文|蕭田令保時捷等各大豪車“聞風喪膽”的眾泰汽車也到了生死存亡的時刻。可以說，中國沒有一家車企像眾泰汽車一樣，大廈傾覆之際，消費者卻拍手稱快。哪怕在它最輝煌的日子里，唱衰的人同樣不在少數。12月23日晚，眾泰汽車發(fā)布公告稱，母公司及實控人鐵

文 | 蕭田

令保時捷等各大豪車“聞風喪膽”的眾泰汽車也到了生死存亡的時刻。

可以說，中國沒有一家車企像眾泰汽車一樣，大廈傾覆之際，消費者卻拍手稱快。哪怕在它最輝煌的日子里，唱衰的人同樣不在少數。

12月23日晚，眾泰汽車發(fā)布公告稱，母公司及實控人鐵牛集團宣告破產。

此前，眾泰汽車就已飽受生產線停滯、員工欠薪的困擾，如今“靠山”的倒下也意味著眾泰“命懸一線”。

等待它的，可能像力帆一樣被接盤方收購，也可能如諸多自主及合資品牌一樣在中國汽車界直接消失，可怕的是，后一個可能性似乎更大。

一條皮卷尺走天下的魔法不靈了

蕭瑟的汽車寒冬里，即便是“中華神車”也要抖上三抖。

由于無法生產滿足國六排放標準的新車，加之新冠疫情的沖擊，自今年以來多數工廠一直處于停產中。今年公司合計生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，幾乎處于無車可賣的尷尬狀態(tài)。

2020年是眾泰的多事之秋，倒霉的事情一件接著一件。

12月初，*ST眾泰披露公告稱，旗下三家全資三級子公司因資不抵債破產清算；11月，因為持續(xù)輸出撞臉其他品牌暢銷車型，被消費者笑稱“皮卷尺”的眾泰研究總院，也全體放假。

9月，由于未能及時披露2019年度業(yè)績修正預告，且信息披露不準確，收到了深圳證券交易所監(jiān)管函；

今年7月，一份由杭州市臨安區(qū)人社局張貼的鐵牛集團總部進入破產清算的文件被曝光。后來臨安區(qū)人社局很快澄清：子虛烏有。這是公眾第一次聽到眾泰可能破產的消息，但僅過半年，劇情就迎來了反轉；

6月，眾泰汽車還收到了“退市風險警示”，“眾泰汽車”變成了“*ST眾泰”；5月，眾泰湖南基地一邊放假，一邊鼓勵員工離職；深受其害的各地經銷商們頻頻來到工廠門口維權。

與之相對的，這些負面新聞的背后是銷量、凈利潤直線下滑的事實，用“慘不忍睹”來形容更是一點也不為過。

眾泰最近這幾年可謂是“風不調，雨不順”。

在2017年至2019年期間，眾泰汽車扣非后的歸母凈利潤分別為12.24億元、-12.41億元和-111.31億元，三年總共巨虧超111億元。

單一季度巨虧百億元，這在中國汽車史上“前無古人”，要知道按照公司最新市值27.58億元計算，眾泰汽車一年虧掉其4倍市值，刷新了國內車企全年凈虧紀錄。

天眼查顯示，眾泰汽車在訴案件達98個，僅今年公司就三次成為被執(zhí)行人，每次被執(zhí)行標的都超過1000萬，董事長金浙勇3次被下達限制消費令。

另一邊，2016年鐵牛集團借殼金馬股份，以116億元全資收購眾泰，這一并購堪比吉利120億收購沃爾沃。

面對高達428.52%溢價率，或是為了堵住“悠悠眾口”，鐵牛集團簽署一份業(yè)績對賭協議，承諾眾泰未來三年的扣非凈利潤分別不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

然而事與愿違，4年下來，眾泰不僅沒有迎來凈利潤的穩(wěn)定增長，反而合計巨虧。

于是就出現了接下來的一幕，眾泰汽車向鐵牛集團追債，哪知道，截至2019年末，鐵牛集團總資產367.47億元，負債322.78億元，凈資產只有44.69億元，資產負債率高達88%。鐵牛集團在訴案件超過170個，實控人應建仁今年也被限制消費8次，情況過猶不及。

