科技改變生活 · 科技引領未來
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文|蕭田令保時捷等各大豪車“聞風喪膽”的眾泰汽車也到了生死存亡的時刻。可以說，中國沒有一家車企像眾泰汽車一樣，大廈傾覆之際，消費者卻拍手稱快。哪怕在它最輝煌的日子里，唱衰的人同樣不在少數。12月23日晚，眾泰汽車發布公告稱，母公司及實控人鐵
文 | 蕭田
令保時捷等各大豪車“聞風喪膽”的眾泰汽車也到了生死存亡的時刻。
可以說，中國沒有一家車企像眾泰汽車一樣，大廈傾覆之際，消費者卻拍手稱快。哪怕在它最輝煌的日子里，唱衰的人同樣不在少數。
12月23日晚，眾泰汽車發布公告稱，母公司及實控人鐵牛集團宣告破產。
此前，眾泰汽車就已飽受生產線停滯、員工欠薪的困擾，如今“靠山”的倒下也意味著眾泰“命懸一線”。
等待它的，可能像力帆一樣被接盤方收購，也可能如諸多自主及合資品牌一樣在中國汽車界直接消失，可怕的是，后一個可能性似乎更大。
一條皮卷尺走天下的魔法不靈了
蕭瑟的汽車寒冬里，即便是“中華神車”也要抖上三抖。
由于無法生產滿足國六排放標準的新車，加之新冠疫情的沖擊，自今年以來多數工廠一直處于停產中。今年公司合計生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，幾乎處于無車可賣的尷尬狀態。
2020年是眾泰的多事之秋，倒霉的事情一件接著一件。
12月初，*ST眾泰披露公告稱，旗下三家全資三級子公司因資不抵債破產清算；11月，因為持續輸出撞臉其他品牌暢銷車型，被消費者笑稱“皮卷尺”的眾泰研究總院，也全體放假。
9月，由于未能及時披露2019年度業績修正預告，且信息披露不準確，收到了深圳證券交易所監管函；
今年7月，一份由杭州市臨安區人社局張貼的鐵牛集團總部進入破產清算的文件被曝光。后來臨安區人社局很快澄清：子虛烏有。這是公眾第一次聽到眾泰可能破產的消息，但僅過半年，劇情就迎來了反轉；
6月，眾泰汽車還收到了“退市風險警示”，“眾泰汽車”變成了“*ST眾泰”；5月，眾泰湖南基地一邊放假，一邊鼓勵員工離職；深受其害的各地經銷商們頻頻來到工廠門口維權。
與之相對的，這些負面新聞的背后是銷量、凈利潤直線下滑的事實，用“慘不忍睹”來形容更是一點也不為過。
眾泰最近這幾年可謂是“風不調，雨不順”。
在2017年至2019年期間，眾泰汽車扣非后的歸母凈利潤分別為12.24億元、-12.41億元和-111.31億元，三年總共巨虧超111億元。
單一季度巨虧百億元，這在中國汽車史上“前無古人”，要知道按照公司最新市值27.58億元計算，眾泰汽車一年虧掉其4倍市值，刷新了國內車企全年凈虧紀錄。
天眼查顯示，眾泰汽車在訴案件達98個，僅今年公司就三次成為被執行人，每次被執行標的都超過1000萬，董事長金浙勇3次被下達限制消費令。
另一邊，2016年鐵牛集團借殼金馬股份，以116億元全資收購眾泰，這一并購堪比吉利120億收購沃爾沃。
面對高達428.52%溢價率，或是為了堵住“悠悠眾口”，鐵牛集團簽署一份業績對賭協議，承諾眾泰未來三年的扣非凈利潤分別不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。
然而事與愿違，4年下來，眾泰不僅沒有迎來凈利潤的穩定增長，反而合計巨虧。
