科技改變生活 · 科技引領未來
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（溫馨提示：文末有下載方式）1.行業(yè)總結(jié)：降成本是電商件快遞公司的硬道理1.1從行業(yè)來看，網(wǎng)購仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長的主要動力快遞始于商務需求，興于網(wǎng)絡購物。第一階段快遞主要需求來自商務活動，如外貿(mào)活動對樣品、函證的遞送需求，并隨著國內(nèi)經(jīng)濟
（溫馨提示：文末有下載方式）
1.行業(yè)總結(jié)：降成本是電商件快遞公司的硬道理
1.1 從行業(yè)來看，網(wǎng)購仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長的主要動力
快遞始于商務需求，興于網(wǎng)絡購物。第一階段快遞主要需求來自商務活動，如外貿(mào)活動對樣品、函證的遞送需求，并隨著國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)商務活動共同成為行業(yè)增長動力；第二階段快遞主要需求來自于網(wǎng)絡購物領域，此階段主要有兩個觸發(fā)點：一是 2003年非典爆發(fā)觸發(fā)了網(wǎng)絡購物的興起，二是 2009 年底新《郵政法》正式給予民營快遞合法化身份，自此迎來網(wǎng)絡購物與快遞行業(yè)的快速發(fā)展期，電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長的主要動力。從當前階段來看，快遞行業(yè)的需求主要來自電商件、商務件、個人散件，其中 2018年電商件占比已到 78%左右。
追根溯源，國內(nèi)網(wǎng)絡購物持續(xù)高增長的原因是什么？2013-2017 年我國網(wǎng)絡購物復合增速高達 37.2%。2017 年我國網(wǎng)購滲透率（實物商品網(wǎng)絡零售額占社會消費品零售額比）達到 15%，同期美國為 7%左右。對比中美零售體系，國內(nèi)零售供應鏈復雜且冗余、區(qū)域分割的流通體制阻礙實體零售業(yè)跨區(qū)域擴張，這些可以歸結(jié)為國內(nèi)網(wǎng)絡購物持續(xù)高增長的主要原因。從長期定位來看，國內(nèi)網(wǎng)絡購物市場規(guī)模自 2011 年已超過傳統(tǒng)零售的重要渠道大賣場的規(guī)模，顯然已不是傳統(tǒng)零售的補充，而是一種重要替代，并終將成為一個更為重要的零售渠道。
國內(nèi)零售供應鏈復雜且冗余。與比較成熟的美國零售體系相比，國內(nèi)的線下零售渠道比較復雜，往往中間會涉及到多層中間商和批發(fā)商，經(jīng)過中間環(huán)節(jié)的層層加價之后，消費者很難在線下享受到更低的商品價格。而電子商務與傳統(tǒng)零售相比，最核心的優(yōu)勢是信息透明及時，能夠讓零售供應鏈變得更短，結(jié)果是給消費者提供更低的商品價格。
區(qū)域分割的流通體制阻礙實體零售業(yè)跨區(qū)域擴張。中國實體零售成本高昂，傳統(tǒng)零售業(yè)擴張速度緩慢，覆蓋范圍依然有限，表現(xiàn)在三、四線城 市的產(chǎn)品豐富度不高，其消費者無法享受到一、二線城市的商品多樣性。而在網(wǎng)絡購物的模式下，中國三、四線城市消費者與一、二線城市的消費者變得“平等”，面對著同樣豐富的購物世界。
新型電商平臺的崛起拓寬了網(wǎng)絡購物市場的廣度。以拼多多為例，截止到 2018 年三季度，過去 12 個月 GMV 合計為 3448 億元，同比增長 386%，環(huán)比增長 32%。按照過去12 個月 GMV 來測算，2017Q1-2018Q3 復合增速高達 42.5%。總體來看，拼多多主要呈現(xiàn)以下兩個特點：
