2019年，全球民用航空運輸的旅客數量達到了45億人的峰值。其中，中國民航總計運輸6.6億人次。只要出行坐飛機，就會發現機型不是空中客車、就是波音。事實上，波音和空客兩家公司壟斷了全球99%的民航大飛機（可搭乘百人以上飛機）訂單，形成了“雙

2019年，全球民用航空運輸的旅客數量達到了45億人的峰值。其中，中國民航總計運輸6.6億人次。

只要出行坐飛機，就會發現機型不是空中客車、就是波音。事實上，波音和空客兩家公司壟斷了全球99%的民航大飛機（可搭乘百人以上飛機）訂單，形成了“雙寡頭”格局。

成立于1916年的波音已經有超過百年的歷史。他的壟斷或許可以通過長期技術積累和全球布局來解釋，但是空客直到1967年才推出第一架飛機，1987年才開始真正大規模出口飛機，它的壟斷能力從何而來？

▲波音747與空客A380飛機合照

雖然生產民用飛機的制造商不止波音空客這兩家。像加拿大龐巴迪、巴西航天工業公司也生產小型的可容納幾人到幾十人的民用商業飛機或公務機，但這些公司完全不生產載客量超過100人的民航大客機。

▲中國商飛C919大飛機

為什么只有波音和空客生產大型客機？他們又是如何成長互相競爭構成今天兩家壟斷的格局？

一、二戰后的井噴與群雄并起

20世紀初，美國萊特兄弟發明了飛機，打開了人類發展的全新領域。但彼時的飛機基本只有單座雙座，飛行距離也非常短，不適合擔任跨大陸、跨海洋的乘客運輸。

▲萊特兄弟發明飛機

一戰期間，德國和奧匈帝國得益于此前發展的航空產業，在戰爭中首次使用了軍用飛機作偵察任務和投彈任務，讓英法等國大為吃驚。

▲一戰時期的戰斗機

這引發了各國對航空業的“軍備競賽”。一直到二戰結束前，美國、蘇聯、英國、日本和德國都在全力突破飛機的極限。

不同于槍支火炮，飛機可謂是集人類機械物理學之大成的作品，研發難度極其的高，投入的物力財力更是驚人。這使得能夠參與飛行器設計與研究的只有這些綜合國力數一數二的國家。

▲二戰時期的戰斗機

二戰耗盡了歐亞強國的物力財力，戰后雖然各國擁有的飛機技術大有突破，仍然有財力有意愿繼續大規模制造飛機的就只有美國了。

不過，戰爭期間飛機技術的突破給民航帶來了新的發展機遇，尤其是來自二戰后期戰斗機的黑科技-噴氣發動機，給民用航空帶來了顛覆性的變革。

1949年，英國的彗星式客機首飛成功，一時引起全球轟動。相比于螺旋槳的dc3，彗星式擁有更大的艙室，更快的速度和更高的飛行速度。

▲英國彗星式客機

但是彗星式的可靠性堪憂。在正式開始交付兩年后的1954年，連續數架彗星墜落，無人生還，給彗星的前程基本畫上了句號。

大洋彼岸的美國公司們也紛紛瞅準了噴氣機這個新賣點，波音首當其沖。它在1957年試飛了波音707客機。

波音成立于一戰時期，在二戰期間負責為美國生產大型遠程轟炸機，戰后也研發噴氣式轟炸機。在軍用端的技術積累讓波音能夠在民航領域大展拳腳。

▲波音707

波音707是第一架成熟的噴氣式客機，能夠容納150人左右，并且航程能夠達到6700千米，后期型號能夠到達9000千米。707被全球大量的航空公司購買，并廣泛運用到全球航線運營之中。

除了波音之外，美國其它飛機制造商公司也紛紛跟進，道格拉斯和洛克希德-馬丁公司紛紛推出自己的噴氣式客機。諸多玩家參與到了民航噴氣式大客機的制造，俊杰輩出，群雄逐鹿。

▲波音售后

波音在一眾競爭對手中能先拔頭籌，除了自身產品過硬的實力之外，也離不開和美國政府密切的聯系。通過美國政府的關系網，波音很快在全球拓寬了業務，打通了貿易渠道，并在美國和歐洲建立了飛行培訓學校和配套維修的子公司，為各地的波音客機提供入門和售后服務。

當時參與民航飛機“軍備競賽”的基本都是美國公司。彼時的歐洲還沒從戰爭中完全恢復，經濟仍在重建之中，對大飛機的關注并不多。

二、航空的黃金時代

不同于美國戰后航空業的蓬勃發展，西歐諸國的民航發展可謂舉步維艱。原本西歐的飛機制造商大多在戰爭中遭到了慘痛的打擊。法國早早投降，原本的航空工業完全被德國接管，戰后也落后了數年的發展。

