高鐵向來是中國制造的一張名片。目前中國高鐵全長超過4萬多公里，已經躍居世界首位，而高鐵排名第二的日本，全長只有3041公里。據專家預測，高鐵每投資1億元，就可以增加周邊地區生產總值1.8億。與此同時，自從高鐵在全國范圍內推廣，使中國居民無論

高鐵向來是中國制造的一張名片。目前中國高鐵全長超過4萬多公里，已經躍居世界首位，而高鐵排名第二的日本，全長只有3041公里。據專家預測，高鐵每投資1億元，就可以增加周邊地區生產總值1.8億。與此同時，自從高鐵在全國范圍內推廣，使中國居民無論是去外地旅游，還是回家探親等，都提供了極大的便利。

長贛高鐵位于湖南省東部和江西省西南部。線路西起常益長鐵路，東至贛深客專及贛瑞龍鐵路，是國家高速鐵路網“八縱八橫”之一廈渝通道的重要組成部分。

長贛高鐵西起湖南省長沙，自常益長鐵路長沙西站引出，向東經長沙黃花機場、瀏陽，折向南經江西省上栗、萍鄉、蘆溪、蓮花、永新、井岡山、遂川至贛州，跨過贛江后至贛縣站龍巖端區間與贛瑞龍鐵路順接貫通；通過西南聯絡線、云貴廈聯絡線引入長沙南站，溝通渝長廣和云貴廈徑路；在萍鄉北樞紐同時設置渝長滬和云貴廈聯絡線實現萍鄉北站站內溝通渝長滬和云貴廈徑路；通過聯絡線引入贛州西站，溝通長贛深徑路。正線全長429.48 km，其中湖南段正線長132.13 km，江西段正線長297.35km。

長贛鐵路是時速350km/h的客運專線，工程估算總投資約為632.96億元。全線設車站11座，其中利用既有（在建）車站1座：長沙西，與既有站并站新建車場1座：萍鄉北，新建車站9座：黃花機場、瀏陽、上栗、蘆溪、蓮花、永新、井岡山東、遂川、贛州北。預計于2022年全面開工建設，2026年12月31日 前建成通車。

長贛高鐵屬于國家八縱八橫高鐵渝長廈通道的一部分，直接關系到長益常高鐵建成后東進和南下的問題，其中還有比較關鍵的黃花機場至長沙南高鐵聯絡線。然而原定于2020年開工建設的長贛高鐵，卻因為江西段線路走向的原因，開工日期又往后推，長益常高鐵2022年建成通車，只能終到長沙西高鐵站，長贛高鐵最早可能都要2024年才能建成，至少兩年時間內，長益常高鐵只能作為城際鐵路使用，作為湖南最后一個通高鐵城市，常德市有點欲哭無淚的感覺。

長贛高鐵一再延遲原因

1、長贛高鐵線路存在爭議兩種方案爭論很久，拖延最佳開工時間

說起長贛高鐵，其實也是一條有故事的鐵路，當初湖南境內有2種方案，一種是走瀏陽市、一種是走株洲市，當時的爭論其實也很廣泛。早在2014年，長沙至贛州高鐵便有了初步規劃，當時存在“長沙~萍鄉~贛州”和“長沙~株洲~贛州”兩套方案。2017年，長贛高鐵整體走向確定，為“長沙~萍鄉~贛州”方案。株洲市落敗的原因，個人認為有3點，一就是長沙南沒有擴建的空間，二是長沙想做大做強黃花機場，搞空鐵聯運，三是瀏陽市確實不差，2019年GDP1408億元，上市公司市值橫掃湖南所有的地級市。所以與其說株洲市是敗給了瀏陽市，不如說株洲市是敗給了長沙市，不過有一核兩副背書的岳長衡城際應該可以給株洲市帶來一些慰籍

2、湖南和贛州強烈要求長贛高鐵設計速度由200km/h提升至350km/h，導致地方出資比例大大提高，拖延高鐵開工時間

長贛高鐵，其實準確應該稱之為長沙至贛州客運專線。其實這條鐵路最早的設計標準中，并不是高鐵，而是作為渝長廈鐵路通道組成部分，其贛州至廈門段也是贛龍鐵路改造擴能而來，其設計速度為200km/h，最高不過是250km/h，目前的運營速度為200km/h，其西段的長沙往西的湖南段，也是從湖南省的城際鐵路提升而來，最高速度為200km/h。只不過在實際操作中，由于湖南省的加大投資，渝長廈鐵路長沙往西段的湖南段的常益長高鐵，雖然是城際鐵路規劃提升，但其速度等級也相應得到了提升，被提升至350km/h，2021年年內建成并開通。