于是就出現了接下來的一幕，眾泰汽車向鐵牛集團追債，哪知道，截至2019年末，鐵牛集團總資產367.47億元，負債322.78億元，凈資產只有44.69億元，資產負債率高達88%。鐵牛集團在訴案件超過170個，實控人應建仁今年也被限制消費8次，情況過猶不及。
顯然，母公司自己都負債累累陷入困境無法自拔，更不可能舍命救君子了，最后的結果可想而知，只能是一地雞毛。
眼下，要錢沒錢，要人沒人，要生產沒生產，要技術沒技術的眾泰，高負債和高虧損之下，易主只是眾泰的美好期望，接盤俠再傻都不敢接下這個爛攤子。
隨著子公司、母公司相繼破產，得不到輸血的眾泰也已經走到懸崖邊上，在自救無望又失去外援的情況下，情況一天比一天糟糕，或距破產清算只有一步之遙。
那么問題來了，昔日銷量業績極其顯赫，曾連續4年銷量增幅超過30%，一度成為中國十大自主車企之一的汽車行業“黑馬”，到底是如何被排擠出圈的？
新時期自主品牌車企的“山寨之王”
“聽說你們想開保時捷，所以我來了。”
2015年，眾泰憑借精準測量，完美復制了保時捷Macan這款車型，推出眾泰SR9時，官方喊出了如上口號。
這款車確實沒讓眾泰失望，一上市便受到消費者的追捧，巔峰時期，SR9的月銷量能達到5000臺左右。甚至，還有保時捷用戶去眾泰4S店維權。
從2015年開始，眾泰汽車全年累計銷量突破22萬輛，2016年更是迅速增至33萬輛，超過海馬汽車、江淮汽車、東風風光等自主品牌，年營收一度超過200億元，這是眾泰的高光時刻。
和如今的落寞相比，眾泰一路登頂金字塔尖的故事還要從應建仁17年的造車夢說起。
出生于1962年的應建仁30歲那年，拿出全部積蓄東拼西湊了8萬開了一家長城機械五金廠，主要生產拖拉機零部件。
此后的幾年間，因為踩中了處在蓬勃發展態勢的制造業紅利，應建仁創辦的鐵牛公司越做越大，逐漸向汽車、摩托車零部件延伸。
據說，當時市場上流行的昌河面包車的覆蓋件全部依靠日本進口，應建仁對此非常不滿，為此，他高薪聘請了一批行業專家和技師，花了一年多時間集中攻關，解決了汽車頂蓋板產品“鏡面”技術和全工序模具設計中的關鍵性問題。
1999年，這項汽車頂蓋板獲國家重點新產品獎，鋪天蓋地的贊譽不僅讓“鐵牛”這家零部件公司名聲大噪，也迎來了紛至沓來的訂單。
也許是看到一個面包車的配件竟能如此賺錢，應建仁的心中開始醞釀一個更加宏偉的計劃——進軍整車領域。
2005年，在應建仁的主持下，親外甥吳建中注冊成立了眾泰汽車。兩年后，眾泰汽車從臺灣連設備帶模具，乃至技術工人和管理人員都一起帶回了永康，隨后從外形到內飾都與特銳高度相似的第一輛整車眾泰2008成功下線。
2006年11月，眾泰汽車亮相北京國際車展，還入圍了CCTV年度車型。在當時，六、七萬元的價格只有豐田特瑞的一半迎合了國人的“購車夢”，僅上市第一年就獲得了1萬多輛的銷售業績。
2007年，眾泰趁熱打鐵，重組江南汽車，拿到轎車生產資質，復產的江南TT，配合“只要一萬八，奧拓開回家”的促銷口號，讓這輛沒有ABS、沒有空調、沒有自動擋的“三無”產品，年銷達到3萬輛。同年12月，躋身自主品牌SUV前三甲。
在接下來眾泰汽車的發展中，嘗到甜頭的應建仁不再像當初那樣在技術研發和產品上大舉投入，而是走上了一條逆向發展的“快速復制”道路。
2010年，眾泰打造了第一款轎車Z200；2012年，效仿豐田Allion的眾泰Z300。
之后2013年眾泰T600、2016年眾泰Z700、眾泰SR9的上市讓其銷量劇增。
隨后的2017年，上市公司凈利潤達12.56億元，同比暴增超十倍。眾泰汽車也被稱為“中華神車”。