英國雖然沒有投降，并且飛機制造公司在戰爭期間也得到了政府的大量訂單和財政支持。但戰爭結束后，英國經濟處在崩潰邊緣，無力繼續投入航空發展。

▲英國戰后生產

德國和意大利的航空工業則是更加悲慘。二戰期間，在盟軍聯合轟炸和蘇聯東線的推進下，原本生產飛機的工廠基本都成了廢墟，人才也大量流失，聲名鵲起的德國航空制造業被迫在破產重組合并的輪回中艱難度日。

起初，英法在戰后推出了民航飛機，如彗星客機。但歐洲飛機制造商無法提供在性價比上能和美國廉價飛機競爭的產品。美國飛機傾銷下，歐洲企業紛紛倒閉。

研發出彗星的英國哈維蘭公司，因為飛行事故，公司幾乎賣不出飛機，完全靠政府采購度日，研發成本無法回收，亦無法開啟新的研發項目。

▲馬歇爾計劃

同時，隨著“馬歇爾計劃”的實施，西歐國家普遍需要美國援助，購買美國飛機成了一種變相交保證金的方式。

航空運輸產業的巨大商業價值，讓歐洲人有些幡然醒悟。而彼時歐洲經濟逐漸恢復，經濟一體化進程進入正軌。一架能夠抵抗美國民航飛機傾銷的飛機成為西歐各國的共同需要。

1967年，英法德正式簽署合作備忘錄，各自整合國內的飛機制造廠，集中研發屬于歐洲的民航大飛機。三國紛紛行動，先合并國內原本分散的航空公司，再進行國家間合作。

1968年，英國聯合法國率先推出一款名為HBN-100的原型機，對標波音707的百人容量飛機市場。隨后德國公司也加入研發。三方決定成立一個統一的合作公司，并將HBN-100作為一號產品，由各家公司分工研發，改進飛機的不同部分。

公司的起初建立非常順利，得到了三國政府的撥款，但英國感覺利益分配不均在1969年退出，德國不得不加大投資并借錢挽留英國的公司留下來繼續參與研發。

▲A300客機

1970年，德法雙方重新正式建立公司，取名為“空中客車工業公司”，并將產品正式命名為A300。1972年，空中客車A300試飛成功。

起初，A300并沒有獲得市場上的巨大成功，市場并不看好，產品知名度不高。然而，A300卻表現出了非常優秀的自身實力，外加其和歐洲政府的密切聯系，市場對空客的后續產品充滿期待。

空客雖然是新成立的公司，但是它卻一點不缺乏飛機研發的技術。空客由一眾歐洲歷史悠久的飛機制造商組合而成，包括了在二戰期間為英國贏下不列顛空戰立下汗馬功勞的霍克公司，第一個制造出實用噴氣戰斗機的德國梅塞施密特公司。這些公司在研發上技術積累豐富，此前只是苦于資金不足。

除空客以外，蘇聯和中國也有自己的大飛機項目。蘇聯在1968年推出了真正從零設計的噴氣式客機“圖-154”，以取代一眾從噴氣式轟炸機改造而來的噴氣式客機。圖-154速度快，但可靠性差，故障頻發。

▲俄羅斯擁有的蘇制“圖-154”

蘇聯一直堅持“軍用為主、民用為輔”的產品研發設計理念，導致蘇聯雖然能夠研發出能飛上太空的火箭，但對如何建造很好的提升民眾生活水平的民用飛機并沒有什么心得。圖式民航飛機在舒適性方面明顯落后西方競品。

蘇聯飛機出售給他國時，往往通過政治“勒索”巨額的售后維修費用，基本只能在華約國家中見到。

▲運10原型機

中國同時啟動了“運-10”研發計劃，但是苦于文革積貧積弱，技術資金缺乏，一直到80年代才基本完成。

運10研發還經歷了方向錯誤，步子邁得過大，一味追求完全國產化，用制造軍用飛機的思路完全從零研發民航飛機，導致研發成本和生產成本巨大，還無法做到達到全球一線水準，即便研發成功也缺乏市場競爭力，沒有辦法通過出售飛機回收成本。這使得改革開放初期并不富裕的中國被迫中斷了運10研發計劃。

此時的民航飛機產業雖然玩家眾多，但新鮮血液相當的少，仍然是原先那些綜合國力超強的大國。

一方面，60-70年代民航的研發成本遠高于二戰時期。民航經過數十年獨立的發展，已經基本和軍用飛機劃清了界限，有自己的技術要求，沒有辦法在發展運輸機或轟炸機的時候“順路”研發民航飛機。

▲民航飛機的復雜技術

極高的成本“勸退”了發展中國家發展民航飛機，即便是航空產業頗有建樹的日本、韓國也對民航研發“敬而遠之”。

就算對美國公司來說，也漸漸難以維持如此巨大的投入。波音飛機的迭代速度變慢，開始逐漸著手對現有機型，如707，737（發布于1967年）和747的改裝和更新。美國其它一些民航的競爭者則開始跟不上腳步，準備退出競爭行列。