顯然，母公司自己都負債累累陷入困境無法自拔，更不可能舍命救君子了，最后的結果可想而知，只能是一地雞毛。

眼下，要錢沒錢，要人沒人，要生產沒生產，要技術沒技術的眾泰，高負債和高虧損之下，易主只是眾泰的美好期望，接盤俠再傻都不敢接下這個爛攤子。

隨著子公司、母公司相繼破產，得不到輸血的眾泰也已經走到懸崖邊上，在自救無望又失去外援的情況下，情況一天比一天糟糕，或距破產清算只有一步之遙。

那么問題來了，昔日銷量業(yè)績極其顯赫，曾連續(xù)4年銷量增幅超過30%，一度成為中國十大自主車企之一的汽車行業(yè)“黑馬”，到底是如何被排擠出圈的？

新時期自主品牌車企的“山寨之王”

“聽說你們想開保時捷，所以我來了。”

2015年，眾泰憑借精準測量，完美復制了保時捷Macan這款車型，推出眾泰SR9時，官方喊出了如上口號。

這款車確實沒讓眾泰失望，一上市便受到消費者的追捧，巔峰時期，SR9的月銷量能達到5000臺左右。甚至，還有保時捷用戶去眾泰4S店維權。

從2015年開始，眾泰汽車全年累計銷量突破22萬輛，2016年更是迅速增至33萬輛，超過海馬汽車、江淮汽車、東風風光等自主品牌，年營收一度超過200億元，這是眾泰的高光時刻。

和如今的落寞相比，眾泰一路登頂金字塔尖的故事還要從應建仁17年的造車夢說起。

出生于1962年的應建仁30歲那年，拿出全部積蓄東拼西湊了8萬開了一家長城機械五金廠，主要生產拖拉機零部件。

此后的幾年間，因為踩中了處在蓬勃發(fā)展態(tài)勢的制造業(yè)紅利，應建仁創(chuàng)辦的鐵牛公司越做越大，逐漸向汽車、摩托車零部件延伸。

據說，當時市場上流行的昌河面包車的覆蓋件全部依靠日本進口，應建仁對此非常不滿，為此，他高薪聘請了一批行業(yè)專家和技師，花了一年多時間集中攻關，解決了汽車頂蓋板產品“鏡面”技術和全工序模具設計中的關鍵性問題。

1999年，這項汽車頂蓋板獲國家重點新產品獎，鋪天蓋地的贊譽不僅讓“鐵牛”這家零部件公司名聲大噪，也迎來了紛至沓來的訂單。

也許是看到一個面包車的配件竟能如此賺錢，應建仁的心中開始醞釀一個更加宏偉的計劃——進軍整車領域。

2005年，在應建仁的主持下，親外甥吳建中注冊成立了眾泰汽車。兩年后，眾泰汽車從臺灣連設備帶模具，乃至技術工人和管理人員都一起帶回了永康，隨后從外形到內飾都與特銳高度相似的第一輛整車眾泰2008成功下線。

2006年11月，眾泰汽車亮相北京國際車展，還入圍了CCTV年度車型。在當時，六、七萬元的價格只有豐田特瑞的一半迎合了國人的“購車夢”，僅上市第一年就獲得了1萬多輛的銷售業(yè)績。

2007年，眾泰趁熱打鐵，重組江南汽車，拿到轎車生產資質，復產的江南TT，配合“只要一萬八，奧拓開回家”的促銷口號，讓這輛沒有ABS、沒有空調、沒有自動擋的“三無”產品，年銷達到3萬輛。同年12月，躋身自主品牌SUV前三甲。

在接下來眾泰汽車的發(fā)展中，嘗到甜頭的應建仁不再像當初那樣在技術研發(fā)和產品上大舉投入，而是走上了一條逆向發(fā)展的“快速復制”道路。

2010年，眾泰打造了第一款轎車Z200；2012年，效仿豐田Allion的眾泰Z300。

之后2013年眾泰T600、2016年眾泰Z700、眾泰SR9的上市讓其銷量劇增。

隨后的2017年，上市公司凈利潤達12.56億元，同比暴增超十倍。眾泰汽車也被稱為“中華神車”。

據眾泰汽車的員工回憶，最火的時候，每天從總部拉出去的車有500~600輛，提車還要靠關系。工廠四周的馬路上，都停滿了前來提貨的拉掛車，有些要等上好幾天。

可笑的是，在這模仿的風氣下，當年還催生出了一個經典的案例，一位“人才”用一臺“保時泰”，兩周約會姑娘19次，成功地走上了人生巔峰。

“成也蕭何，敗也蕭何”