從這不難發現，其實長贛高鐵，原本并不是高鐵的規劃，僅僅是作為渝長廈鐵路通道的組成部分。由于湖南省和江西省的運作，將長沙至贛州的鐵路提升為高鐵，也就是目前的長贛高鐵，設計時速為350km/h。從湖南省也獲悉，長贛高鐵計劃是：力爭2022年實現開工。正是這樣計劃安排，長贛高鐵的出資比例，按照國鐵集團與地方政府的出資比例為3:7，且這個出資比例是扣除征地拆遷后的工程費用。合肥西站西廣場對車站展示一清二楚，比合肥站南廣場面積還大

可見，長贛高鐵地方確實出資比例高。那么為什么這么高呢？要知道渝長廈鐵路可是國家的八縱八橫鐵路網組成部分，其出資比例地方應該沒有這么高的。現如今，關于長贛高鐵地方出資工程的7成原因也算是出來了。

長贛高鐵原本就是按照200km/h的快速鐵路設計的，在按雙線200km/h的快速鐵路標準，參考老區扶貧鐵路核算標準，國家鐵路集團的出資比例是按照工程費用的6成出資的。但由于湖南省和贛州市的強烈要求，長贛高鐵提高標準到350km/h標準的客專。因此，比照這兩種速度引起的增加的投資差額全部由地方承接，如此就變成了如今的總投資中，路、地雙方出資比例成了3：7，而且國鐵集團所出資的3成（按雙200是6成）包括了中央預算內出資，由國鐵集團代表中央持有股份。

3、長贛高鐵設站和接入方案存在爭議導致高鐵進展緩慢

長贛高鐵江西段的難點在于萍鄉和贛州的設站和接入方案，在萍鄉有萍鄉北站（與滬昆高鐵并站）和萍鄉西高鐵站（新建），在贛州有贛州西站（與京港高鐵并站）和贛州北站（新建），萍鄉和贛州都希望并站，導致線路未穩，可研方案一直處于鑒修中，耽誤了整個線路的開工時間。

長贛高鐵贛州段，最初采取的是“左進右出”，與昌贛高鐵在贛州西并站的方案。這樣的方案有一個很大的好處，就是可以擴大贛州西站樞紐的規模。贛州西站曾因此計劃打造12臺24線的超大高鐵站。然而，專家在經過多方論證后，認為這種方案不僅增加了線路成本，還將導致列車限速的問題，并不可取。最后只能決定，線路直線穿過贛州城區，并新設贛州北站。

長贛高鐵萍鄉段，與滬昆鐵路形成“十”字形交叉，因而需要將兩條線路聯通起來。這也就產生了兩種方案：一種是“左進右出”，與滬昆高鐵萍鄉北站并站；另一種則是直接上跨滬昆鐵路，并新設萍鄉西站。

并站的方案方便換乘，但也繞了很大一段路，極大增加了建設成本，降低了通行效率。新建西站的方案則與之相反。對這兩種方案，湖南、江西、發改委、國鐵集團各有想法，一直都未能統一意見。

長贛高鐵長沙段，原規劃經過長沙市區三環路核心地段。這里住宅區和商業區較為密集，高鐵的建設必然會帶來噪音和污染，因而也招致當地業主的不滿。長沙市曾多次調整線路方案，并承諾安裝隔音系統，保證不影響居民正常生活，但很難得到沿線民眾的認可，因而至今也是久拖不決，嚴重拖慢了項目進展。

2020年底長贛鐵路終于完成項目可研鑒修報告評審，國鐵集團支持長贛鐵路引入萍鄉北并站，在贛州地區新建贛州北站，設聯絡線引入贛州西站，穩定項目線路方案后，將加快項目可研上報國家發改委審批，爭取盡早開工建設。