拼多多 APP 近 65%的用戶分布在三線及以下城市。我們認為，低線城市拼多多的購物需求，更多來自于從線下到線上的轉(zhuǎn)換，主要推動力是千元級別智能手機的普及提升了低線城市的上網(wǎng)率，而微信紅包則提供了支付手段；
相較于阿里和京東，更低的客單價。根據(jù)拼多多招股說明書，2017 年的 GMV 為1412 億元，共計產(chǎn)生訂單總數(shù)為 43 億單，依此測算 2017 年拼多多客單價僅為32.8 元，遠低于阿里與京東 200-220 元的客單價。我們認為拼多多更低客單價的原因主要包括：一是拼團模式快速形成規(guī)模效應。強勢規(guī)模效應，獲取對廠家的較強議價能力，而超低價格反過來又吸引更多消費者購買，進一步增加購量，形成正向循環(huán)；二是深入源頭，產(chǎn)家直銷+農(nóng)產(chǎn)地直采。直接與工廠和農(nóng)產(chǎn)地簽訂戰(zhàn)略合作，一手的貨源最終大幅降低產(chǎn)品價格；三是廠家過季庫存、殘次品等，滿足低價低質(zhì)客群需求。
我們預計 2018-2020 年快遞業(yè)務量復合增速 22.3%。網(wǎng)絡購物部分，我們根據(jù)申萬宏觀的觀點，保守預計 2018-2020 年社會消費品零售總額增速分別為 9.3%、9.8%、9.2%（2019 年考慮減稅效應對消費的促進作用），實物商品網(wǎng)絡零售滲透率分別為 17.4%、19.4%、21%，則 2018-2020 年實物商品網(wǎng)絡零售額增速為 28.1%、22.2%、20.2%。考慮到傳統(tǒng)電商近幾年呈現(xiàn)小額多頻次的特點、以及拼多多件對整體客單價的拉低，假設2018-2020 年客單價分別為 178 元、174 元、170 元，則電商件增速分別為 31.2%、25.0%、23.1%；非電商件部分，假設增速是當年 GDP 增速的 1.5 倍到 2 倍。依次測算，2018-2020年快遞行業(yè)整體增速分別為 26.59%、21.65%、20.03%。
1.2 從公司來看，成本控制能力是電商快遞龍頭取勝之道
電商件占比的提升以及收費標準的降低是行業(yè)均價連年下滑的主要原因。考慮到快遞公司主要從事國內(nèi)快遞業(yè)務，我們以同城件與異地件綜合均價來刻畫行業(yè)末端價格的變化情況。2017 年同城件與異地件綜合均價為 8.28 元，相較 2013 年下降幅度高達 25.8%。大幅下降主要兩個原因：一是電商件均價大幅下滑，從 2013 年的 8.12 元下滑至 2017 年的 6.31 元；二是電商件占比大幅提升，2013-2018 年占比提升超過了 10 個百分點。
價格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升。2019Q1 前 5 名的單量市占率，從去年同期的 59%，提升到今年的 69%，前 5 名合計市占率提升了 10 個百分點。行業(yè)集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊，進入 2019 年以來，已經(jīng)有三家中小快遞公司陸續(xù)退出小包裹市場，包括安能、如風達和國通快遞，持續(xù)下行的單價是推動這些公司加快離場的主要原因。對于中小快遞公司而言，自身業(yè)務規(guī)模達不到自動化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環(huán)，再疊加單件收入持續(xù)下降，中小快遞公司生存狀況愈發(fā)艱難。