在那個自主品牌尚未做大做強的年代里，眾泰憑借著敢為天下先的大無畏精神讓其迅速占領市場，無可厚非。

早期的“拿來主義”并不可恥，悅達起亞、比亞迪、吉利等品牌，最開始都是靠拿來主義起家的。但這些活下來的車企無一例外都是迷途知返，努力攻克核心技術從而成功轉型。

反觀眾泰，卻在堅持模仿的路上樂此不疲，不僅習慣了拿來主義，還以此作為生存和經營模式。

眾泰汽車前董事長吳建中曾公開談及，“眾泰汽車采用的是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發(fā)展的目的，這也是我們整合式運營的一大特色。”

2017年，眾泰汽車的SR9讓同在上海車展上的保時捷高層面露難色，所有人都在高呼“有生之年，終于可以開上‘保時捷’了！”，但卻沒人注意到眾泰湮滅的日子也越來越近。

隨著居民收入水平、消費觀念和審美能力的提高，缺乏實力、個性和創(chuàng)新能力的品牌越來越被邊緣化，一味抄襲的眾泰無論是在資金、人才以及技術上顯然都很難支撐起消費者的預期。

2017年開始，眾泰汽車銷量“一瀉千里”，由2017年的31.7萬輛，跌至2018年約23萬輛，再到2019年腰斬至約11.7萬輛。據乘聯會統計的數據顯示，今年1-5月，眾泰汽車累計銷量僅有3573輛，同比下滑約96%，而在5月后的銷量統計則連續(xù)五個月保持為0。

2018年國內車市迎來深度調整，整個車企行業(yè)遭遇寒冬。各大汽車廠商紛紛開啟降價促銷，原本的中高端車型價格一再下探，不斷蠶食著眾泰為代表的低端車型市場。

與此同時，造車新勢力的強勢崛起不斷擠壓著原本傳統汽車的市場，眾泰也想分一杯羹，旗下眾泰新能源汽車曾經歷了短暫的開工，并打算投放眾泰TS5，然而在補貼滑坡、融資環(huán)境惡劣和新冠疫情的多重疊加下不得不破產。

潮水退去，走機會主義路線的眾泰汽車成了“裸泳者”。

有人說，眾泰汽車的死亡沒什么可惜的，它本身就是一個國產汽車野蠻生長期出現的怪胎。

事實上，拋開眾泰汽車作為弱勢車企的地位，眾泰汽車淪落到如此境地還離不開創(chuàng)始人的“左手騰右手”的資本收割。

在眾泰汽車銷量上升的鼎盛時期，應建仁隨即將注意力轉向了資本市場。

2017年眾泰汽車“借殼”金馬股份，曲線上市后，應建仁的財富隨之暴漲，憑借140億的身價位列當年胡潤百富榜第239名，一舉成為中國五金城永康的首富。

隨后的故事就是眾泰汽車成了大股東自身的造血機器，鐵牛集團接連被爆出高溢價賣地眾泰；頻頻質押所持有眾泰汽車股權，大量融資不翼而飛......

最致命的是，管理層沒有致力于眾泰的轉型，而是不斷推出漢騰、君馬以及漢龍等子品牌，借用眾泰汽車的生產資質，陷入“拿地拿錢”的圈錢模式。

如果說抄襲模仿害死了眾泰，那么“忘記初心”就是眾泰后期越走越“歪”的直接原因。

人去樓空，眾泰造車終是黃粱一夢。

縱觀中國汽車市場發(fā)展三十年，在國家政策的保護下，中國車企們曾搭上了汽車市場發(fā)展的快車道留下濃墨淡彩的一筆，但隨著市場的越加開放、嚴禁和規(guī)范，野蠻生長時代必然走向終結。

后疫情時代正在加劇了本就在洗牌的汽車行業(yè)的淘汰速度，那些空有一副皮囊卻無核心技術、大而不強的自主品牌們，終究會在風口之后，狠狠地被摔在地上。