科技改變生活 · 科技引領(lǐng)未來
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文：懂車帝原創(chuàng)潘梓春[懂車帝原創(chuàng)產(chǎn)品]小米發(fā)布會結(jié)束了，雷軍說他要造車：“這將是我人生中最后一次創(chuàng)業(yè)?！标P(guān)上直播鏈接，我還有點恍惚。不知道未來會不會再次等到熟悉的一幕——“說了這么多，大家覺得這樣好的一款汽車該賣多少錢呢?”“我們先來看下友
文：懂車帝原創(chuàng) 潘梓春
[懂車帝原創(chuàng) 產(chǎn)品] 小米發(fā)布會結(jié)束了，雷軍說他要造車：“這將是我人生中最后一次創(chuàng)業(yè)。”
關(guān)上直播鏈接，我還有點恍惚。不知道未來會不會再次等到熟悉的一幕——
“說了這么多，大家覺得這樣好的一款汽車該賣多少錢呢?”
“我們先來看下友商的汽車價格?！?/p>
“友商一，789,999元。"
“友商二，499,999元。”
“友商三，299,999元?！?/p>
“看了這么多友商的產(chǎn)品，我真心覺得，太貴了！那么我們的小米汽車賣多少錢呢？”
“199,999！”
“怎么樣，厚道嗎?"
“其實我們小米做汽車，就是想讓利給大家，讓更多的人感受到駕駛樂趣，一直以來，小米堅持做感動人心價格厚道的好產(chǎn)品。
“因此，我和我們公司的高管們商量了好久。我問他們，能不能把價格再便宜一點？”
“最后我們做出了決定，決定再次讓利給消費者，因此，我們小米汽車的定價是——
“149,999！把價格降到這么低，就是交個朋友。”
第一臺小米汽車：15萬元，SUV
沒錯，小米的第一臺車，大概率會是一臺定價15萬元以內(nèi)的SUV。
和小米手機主打性價比的風(fēng)格相比，這個價格不算便宜。從今年的小米發(fā)布會來看，整場都在強調(diào)“高端化”和“品牌力”，就連logo都換了模樣。
既然小米手機已經(jīng)開啟“全面屏?xí)r代”，未來小米汽車必然不會在車載大屏上節(jié)省工藝。假如小米汽車不僅內(nèi)部中控寬達(dá)1.3m，外部的駕駛室車窗與前車玻璃之間的黑色阻斷也被做到“極限薄”。
根據(jù)現(xiàn)在的市場定價來看，一臺智能化汽車定價高于10萬是水到渠成的事。
為什么不能更便宜？畢竟，要比低價，要比營銷，五菱宏光已經(jīng)是個難以超越的存在了。
當(dāng)然，小米汽車定價也不會太高。既然雷軍放話要做“品質(zhì)汽車大眾化”，那就意味著小米要在成就智能化的同時，保證“人人買得起”的性價比。
這恰恰是小米最擅長的事：通過優(yōu)秀的設(shè)計和智能功能吸引用戶，再利用資本的力量把分散的硬件產(chǎn)業(yè)鏈完成迅速整合，拿大量訂單向供應(yīng)商壓價，用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的方式包裝出去，然后借助自家平臺導(dǎo)流，來消化這些訂單。
這樣一套操作下來，小米汽車會變得像小米手機、小米電視等智能產(chǎn)品一樣，造型簡潔流暢，功能多，性價比高，各方面沒有太大短板。各類產(chǎn)品互聯(lián)互通接入小米生態(tài)，軟件服務(wù)付費賺取后端利潤。
為什么不能更高端？電動車與手機不同，相比產(chǎn)品力，品牌力相對被擺在了次要位置。
一臺車從出生起就按動力、尺寸、軸距劃分好了“三六九等”。在需求最集中的“買菜車”市場上，用戶購車時比的是續(xù)航、加速、電池安全等最核心的產(chǎn)品參數(shù)。
隨著未來社會最終實現(xiàn)“共享化”，汽車變成“快速從A點到達(dá)B點”的工具，真皮座椅、原木內(nèi)飾、星空頂……這些個性化配置都在一項項被消費者從愿望清單中劃除。
擺在小米眼前的就是一張出好的試卷，踏踏實實做題就行了。
最重要的是，雷軍在發(fā)布會上劃了重點：
全資模式——“賣多少錢，我說了算”
注冊資本100億元，未來10年投資100億美元；2020年底現(xiàn)金余額1080億元——“造車，我們虧得起”
和手機等生態(tài)鏈全部拉通——“未來，我們要靠軟件賺錢”
小米如何造好第一臺車？
面對臺下的“米粉們”，雷軍坦言：“從1月15日開始，小米認(rèn)真調(diào)研，我也聽了很多朋友的意見?！?/p>
雷軍會見的朋友之一，就是蔚來汽車創(chuàng)始人李斌。在2月底的這次會面中，李斌囑咐了雷軍三件事——
如何能在短時間迅速落地、走向市場？對于擁有產(chǎn)品設(shè)計能力的小米來說，找家現(xiàn)成的車企做代工是最優(yōu)選。
于是，在發(fā)布會之前，網(wǎng)上曝出了“小米找長城汽車代工造車”的消息。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，如果是“小米做設(shè)計，委托長城生產(chǎn)”這種模式，國內(nèi)有且只有長城最能勝任。畢竟此前在寶馬MINI挑選國內(nèi)生產(chǎn)合作伙伴時，長城力壓吉利、長安、比亞迪，憑借優(yōu)廉的價格、強大、高效且低廉的成本生產(chǎn)線改造能力，獲得了寶馬的芳心。
再加上現(xiàn)階段國內(nèi)只有長城擁有相對成熟的純電平臺。目前長城市售4款主銷電車：歐拉3款，長城炮1款（皮卡）。