從通達系角度來看，單件成本的控制能力直接關系到末端攬件能力。按照“面單成本+干線運輸成本+轉(zhuǎn)運中心操作成本”的統(tǒng)一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達股份>中通快遞，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序（百世快遞虧錢打市場例外）。
成本較低的公司同樣更容易被二級市場認可。以 A 股三家電商件快遞公司為例，過去兩年（2017 年 6 月 23 日-2019 年 6 月 18 日），韻達股份 PE（TTM）的平均數(shù)為 29.1倍、圓通速遞為 26.2 倍、申通快遞為 18.3 倍。顯然，成本最低的韻達股份獲得更高估值。
2.橫向來看：電商快遞成本差異原因是什么？
2.1“規(guī)模效應-成本壁壘”是現(xiàn)有電商快遞龍頭的成長路徑
“規(guī)模效應-成本壁壘”是現(xiàn)有電商快遞龍頭的成長路徑。由于業(yè)務模式趨于同質(zhì)化，再加上菜鳥在技術(shù)上無差別的幫助扶持，通達系產(chǎn)品沒有明顯的區(qū)別。在這種情況下，通過適當降低價格便成為獲得更大市場份額的重要手段。從通達系電商快遞公司過去十多年的發(fā)展來看，也基本延續(xù)著“適當降價—更大市場份額—規(guī)模效應—成本壁壘”這樣的成長路徑。
2.2 資產(chǎn)投入不同是現(xiàn)有電商快遞龍頭成本差異的核心原因
面單成本：伴隨電子面單使用率的提升而降低。以圓通速遞為例，電子面單使用率在2018 年達到了 95%左右，且 2018 年底接近 99%，單票面單成本則從 2013 年的 0.18 元降低至 0.01 元（將 2018 年面單成本調(diào)整至統(tǒng)一口徑）。橫向來比較，幾家公司面單成本體現(xiàn)的短時間內(nèi)差異僅因為電子面單的推廣速度，放長來看，面單成本將不再是幾家成本差異的原因。
運輸成本：影響因素包括均重、規(guī)模、自營率、網(wǎng)絡模式。
單票均重下降能夠帶來單票運輸成本的下降。如 2018 年韻達單票重量下降12.94%，單票運輸成本則同比下降 11.70%。我們估算，圓通、申通均重比韻達和中通高 20%左右，申通快遞 2018 年票均重在 1.5 公斤左右。
車輛自有率。以 2018 年報為例，圓通速遞賬面原值為 8.38 億元，遠低于單量規(guī)模比較接近的韻達股份（2018 年為 16.04 億元）。外包運力在旺季 Q4 單位成本通常會明顯高于自有運力，以 2016 年的德邦股份為例，外包車輛成本比自有車輛高 14.6%（考慮到德邦自有車輛用于高時效的卡航業(yè)務，統(tǒng)口徑比較，外包車輛單位成本應該高 20%以上）。
網(wǎng)絡模式是圓通、中通運輸成本低于韻達的原因。首先，韻達相對較少的分撥中心意味著更長距離的干線運輸；其次，韻達股份全國網(wǎng)絡的均衡性不如中通、圓通，如華南營業(yè)收入占比僅僅只有 8%。
分撥成本：影響因素包括網(wǎng)絡模式和自動分揀設備。從分撥中心操作成本的變化軌跡來看，包括兩個階段：
2016 年以前，各家均處于網(wǎng)絡建設階段，單量規(guī)模的增長均能帶動單票成本的下降。這一階段，單量規(guī)模越大的公司，單件分撥成本越低；
2016 年以后，單量到一定規(guī)模后，尤其是旺季人工操作很難滿足時效要求。而電子面單使用率的提升，也為自動分揀設備提供了技術(shù)支持。這一階段，率先開始自動分揀設備投入的公司，單票分撥成本下降越快。
3.縱向來看：電商快遞單票成本的極限在哪里？
3.1 對于成本暫時領先者，優(yōu)化資產(chǎn)投入帶來成本繼續(xù)下降
