雖然目前超級跑車的設定與調校、多是朝“舒適化”與“人性化”靠攏，而且為了符合日益嚴苛的排放與油耗法規，傳動系統也很早就開始“縮排量”、“減缸數”“渦輪化”與“油電化”，但是來自意大利Sant’AgataBolognese的那只固執蠻牛，卻偏

雖然目前超級跑車的設定與調校、多是朝“舒適化”與“人性化”靠攏，而且為了符合日益嚴苛的排放與油耗法規，傳動系統也很早就開始“縮排量”、“減缸數”“渦輪化”與“油電化”，但是來自意大利 Sant’Agata Bolognese 的那只固執蠻牛，卻偏偏反其道而行，不但已昭告世人、下一代“大牛”依舊會搭載 V12 強力心臟，還在 Huracán 產品生命周期的尾聲，為車迷們帶來了這輛蠻橫不講理的 Huracán STO！

可合法掛牌在公路行駛的工廠賽車

2020 年 11 月原廠在線首發的 Huracán STO，是 Huracán 車系限時生產的終極版本，由原廠設計部門與 蘭博基尼Squadra Corse 賽車運動部門共同研發，車名中的“STO”，是意大利文 Super Trofeo Omologato 的縮寫，除了清楚地標示了它是一輛“可合法掛牌行駛在一般道路之專業賽車”，也說明了它為何可穿著 Huracán Super Trofeo EVO 與 Huracán EVO GT3 這兩款工廠賽車的空力套件。

此外，由于是一款可以上路的賽車，所以裝上符合道路法規的大燈與方向燈等配件后，全車有 75%的鈑件由碳纖維所制作的 Huracán STO，還搭載了一個名為“Cofango”的前掀式碳纖維一體式車頭，將整個前蓋、前保險杠、下擾流與前葉子鈑合而為一，不但可大幅減輕車身重量 (Huracán STO 車重僅 1,339 公斤，較 Huracán EVO Coupé少了 83 公斤)，還能加快比賽或參加賽道日活動時的維修與零件更換速度。

Huracán STO 的車身中段，換上了重新設計且可迅速手動拆裝 (需搭配 3D 打印鑰匙) 的簍空式引擎蓋，引擎蓋上并設計有車頂進氣口，能提升引擎冷卻的效力，彷彿鯊魚鰭的垂直翼片，則可增加車輛高速行駛及進彎時的穩定性，并能與車尾導入 ALA (Aerodinamica 蘭博基尼Attiva) 主動式空氣力學系統的三段可調尾翼，在時速 200 公里時、產生高達 440 公斤的下壓力 (較 Huracán Performante 提升 53%、空力效率則增加了 37%)，充滿了戰斗美感。

賽車化配置的輕量極簡座艙

布局幾乎與 Huracán EVO Coupé相同的雙座空間里，Huracán STO 則是換上了兩張可手動調整前/后和椅背角度的碳纖維可調式跑車座椅、鋁合金腳踏板，以及兩側包覆有 Alcantara 類麂皮、下方嵌有行車模式 (STO、TROFEO 賽道與 PIOGGIA 雨戰) 切換紐的多功能控制方向盤，且以碳纖維腳踏墊取代傳統的腳踏墊，并換上了碳纖維的車門內飾板、將開關車門簡化成拉繩式的設計，并可額外選配賽車滅火器、賽道遙測系統，以及沒有出現在這輛試駕車上、蘭博基尼與 Akrapovi?共同研發的鈦合金防滾籠 (可較不銹鋼防滾籠減輕 40%的重量) 與四點式安全帶。

駕駛座的正前方，則是一具可切換多種顯示方式的彩色 12.3 吋 TFT 全數位儀表板，中控臺則為 8.4 吋的 HMI 觸控式熒幕，可觸控顯示或設定空調、導航、藍牙通訊、LDVI車身動態整合系統、胎壓、剎車溫度等非常詳細的信息。

至于 8.4 吋 HMI 觸控式熒幕的下方，蘭博基尼則是為 Huracán STO 依序安排了造型宛如戰斗機飛彈發射按鈕的引擎啟閉按鍵、R (倒車) 檔撥桿、P (駐車) 檔和 M (手排) 模式的按鈕，以及一個 P 自動駐車功能的開關，簡單且明了。