4、保證昌九高鐵先于長贛高鐵開工建設，江西方面迫不得已拖延

江西省交通建設資金也相當有限，必須先保證昌九高鐵先于長贛高鐵開工建設。然而，昌九高鐵是江西省單方面推動的項目。想通過審批并非易事。長贛高鐵則是國家重點項目，一旦提交可研報告，獲得審批也就是板上釘釘的事情。所以，昌九高鐵可能還會進一步拖慢長贛高鐵建設進度。當然，項目進展緩慢的最根本原因，還是對這條高鐵缺乏重視。這樣一條主要途徑老區、邊區的高鐵線路，也許有助于國家的扶貧攻堅和蘇區振興戰略，但對江西的發展實在起不到多大作用。因而江西也不會投入很大精力推動這條高鐵建設。即便湖南、長沙極其重視這條高鐵，沒有江西的配合和支持，項目也很難持續推進。即使長贛高鐵項目一拖再拖，我們還是真心希望，這樣一條高鐵能夠盡快開工建設，更好地造福沿線人民

5、長贛高鐵遭遇高鐵降溫，不降速已經萬幸，拖延開工很正常

近幾年來，中國的鐵路建設也一直是我國基礎設施建設規劃的重點內容。根據有關部門的相關數據統計結果來看，現如今我國高鐵建設的總里程已達到4萬公里。然而就在我們以為高鐵還要再進一步的時候，有關部門卻發出公告，聲稱自今年起將會對高鐵作出重大調整。除了“降速”之外還會“降溫”，那么，中國高鐵為何會做出這樣的舉措呢？

國內高鐵普遍出現虧損的情況。資料顯示，2021年前三季度，國鐵集團累計凈虧損698億元；截至三季度末，其總負債約5.84萬億元，資產負債率66.19%。另據中鐵集團的財務報表顯示：在其運營的6條高鐵線路，僅僅去年上半年就虧損了900多億元。

我國高鐵出現虧損的情況，主要是向銀行貸款負債搞建設，每年僅利息支出就非常龐大。拿國鐵集團來說，總負債達到5.84萬億，即使銀行的貸款利息只有5%，至少每年也要支付銀行利息2920億人民幣。在這種情況下，國內的高鐵負債水平過高，高鐵建設當然要降溫。

國內高鐵雖然與國外同行相比，建設成本減少了三分之一或二分之一，但每公里的建設成本還是在1.5億，如果是建造1000公里的高鐵，其建設成本至少1500億，如果是同時要上10條高鐵，就要1.5萬億。所以，高鐵的建設成本也是非常高的。

在這種情況下，如果是在大城市建造高鐵是能夠帶動人員流動和客戶，而如果是中小城市再來建造高鐵并不劃算了。所以，我們國家現在要重點、有序、科學推進鐵路建設，避免盲目擴建的建設高鐵，否則鐵路企業的債務壓力會越來越大。

現在我國的高鐵都進行限制時速，以后每小時高于350公里的高鐵線路不在規劃之列，因為高鐵的速度越快，消耗的資金就越多。每小時時速200公里的高鐵，其消耗的資金只及350公里高鐵的一半。而且，時速300公里的高鐵只比200公里的高鐵節省了10分鐘。從性價比來看，時速350公里的高鐵性價比過低，只有通過降速來節省資金。

雖然如此但是長贛高鐵2022年開工建設應該還是值得期待，湘西北地區真的需要這條鐵路讓長益常高鐵接入國家高鐵網。

廈渝通道長贛鐵路是我國‘四縱四橫’快速鐵路客運網的重要補充，是川渝地區和華中至贛閩地區最快捷客運主通道的重要組成部分，是川渝、華中地區與贛閩地區之間黃金旅游觀光線，是沿線‘三色’（紅色、綠色、古色）旅游觀光線，主要承擔川渝、華中與贛閩地區旅客交流及沿線城際客流。

規劃建設廈渝通道長贛鐵路，是構建川渝至贛閩地區快速客運通道，優化路網結構，提高川渝地區和華中至贛閩地區快速通道客運能力和服務質量的需要；是促進西部大開發、中部崛起和東中西部互動互補，加快沿線城鎮化進程，實現區域經濟協調發展，促進沿線革命老區經濟發展的需要；是進一步完善沿線地區綜合交通體系，促進沿線旅游業繁榮的需要，也是建設“兩型社會”和實現可持續發展戰略等的需要。盡快建設廈渝通道長贛鐵路，對于拉動內需，保持國民經濟平穩較快增長作用巨大。同時，考慮同步規劃建設吉安至井岡山客專。