科技改變生活 · 科技引領未來
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文：懂車帝原創潘梓春[懂車帝原創產品]小米發布會結束了，雷軍說他要造車：“這將是我人生中最后一次創業。”關上直播鏈接，我還有點恍惚。不知道未來會不會再次等到熟悉的一幕——“說了這么多，大家覺得這樣好的一款汽車該賣多少錢呢?”“我們先來看下友
文：懂車帝原創 潘梓春
[懂車帝原創 產品] 小米發布會結束了，雷軍說他要造車：“這將是我人生中最后一次創業。”
關上直播鏈接，我還有點恍惚。不知道未來會不會再次等到熟悉的一幕——
“說了這么多，大家覺得這樣好的一款汽車該賣多少錢呢?”
“我們先來看下友商的汽車價格。”
“友商一，789,999元。"
“友商二，499,999元。”
“友商三，299,999元。”
“看了這么多友商的產品，我真心覺得，太貴了！那么我們的小米汽車賣多少錢呢？”
“199,999！”
“怎么樣，厚道嗎?"
“其實我們小米做汽車，就是想讓利給大家，讓更多的人感受到駕駛樂趣，一直以來，小米堅持做感動人心價格厚道的好產品。
“因此，我和我們公司的高管們商量了好久。我問他們，能不能把價格再便宜一點？”
“最后我們做出了決定，決定再次讓利給消費者，因此，我們小米汽車的定價是——
“149,999！把價格降到這么低，就是交個朋友。”
第一臺小米汽車：15萬元，SUV
沒錯，小米的第一臺車，大概率會是一臺定價15萬元以內的SUV。
和小米手機主打性價比的風格相比，這個價格不算便宜。從今年的小米發布會來看，整場都在強調“高端化”和“品牌力”，就連logo都換了模樣。
既然小米手機已經開啟“全面屏時代”，未來小米汽車必然不會在車載大屏上節省工藝。假如小米汽車不僅內部中控寬達1.3m，外部的駕駛室車窗與前車玻璃之間的黑色阻斷也被做到“極限薄”。
根據現在的市場定價來看，一臺智能化汽車定價高于10萬是水到渠成的事。
為什么不能更便宜？畢竟，要比低價，要比營銷，五菱宏光已經是個難以超越的存在了。
當然，小米汽車定價也不會太高。既然雷軍放話要做“品質汽車大眾化”，那就意味著小米要在成就智能化的同時，保證“人人買得起”的性價比。
這恰恰是小米最擅長的事：通過優秀的設計和智能功能吸引用戶，再利用資本的力量把分散的硬件產業鏈完成迅速整合，拿大量訂單向供應商壓價，用行業標準的方式包裝出去，然后借助自家平臺導流，來消化這些訂單。
這樣一套操作下來，小米汽車會變得像小米手機、小米電視等智能產品一樣，造型簡潔流暢，功能多，性價比高，各方面沒有太大短板。各類產品互聯互通接入小米生態，軟件服務付費賺取后端利潤。
為什么不能更高端？電動車與手機不同，相比產品力，品牌力相對被擺在了次要位置。
一臺車從出生起就按動力、尺寸、軸距劃分好了“三六九等”。在需求最集中的“買菜車”市場上，用戶購車時比的是續航、加速、電池安全等最核心的產品參數。
隨著未來社會最終實現“共享化”，汽車變成“快速從A點到達B點”的工具，真皮座椅、原木內飾、星空頂……這些個性化配置都在一項項被消費者從愿望清單中劃除。
擺在小米眼前的就是一張出好的試卷，踏踏實實做題就行了。
最重要的是，雷軍在發布會上劃了重點：
全資模式——“賣多少錢，我說了算”
注冊資本100億元，未來10年投資100億美元；2020年底現金余額1080億元——“造車，我們虧得起”
和手機等生態鏈全部拉通——“未來，我們要靠軟件賺錢”
小米如何造好第一臺車？
面對臺下的“米粉們”，雷軍坦言：“從1月15日開始，小米認真調研，我也聽了很多朋友的意見。”
雷軍會見的朋友之一，就是蔚來汽車創始人李斌。在2月底的這次會面中，李斌囑咐了雷軍三件事——
如何能在短時間迅速落地、走向市場？對于擁有產品設計能力的小米來說，找家現成的車企做代工是最優選。
于是，在發布會之前，網上曝出了“小米找長城汽車代工造車”的消息。
據業內人士分析，如果是“小米做設計，委托長城生產”這種模式，國內有且只有長城最能勝任。畢竟此前在寶馬MINI挑選國內生產合作伙伴時，長城力壓吉利、長安、比亞迪，憑借優廉的價格、強大、高效且低廉的成本生產線改造能力，獲得了寶馬的芳心。
再加上現階段國內只有長城擁有相對成熟的純電平臺。目前長城市售4款主銷電車：歐拉3款，長城炮1款（皮卡）。