通過代工合作的方式，把車輛的生產(chǎn)落地、測試等環(huán)節(jié)，大部分交給代工廠，小米只需要操心自家軟件生態(tài)在汽車端的體驗。甚至到賣車環(huán)節(jié)，小米直接在官網(wǎng)上開一個產(chǎn)品頁面，代工方依托已有的銷售售后體系，完成發(fā)貨、交付、售后等等工作。
結(jié)合李斌的親身體會，對于“零基礎(chǔ)造車”的小米來說，初期小成本試水，輕量化“造車”，似乎才是“避坑”的好方法。
15萬這個數(shù)字非常微妙，介于中低端與中高端的分界線上，可上可下。
先靠基礎(chǔ)車型打開市場，利用第二波造車風(fēng)口造好勢頭，也為后續(xù)技術(shù)發(fā)展?fàn)幦×藭r間。
有統(tǒng)計稱，小米在2015年便開始申請汽車相關(guān)國際專利，到2020年預(yù)計申請總量達(dá)330多個。這些專利集中在無線通信網(wǎng)絡(luò)、電數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導(dǎo)航等領(lǐng)域，總價值超過1億美元。
通過專利查詢，在這300多個專利中，我們幾乎沒有找到自動駕駛、三電系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)等重要系統(tǒng)的相關(guān)專利。
三電系統(tǒng)等整車技術(shù)自然可以交給代工廠補足，自動駕駛卻需要時間磨練技術(shù)。早先出發(fā)的小鵬、蔚來、理想以及“百度們”，前后折騰了差不多十年時間，才終于在近兩年交出一份相對完整的答卷。
參考手機的版本劃定邏輯，未來小米如果技術(shù)發(fā)展成熟，或許會接連推出“極速版”、“至尊紀(jì)念版”等高科技豪華車型，沖擊高端豪車領(lǐng)域。
哪怕技術(shù)成果不夠理想，也能靠“紅米汽車”接盤運作中低端市場。
雷軍在發(fā)布會上輕描淡寫地說了一句話：“智能生態(tài)中，車和手機是一件事。”
可實際上，比起官宣造車，“手機上車”這件事才是蓄謀已久——
2019年6月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學(xué)進(jìn)入汽車人機交互系統(tǒng)；
2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機的發(fā)布會上宣布，與小鵬汽車達(dá)成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙。
之前傳言中小米汽車的“掌門人”王川，最近也在緊鑼密鼓地搜羅車輛軟件工程師。有媒體報道稱，近期有許多車輛軟件方面的工程師入職小米，且暫無硬件方面相關(guān)人才。
“小米重軟件”幾乎已經(jīng)人盡皆知。小米財報顯示，公司硬件綜合凈利潤率小于1%，整個硬件銷售體系處于靠低價追求出貨量的階段。也就是說，小米賣硬件是真的不掙錢。
據(jù)了解，小米的凈利潤率約為5.7%，主要利潤來源為互聯(lián)網(wǎng)廣告、增值服務(wù)等附加性業(yè)務(wù)，即通過低價甚至免費的產(chǎn)品吸引用戶，通過增值服務(wù)賺取利潤。在這背后，是小米在AIoT（人工智能物聯(lián)網(wǎng)）領(lǐng)域遠(yuǎn)超競爭對手的巨大優(yōu)勢。
這與未來汽車的價值判斷取向嚴(yán)絲合縫地貼在了一起。
有分析人士指出，計算和連接技術(shù)+自動駕駛軟件將構(gòu)成未來汽車價值的70％，這也是為什么近年互聯(lián)網(wǎng)公司蜂擁而至。智能汽車順其自然地成為了小米繼智能手機之后一個新的業(yè)務(wù)增長點。
而且，在手機與汽車之間，小米已經(jīng)搭好了橋梁。
作為與用戶生活緊密結(jié)合度最高的智能硬件，廠商能夠通過手機清晰了解到用戶的日常習(xí)慣和生活規(guī)律，輕松收集海量的用戶真實數(shù)據(jù)，為打造個性化定制的駕駛體驗提供了天然的優(yōu)勢。
據(jù)統(tǒng)計，連接到小米AIoT平臺的IoT設(shè)備數(shù)量已達(dá)到2.89億，而且用戶群還在繼續(xù)增加。其中，具有連接小米AIoT平臺的五臺或更多設(shè)備（不包括智能手機和筆記本電腦）的用戶數(shù)量已達(dá)到560萬；此外，小愛每月有7840萬活躍用戶，并且是世界上最活躍的語音助手之一。
同時，就智能手機而言，小米已在安卓的基礎(chǔ)上開發(fā)了MIUI操作系統(tǒng)，這未來或許也能移植到適用于智能汽車的“MIUI系統(tǒng)”中。
目前而言，小米AIoT生態(tài)系統(tǒng)唯一的短板就是相對封閉，只能支持搭載自家系統(tǒng)的設(shè)備。雖然有利于快速形成生態(tài)閉環(huán)，但對于百年車企而言，卻是一個不太友好的信號。
寫在最后：
顯然，無論小米汽車最后會沖向哪個級別的市場，智能汽車都毫無疑問地成為了小米AIoT業(yè)務(wù)的關(guān)鍵部分，或許也是雷軍未來職業(yè)生涯中將為其奮斗終生的事業(yè)。
但是，對于小米而言，打造一款符合期望的智能汽車是一個更大的挑戰(zhàn)。米家生態(tài)鏈第一次涉足汽車行業(yè)這樣的非充分競爭行業(yè)，以往塑造了無數(shù)拳頭產(chǎn)品的高性價比戰(zhàn)略是否能夠行之有效，我們拭目以待。
王夕一