7座SUV，理想ONE賣得比漢蘭達好；家用轎車，秦PLUS賣得比思域好；有沒有可能在MPV領域，也有一臺車借電動化賣得比GL8好呢？我們知道接下來半年將會有幾款自主電動MPV入場，它們之中有沒有可能誕生這樣的選手呢？或許，騰勢就是這么想的，

7座SUV，理想ONE賣得比漢蘭達好；家用轎車，秦PLUS賣得比思域好；有沒有可能在MPV領域，也有一臺車借電動化賣得比GL8好呢？我們知道接下來半年將會有幾款自主電動MPV入場，它們之中有沒有可能誕生這樣的選手呢？或許，騰勢就是這么想的，所以在回歸比亞迪懷抱之后，打出的“第一拳”就是一臺高端MPV。

5月16日，集豪華大空間設計、比亞迪純電平臺3.0、DM-i超級混動、刀片電池和前沿智能化功能于一身，騰勢D9正式上市。此次上市共推純電動和插電混動兩種驅動形式，6款車型，售價區間為33.5-46萬元，另推四座創始版限量99臺，售價66萬元。與此同時，騰勢發布新款品牌標識，應用新款“騰勢藍”，宣布騰勢品牌新定位為：智慧安全新豪華汽車品牌，為用戶創造新豪華全優出行的體驗。

“騰勢”二字的重新定義

相信大家對騰勢并不陌生，成立于2010年，由奔馳和比亞迪合資，老“新勢力”了。只可惜這些年兩家母公司對騰勢的技術輸入不算多，導致這個品牌有點“被閑置”。直到去年年底，比亞迪通過股權轉讓協議將騰勢90%股份收入囊中，才開啟了騰勢的重新啟航。

過去騰勢更像一個“富二代”，出身雖好，卻沒啥實力，導致人們通常只知道那是誰誰的騰勢，而不是有什么什么的騰勢。某種意義上，這正是D9要干的事情，這臺車的推出除了銷售渠道用比亞迪100%持有的銷售店，以及更多與消費者溝通的創新模式，更重要的是，它要告訴世人，騰勢是一個什么樣的品牌，它的調性，它所服務的人群，乃至它的實力，“騰勢”二字需要被重新定義。

為什么是一臺MPV？

電動化或者是一個轉折點，燃油車做得好的品牌不一定能繼續領跑，而過去做得不怎么樣或者未入場的，或許會成為下一個領跑者。這其中的技巧在于盡早占據空白地帶，插個旗子立個標桿或者成為那個領域“定義者”，對于產品銷量和品牌認知，都是大有裨益的。

站在2021年來看，比亞迪在30萬內各個細分市場有王朝和海洋網兩大系列，市場份額也在持續向好發展，留給騰勢的也是它之前“堅持”的中高端定位，也就是30萬以上市場。但結合大環境來看，蔚來、理想都在SUV領導成功插旗了，再有什么空白，或者對于電動車來說，MPV會比轎車好實現突破。

不管是從比亞迪內在產品陣營考慮，還是基于外部競爭環境，騰勢選擇一臺MPV來開啟二次創業，合乎情理。

有想法有誠意的騰勢D9

講真，為什么叫D9，這個名字官方可以講出一框的理由，但對外界來說這樣的一個命名辨識度并不高，2022年最不缺的可能就是“9”了，比如理想L9、小鵬G9。不過不要緊，騰勢D9在滿足舒適出行和科技體驗方面還是誠意滿滿的。我們來認識一下它。

先說段位，賣到35萬以上，騰勢D9要面對的對手還是挺多的，賽那、GL8是目前主流消費在這個價位上最穩妥的選擇，目前MPV市場需求量并不算太大，還要在里面細分出對智能化有感的消費者，那就還真是有突出優勢+無短板的實力才行。身材方面，定位為中大型MPV，騰勢D9車身尺寸和對手們不相上下，重點還是看內部摳空間和布局的功力了。

個人覺得騰勢D9的長相算是“低調型”的，或者說不功不過吧，也就是別人MPV長啥樣，它就差不多長啥樣，辨識度不怎么高，但應該不會有人說它丑。好了，還是直接說“內涵”吧，首先騰勢把需求想得很明白，多人座MPV大部分時候實際并不會滿員，所以采用2+2+3座椅布局，講究第二排的“享受”才是硬道理。

關于第二排，騰勢可花了太多心思了，標配航空座椅、丹拿音響、電動側滑門、1.1平米天幕，申請了專利的可收納小桌板，還有支持雙溫模式的5-55攝氏度車載冰箱、電動托盤，甚至是連開會裝備都想到了，在它的第二排專屬屏幕，內置了可升降攝像頭，老板可以隨時在途中電話會議。另外，后排還可以分享目的地給前排。

當然，現在也有很多家庭購買高端MPV家用，騰勢D9在檔次感和科技感方面還是各種給力的。8米感應距離迎賓功能、云影天光真木裝飾、10向電動按摩座椅、50W手機快充、128色氛圍燈、后排小桌板、數字鑰匙以及第二三排4個兒童座椅接口等等，裝備齊全。作為使用模式的小創新，新車還提供一個“釣魚臺模式”，即第三排座椅的靠背反向前傾110度，使得用戶可以在車輛靜止狀態下，在尾箱反向乘坐。

基于高通8155芯片，騰勢D9還帶來了更多智能化的座艙功能創新，比如提供地圖桌面，讓用戶在行車中有“虛擬現實”般的數字化體驗；音樂端融合，只要安裝一個APP，即可享有包括酷狗、喜瑪拉雅等平臺在內的音樂語言資源，減少來回切換找資源的麻煩；騰勢Share七屏共享互聯，全車屏幕實現信息流互聯；定制化游戲模式。

另外，這臺車也搭載24個傳感器，支持L2+級智能駕駛輔助，并配備DMS駕駛員疲勞監測系統。

動力部分，提供純電動和插電混動兩種驅動形式，前者基于比亞迪純電平臺3.O，搭載8合一電機+刀片電池，采用CTB（Cell To Boddy）架構，最長CLTC續航里程600km，最快充電功率166kW，充電10分鐘續航里程加150km；后者搭載DM-i混動系統，其中前驅車型CLTC續航里程為190km，百公里油耗6.2L，綜合續航里程1040km，支持80kW快充，四驅車型CLTC續航里程為180km，百公里油耗6.7L，綜合續航里程970km，后續D9還將搭載DM-p混動系統。底盤部分，新車搭載電控阻尼懸架。

此次重新啟航，騰勢將迎來一波產品潮，其規劃包括D、E、N、Z、A在內的五大系列產品。

總結

這次騰勢的“回歸”之作，D9得到了比亞迪當下比較拳頭的核心技術加持，純電平臺3.0、DM-i、刀片電池到齊了，但顯然也沒有得到“獨家”的硬核技術，對于騰勢這樣一個打中高端市場的品牌來說，多少有點遺憾。不過好在，道理是死的，人是活的，騰勢這波在D9上也花了挺多心思的，對于更多出行場景需求上也有不少創新，而這足不足夠打出差異化，實現對品牌反哺呢？時間會給我們最客觀公允的答案。