賽道才是這只競速狂牛的游樂場

有意思的是，Huracán STO 的引擎室里，雖然搭載的是與 Huracán EVO 車系共享的 5.2 升 V10 自然進氣汽油引擎 (實際排氣量 5,204c.c.)，最大馬力輸出調校也和 Huracán EVO Coupe 一樣，都是可在引擎轉速 8,000 轉時、輸出 640 匹 (hp) 的最大馬力，但是因為 Huracán STO 和 Huracán Super Trofeo EVO 與 Huracán EVO GT3 兩款工廠賽車相同、都是采后輪驅動的設定，所以最大扭矩已調降至 565N.m、恰好介于 Huracán EVO Coupe (四驅) 的 600N.m及 Huracán EVO RWD (后驅) 的 560N.m之間。

因此，搭配 7 速雙離合器變速箱后，即使少了前面兩輪的抓地力和循跡性，但是 Huracán STO 依舊只需 3.0 秒、就能由靜止加速至時速 100 公里 (四驅的 Huracán EVO Coupé更僅需 2.9 秒)，由靜止沖刺至時速 200 公里的時間則與 Huracán EVO Coupé一樣為 9 秒，極速則因為受到空力套件的影響而只有時速 310 公里 (Huracán EVO Coupé的極速為 325 公里)。

此外，與 Huracán EVO 車系相比，Huracán STO 還擁有更寬的輪距、賽道化的懸掛系統、重新調校的防傾桿，并標配 LMR 2.0 主動式電磁懸掛系統、后輪轉向系統，以及導入 F1 賽車科技的 Brembo CCM-R 碳纖維陶瓷剎車系統，具備更好的耐久性，且導熱性較傳統碳纖維陶瓷剎車碟盤提高 4 倍，抗壓性增加 60%，為的就是可以讓它擁有直指賽車的操控和制動表現。

而且與一般 Huracán EVO 車系不同的是，蘭博基尼還為 Huracán STO 重新設定了包括 STO、TROFEO 賽道與 PIOGGIA 雨戰共 3 種的專屬駕駛模式 (標準 Huracán EVO 車系配置的為 STRADA 街道、SPORT 運動與 CORSA 賽道的 3 種模式)，且駕駛人僅需透過方向盤下方的 ANIMA 動態模式選擇器就可切換；其中、STO 模式是唯一可自排行駛的模式、適合在一般道路行駛，TROFEO 模式則是為賽道駕駛所設定，擁有硬派的輸出與設定，PIOGGIA 則是雨天使用的賽道駕駛模式，與一般單純調降輸出的濕地模式不同，有針對扭矩分配、ABS、懸掛和循跡控制進行特殊調校。

然而，即使在 3 種模式中最適合一般道路行駛的 STO 模式，但是輕踩油門上路后、你不但馬上便會發現 Huracán STO 此時無論動力的涌現實時程度或懸掛的彈跳，都已非常接近 Huracán EVO 車系的 CORSA 賽道模式，而且你還會在飽滿渾厚的排氣燃爆聲中、感覺到它的不耐煩，彷彿在催促著你盡快帶“牠”下賽道去好好舒壓一般。

而且，雖然采純后輪驅動的規劃，所以 Huracán STO 的前輪并不用負擔動力輸出的工作、換來了更好的過彎指向性，但是這樣的改變，卻沒有減損 Huracán STO 的抓地力與循跡性，彎道中的極限依舊深不可測，只有在全力直線沖刺的過程中，你才會比較容易感覺到它是一輛正在從后方推著車輛前行的后驅蠻牛。

比較可惜的是，由于這次并沒有安排賽道試駕、而且試車當天只有一大早的時候飄了點毛毛雨，所以我們只有中午用完餐后，在山路上短暫地體驗了 Huracán STO 的 TROFEO 賽道模式；不過，就算只是“保守”地在山路上來回操駕，但是這個模式下的 Huracán STO，不僅動力輸出的好球帶會再次完整提前，讓你擁有更充足的反應時間，直來直往的懸掛設定，還會讓剛剛下肚的小卷米粉重新“活”了過來，蠻橫且不講道理的操控與動力調性，真的非常接近工廠賽車，只拿來代步通勤非常浪費 (何況它也只有一個小得可憐的行李空間)，與小改款后操控特性平易近人的 Huracán EVO 車系截然不同，也和目前所有非限量市售超跑不一樣，唯一較接近的，應該就是像 Huracán Super Trofeo EVO 這種以量產超跑為基礎所打造的統一規格賽車了吧！