干線運輸成本方面：以中通快遞為例，2018 年單票運輸成本為 0.68 元。近年來中通快遞降運輸成本基本包括兩個方式，一個是提高自有卡車運輸率，二個則是提高大容量卡車的比重。截至到 2019Q1，自有卡車和大容量卡車數(shù)量分別增加到 4850 輛、3000 輛，自有卡車運送包裹的比例從 56%上升到 68%。而 2019 年中通快遞 60-80 億元的資本開支計劃中，將會有 10-15%的資金用于購買卡車。隨著單量的持續(xù)增長，適合自有卡車運輸?shù)木€路比列將會進一步提升。我們按照自有卡車運輸比列達到 90%、自有卡車單票運輸成本較外請車輛低 40%（根據(jù) 2019Q1 測算）、大容量卡車比列達到 90%來測算，則在有人駕駛條件下，中通快遞的單票干線運輸成本極限值為 0.50 元。
分撥成本方面：以中通快遞為例，2018 年單票分揀成本為 0.38 元。近年來中通快遞降低分撥成本的關鍵舉措在于自動化分揀設備的投入。截止到 2019Q1 為例，有 130 臺自動分揀機（去年同期為 59 臺），其中 99 臺用于小包裹、31 臺用于大包裹，自動化分揀設備處理包裹比例上升到 63%。按照同等條件自動化單票分揀成本下降 30%、未來自動化分揀處理包裹比例上升到 90%測算，則中通快遞的單票分揀成本極限值為 0.33 元。
快遞柜/菜鳥驛站等將帶來最后一公里派送成本的繼續(xù)下降。以申通快遞為例，2018年單票派送成本為 1.69 元。近年來最后一公里派送端出現(xiàn)了共同配送、快遞柜、菜鳥驛站等形式，以上海地區(qū)為例，通過快遞柜或菜鳥驛站的形式，每票派送成本可以控制在 1.3元左右。我們按照快遞柜等比人工派送單票成本節(jié)省 30%計算，假設最理想情況下末端派送有 30%通過快遞柜或者菜鳥驛站，則派送成本有望降低至 1.53 元左右。按照攬件端 0.25元/票成本計算，那么在最理想情況下，全環(huán)節(jié)票均每票成本的極限值為 2.59 元。
3.2 對于成本暫時落后者，“補資產(chǎn)短板“是降成本核心
運輸成本方面：以圓通速遞為例，2018 年單票運輸成本為 0.80 元，明顯高于中通快遞同期的 0.68 元。從圓通速遞自身來說，未來干線運輸成本的主要措施仍然是卡車大型化、提高自有卡車比列。
首先，提高卡車自有運輸率（包括大型車輛）。目前行業(yè)內(nèi)圓通速遞自有卡車僅有 1199 輛，而中通自有卡車已經(jīng)超過 4500 輛。圓通速遞 2019 年計劃再投入800-1000 輛卡車，陸路運輸成本有望進一步降低。
其次，如果未來圓通繼續(xù)將機隊對外經(jīng)營來分攤航空成本（2018 年對外收入的8000 萬主要來自于 2018Q4），則單票表觀運輸成本將繼續(xù)下降。剔除掉航空件影響（假設所有包裹參考同行，基本采取陸運的方式），則單票運輸成本為 0.74元（財報成本為 0.8 元）。
分揀成本方面：以圓通速遞為例，根據(jù)其 2018 年報，單票分撥成本為 0.44 元，明顯高于同行中通快遞的 0.38 元。從圓通速遞自身而言，從 2018 年開始加大自動化分揀的投入，2018 年單票分揀成本下降 6%。如果圓通速遞能夠繼續(xù)保持在自動化分揀方面“補短板”的節(jié)奏，那么單票分撥成本有望在 2019 年、2020 年迎來更加確定性的下降。
3.3 中長期角度，電商件快遞龍頭如何繼續(xù)降成本？
快遞最為一個明顯具備規(guī)模效應的行業(yè)，在經(jīng)歷最原始的“規(guī)模上量—平攤單票成本”階段后，開始需要科技賦能去降低成本。總體來看，從中長期的角度，快遞行業(yè)將經(jīng)歷三個階段：
第一階段為“人工操作階段”：2015 年以前，各家基本處于以人工分揀為主的階段，單量的增長能夠帶來車輛裝載率的提升、分撥中心產(chǎn)能利用率的提升。通達系在這一階段憑借獨特的加盟模式快速在全國跑馬圈地，憑借更高的網(wǎng)絡覆蓋率取得了更高的業(yè)務規(guī)模。隨著業(yè)務規(guī)模的提升，單票成本隨之下降。