據眾泰汽車的員工回憶，最火的時候，每天從總部拉出去的車有500~600輛，提車還要靠關系。工廠四周的馬路上，都停滿了前來提貨的拉掛車，有些要等上好幾天。
可笑的是，在這模仿的風氣下，當年還催生出了一個經典的案例，一位“人才”用一臺“保時泰”，兩周約會姑娘19次，成功地走上了人生巔峰。
“成也蕭何，敗也蕭何”
在那個自主品牌尚未做大做強的年代里，眾泰憑借著敢為天下先的大無畏精神讓其迅速占領市場，無可厚非。
早期的“拿來主義”并不可恥，悅達起亞、比亞迪、吉利等品牌，最開始都是靠拿來主義起家的。但這些活下來的車企無一例外都是迷途知返，努力攻克核心技術從而成功轉型。
反觀眾泰，卻在堅持模仿的路上樂此不疲，不僅習慣了拿來主義，還以此作為生存和經營模式。
眾泰汽車前董事長吳建中曾公開談及，“眾泰汽車采用的是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發展的目的，這也是我們整合式運營的一大特色。”
2017年，眾泰汽車的SR9讓同在上海車展上的保時捷高層面露難色，所有人都在高呼“有生之年，終于可以開上‘保時捷’了！”，但卻沒人注意到眾泰湮滅的日子也越來越近。
隨著居民收入水平、消費觀念和審美能力的提高，缺乏實力、個性和創新能力的品牌越來越被邊緣化，一味抄襲的眾泰無論是在資金、人才以及技術上顯然都很難支撐起消費者的預期。
2017年開始，眾泰汽車銷量“一瀉千里”，由2017年的31.7萬輛，跌至2018年約23萬輛，再到2019年腰斬至約11.7萬輛。據乘聯會統計的數據顯示，今年1-5月，眾泰汽車累計銷量僅有3573輛，同比下滑約96%，而在5月后的銷量統計則連續五個月保持為0。
2018年國內車市迎來深度調整，整個車企行業遭遇寒冬。各大汽車廠商紛紛開啟降價促銷，原本的中高端車型價格一再下探，不斷蠶食著眾泰為代表的低端車型市場。
與此同時，造車新勢力的強勢崛起不斷擠壓著原本傳統汽車的市場，眾泰也想分一杯羹，旗下眾泰新能源汽車曾經歷了短暫的開工，并打算投放眾泰TS5，然而在補貼滑坡、融資環境惡劣和新冠疫情的多重疊加下不得不破產。
潮水退去，走機會主義路線的眾泰汽車成了“裸泳者”。
有人說，眾泰汽車的死亡沒什么可惜的，它本身就是一個國產汽車野蠻生長期出現的怪胎。
事實上，拋開眾泰汽車作為弱勢車企的地位，眾泰汽車淪落到如此境地還離不開創始人的“左手騰右手”的資本收割。
在眾泰汽車銷量上升的鼎盛時期，應建仁隨即將注意力轉向了資本市場。
2017年眾泰汽車“借殼”金馬股份，曲線上市后，應建仁的財富隨之暴漲，憑借140億的身價位列當年胡潤百富榜第239名，一舉成為中國五金城永康的首富。
隨后的故事就是眾泰汽車成了大股東自身的造血機器，鐵牛集團接連被爆出高溢價賣地眾泰；頻頻質押所持有眾泰汽車股權，大量融資不翼而飛......
最致命的是，管理層沒有致力于眾泰的轉型，而是不斷推出漢騰、君馬以及漢龍等子品牌，借用眾泰汽車的生產資質，陷入“拿地拿錢”的圈錢模式。
如果說抄襲模仿害死了眾泰，那么“忘記初心”就是眾泰后期越走越“歪”的直接原因。
人去樓空，眾泰造車終是黃粱一夢。
縱觀中國汽車市場發展三十年，在國家政策的保護下，中國車企們曾搭上了汽車市場發展的快車道留下濃墨淡彩的一筆，但隨著市場的越加開放、嚴禁和規范，野蠻生長時代必然走向終結。
后疫情時代正在加劇了本就在洗牌的汽車行業的淘汰速度，那些空有一副皮囊卻無核心技術、大而不強的自主品牌們，終究會在風口之后，狠狠地被摔在地上。
金龍東