通過代工合作的方式，把車輛的生產落地、測試等環節，大部分交給代工廠，小米只需要操心自家軟件生態在汽車端的體驗。甚至到賣車環節，小米直接在官網上開一個產品頁面，代工方依托已有的銷售售后體系，完成發貨、交付、售后等等工作。
結合李斌的親身體會，對于“零基礎造車”的小米來說，初期小成本試水，輕量化“造車”，似乎才是“避坑”的好方法。
15萬這個數字非常微妙，介于中低端與中高端的分界線上，可上可下。
先靠基礎車型打開市場，利用第二波造車風口造好勢頭，也為后續技術發展爭取了時間。
有統計稱，小米在2015年便開始申請汽車相關國際專利，到2020年預計申請總量達330多個。這些專利集中在無線通信網絡、電數字數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等領域，總價值超過1億美元。
通過專利查詢，在這300多個專利中，我們幾乎沒有找到自動駕駛、三電系統、傳感器系統等重要系統的相關專利。
三電系統等整車技術自然可以交給代工廠補足，自動駕駛卻需要時間磨練技術。早先出發的小鵬、蔚來、理想以及“百度們”，前后折騰了差不多十年時間，才終于在近兩年交出一份相對完整的答卷。
參考手機的版本劃定邏輯，未來小米如果技術發展成熟，或許會接連推出“極速版”、“至尊紀念版”等高科技豪華車型，沖擊高端豪車領域。
哪怕技術成果不夠理想，也能靠“紅米汽車”接盤運作中低端市場。
雷軍在發布會上輕描淡寫地說了一句話：“智能生態中，車和手機是一件事。”
可實際上，比起官宣造車，“手機上車”這件事才是蓄謀已久——
2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統；
2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機的發布會上宣布，與小鵬汽車達成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙。
之前傳言中小米汽車的“掌門人”王川，最近也在緊鑼密鼓地搜羅車輛軟件工程師。有媒體報道稱，近期有許多車輛軟件方面的工程師入職小米，且暫無硬件方面相關人才。
“小米重軟件”幾乎已經人盡皆知。小米財報顯示，公司硬件綜合凈利潤率小于1%，整個硬件銷售體系處于靠低價追求出貨量的階段。也就是說，小米賣硬件是真的不掙錢。
據了解，小米的凈利潤率約為5.7%，主要利潤來源為互聯網廣告、增值服務等附加性業務，即通過低價甚至免費的產品吸引用戶，通過增值服務賺取利潤。在這背后，是小米在AIoT（人工智能物聯網）領域遠超競爭對手的巨大優勢。
這與未來汽車的價值判斷取向嚴絲合縫地貼在了一起。
有分析人士指出，計算和連接技術+自動駕駛軟件將構成未來汽車價值的70％，這也是為什么近年互聯網公司蜂擁而至。智能汽車順其自然地成為了小米繼智能手機之后一個新的業務增長點。
而且，在手機與汽車之間，小米已經搭好了橋梁。
作為與用戶生活緊密結合度最高的智能硬件，廠商能夠通過手機清晰了解到用戶的日常習慣和生活規律，輕松收集海量的用戶真實數據，為打造個性化定制的駕駛體驗提供了天然的優勢。
據統計，連接到小米AIoT平臺的IoT設備數量已達到2.89億，而且用戶群還在繼續增加。其中，具有連接小米AIoT平臺的五臺或更多設備（不包括智能手機和筆記本電腦）的用戶數量已達到560萬；此外，小愛每月有7840萬活躍用戶，并且是世界上最活躍的語音助手之一。
同時，就智能手機而言，小米已在安卓的基礎上開發了MIUI操作系統，這未來或許也能移植到適用于智能汽車的“MIUI系統”中。
目前而言，小米AIoT生態系統唯一的短板就是相對封閉，只能支持搭載自家系統的設備。雖然有利于快速形成生態閉環，但對于百年車企而言，卻是一個不太友好的信號。
寫在最后：
顯然，無論小米汽車最后會沖向哪個級別的市場，智能汽車都毫無疑問地成為了小米AIoT業務的關鍵部分，或許也是雷軍未來職業生涯中將為其奮斗終生的事業。
但是，對于小米而言，打造一款符合期望的智能汽車是一個更大的挑戰。米家生態鏈第一次涉足汽車行業這樣的非充分競爭行業，以往塑造了無數拳頭產品的高性價比戰略是否能夠行之有效，我們拭目以待。
王夕一