第二階段為“電子面單階段”：2016 年開始，在菜鳥網(wǎng)絡的幫助下，龍頭公司開始使用電子面單。電子面單的使用，使得干線路由規(guī)劃更加合理，使得自動化分揀成為可能，并且使得收派兩端的效率大大提升。到 2018 年底，頭部公司的電子面單使用率已經(jīng)達到了99%以上，但是卡車大型化與自有率、自動化分揀設備的投入剛剛進入第三個年頭，中通自動化分揀單量的比例剛過 63%，申通快遞、圓通速遞尚處追趕之中，因此我們認為，“電子面單階段”所帶來的成本紅利期將會持續(xù) 3-5 年，這一階段成本下降的曲線將比第一階段平穩(wěn)，或者下降幅度小于第一階段。
第三階段為“無人駕駛階段”：很多投資者可能認為現(xiàn)在談無人駕駛階段過早，但正如 10 年前談自動化分揀過早一樣，而技術(shù)迭代的速度是在加快的。假設無人駕駛技術(shù)成熟并在物流領域應用后，單票干線運輸成本將迎來 30%左右的下降（如果考慮到卡車使用率的提升，下降的幅度可能高于 30%），收派兩端的成本同樣也將迎來一定幅度下降。應該說，電子面單的使用間接推動了分撥環(huán)節(jié)的“無人化”，那么“無人駕駛”將推動收派兩端的“無人化“（注：無人化并非完全無人，而是只對人工需求大大減少，正如目前的自動化分揀），那么整個快遞行業(yè)將會從”勞動密集型“轉(zhuǎn)型為“技術(shù)密集型”。
4.投資建議
從物流各個細分行業(yè)來看，按照盈利能力強弱的排序為：快遞、快運、零擔和整車，快遞直接面對 C 端，也是規(guī)模效應最明顯的細分行業(yè)，因此也是最容易出現(xiàn)大公司的領域。因此，從投資的角度，我們的細分行業(yè)排序是快遞、快運、零擔和整車。
從快遞行業(yè)來看，其持續(xù)高增長的驅(qū)動力主要來自電商。在當前經(jīng)濟下行預期下，電商件需求具有很強的韌性。以 2018 年為例，行業(yè)業(yè)務量同比增長 26.6%，從快遞主要需求端來看，2018 年 1-12 月實物商品網(wǎng)上零售額同比增長 25.4%，其中吃類商品同比增長36.3%，增速低于快遞業(yè)務增速的背后則是平均客單價的下降。以 11 月為例，平均客單價從去年同期的 159.4 元下降至 149.2 元，下降幅度達 6.4%。我們認為客單價持續(xù)下降的背后，反應的是電商消費結(jié)構(gòu)的變化，在經(jīng)濟下行和消費放緩的預期下，需求具有韌性的淘寶件、拼多多件拉低了整體客單價。而以淘寶件、拼多多件為主要業(yè)務來源的圓通速遞、韻達股份、申通快遞，從 2018Q4、2019Q1 業(yè)務量增速數(shù)據(jù)來看，同樣能夠驗證當前階段淘寶件、拼多多件需求的韌性。基于此，我們在經(jīng)濟下行預期下，持續(xù)優(yōu)選具有消費屬性的電商快遞。
從電商件快遞公司內(nèi)部之間來看，單件成本下降幅度仍然是當前階段觀察電商件快遞的核心指標。正如本篇報告第二章所討論，資產(chǎn)投入不同是現(xiàn)有電商快遞龍頭成本差異的核心原因，對于成本暫時落后者，“補資產(chǎn)短板“是未來降成本的核心。以圓通速遞為例，從 2018 年初開始，圓通速遞開始加大自動化分揀和運輸車輛的投入。根據(jù)圓通速遞 2018年報業(yè)績數(shù)據(jù)，公司 2018Q4 業(yè)績大幅超市場預期的核心原因，便是運輸車輛和自動化分揀設備的投入，使得旺季 Q4 的單件成本得到極大的改善。
總體來看，我們判斷中小公司退出市場的速度將會超過市場預期，而總部成本管控能力最終影響末端的攬件競爭力，仍然是短期內(nèi)投資通達系快遞股重要的觀察指標。因此上半年電商快遞我們看好的是單票成本下降幅度最大的圓通速遞、業(yè)績成長性最穩(wěn)定的韻達股份，同時建議關注阿里入股后有望迎來效率持續(xù)優(yōu)化的申通快遞。
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（報告來源：申萬宏源；分析師：閆海/游道柱）
高同