民航業務較小的洛克希德馬丁公司徹底轉向軍用飛行器的設計制造，成為了如今綁架美國政府的世界頭號軍工復合體。波音原來有力的對手麥克唐納-道格拉斯由于市場越來越小，只能賣給波音。

▲A320客機

1987年，空客推出了明星產品A320。這架可容納150人左右的飛機主要對標波音737系列。波音737發布于1967年，到當時已經有超過20年的歷史，期間雖然有改進但并不迅速，這給了空客關鍵的機會。

A320獲得市場上的巨大成功。首飛之前空客就已經有了400多架的訂單。相比于波音737系列，空客設定了多種多樣的定制方式，設計了大小不同的衍生型號A318、319、321來滿足不同航空公司的獨特需求。這讓更多的中小航空公司更加親睞空客的飛機，而非無法定制的波音。

▲1985-2020年，波音737系列和空客A320系列的交付數變化

在市場上，空客漸漸占了上風。歐洲的聯合讓波音沒有辦法如往日般輕松的在歐洲售賣飛機，業務份額被空客蠶食。甚至一些美國航空公司也開始采用空客飛機。

空客公司在這段時間蒸蒸日上。1994年，空客推出可容納250名乘客的A330，尋求在新的市場進行突破，同樣獲得成功，成為交付量僅次于波音747和777的第三大寬體客機。

▲巨大的A380客機

21世紀初，空客推出了A380。這架能夠容納最多超過600人的大飛機，取代波音747成為了世界上最大的客機。如果拆除所有座位，它的運載能力甚至接近前蘇聯加盟國——烏克蘭的安東諾夫安-225（安-225已經在俄烏戰爭中被嚴重損毀）。

至此，空客和波音已經形成了從100座到500座各種規格飛機上的對標，兩強壟斷格局正式形成。

三、只有兩個玩家的產業

進入21世紀，全球化的發展給民航帶來了新的機遇。波音和空客都開始在全球范圍內布局供應商，盡可能保證質量的同時降低成本，并以此和市場建立聯系，開拓或擴大市場。

作為全球最大市場和供應鏈最齊全的地區，中國自然而然成為了空客和波音最理想的產業鏈布局點。波音和空客還在中國直接開設工廠，提供零件甚至直接組裝飛機。

波音在天津建造，負責生產關鍵零部件的材料工廠，并在舟山建立唯一一個海外組裝波音飛機的基地。空客則在天津開設了面向亞洲市場的空客飛機組裝廠。

▲舟山波音官網

然而，這并非意味著民航產業走向了更加開放的時代。作為擁有旗下產品自主設計產權的波音和空客能夠在全球化的生產鏈當中獲得最大收益。

他們能夠調度更多的資源進行再生產和升級，是很多試圖新加入這個行業的公司無法做到的。

同時，兩家公司面對潛在競爭對手時也有互相的默契，龐巴迪進軍民航事件就是一個很好的例子。

龐巴迪是一家位于加拿大的制造公司，它的主營業務是制造地鐵和火車，也有飛機制造業務。21世紀初，龐巴迪曾試圖制造可容納150左右的客機，與波音的737系列競爭。

▲空客A220即是原本龐巴迪設計的大飛機

但是由于投資成本巨大，龐巴迪不得不尋求一些合作公司提前簽訂協議來獲得融資。

波音得知這個項目后，很快抓住機會，通過編制證據等各種方式將龐巴迪和它的合作公司告上法庭，逼迫此前融資的合作公司撤資離開。

龐巴迪無法獨自負擔如此龐大的支出，只能將基本完成的項目賣給了空客公司。龐巴迪的案例，不僅反映了飛機設計和制造成本的高昂，也體現了兩大巨頭對行業的壓制力。

更重要的是，不論是空客還是波音，都有對應的政治實體在背后作靠山。

波音能夠在全球拓寬飛機營銷的業務很大程度上依靠了美國政府的幫助。而空客從成立之初就是歐盟反擊美國經濟霸權的政治武器，現在更是了歐盟和其他國家進行經貿會談上的常客。

然而，新的挑戰者也正在浮現。

在吸取運-10計劃的經驗教訓之后，近年來，中國商飛集團研發出了C919大飛機。配置有168個座位的C919基本擁有波音和空客成功的前置條件，試飛至今已有超過800架的訂單。

C919預計于2022年實現交付，參與到與波音、空客的競爭。

▲C919飛機購機合同簽署現場

不過，波音和空客由于長期的技術積累、巨大的資本累積、穩健的盈利模式和成本控制、完善的產業鏈布局、強大的政治靠山，短期內仍然維持著對市場的絕對壟斷，在民航業的江山仍難以撼動。

但在未來，或許中國的大飛機也能在全球民航市場占有一席之地。