蘭博基尼車多少錢（最不講武德的市售車）

雖然目前超級跑車的設定與調(diào)校、多是朝“舒適化”與“人性化”靠攏，而且為了符合日益嚴苛的排放與油耗法規(guī)，傳動系統(tǒng)也很早就開始“縮排量”、“減缸數(shù)”“渦輪化”與“油電化”，但是來自意大利Sant’AgataBolognese的那只固執(zhí)蠻牛，卻偏

雖然目前超級跑車的設定與調(diào)校、多是朝“舒適化”與“人性化”靠攏，而且為了符合日益嚴苛的排放與油耗法規(guī)，傳動系統(tǒng)也很早就開始“縮排量”、“減缸數(shù)”“渦輪化”與“油電化”，但是來自意大利 Sant’Agata Bolognese 的那只固執(zhí)蠻牛，卻偏偏反其道而行，不但已昭告世人、下一代“大牛”依舊會搭載 V12 強力心臟，還在 Huracán 產(chǎn)品生命周期的尾聲，為車迷們帶來了這輛蠻橫不講理的 Huracán STO！

可合法掛牌在公路行駛的工廠賽車

2020 年 11 月原廠在線首發(fā)的 Huracán STO，是 Huracán 車系限時生產(chǎn)的終極版本，由原廠設計部門與 蘭博基尼Squadra Corse 賽車運動部門共同研發(fā)，車名中的“STO”，是意大利文 Super Trofeo Omologato 的縮寫，除了清楚地標示了它是一輛“可合法掛牌行駛在一般道路之專業(yè)賽車”，也說明了它為何可穿著 Huracán Super Trofeo EVO 與 Huracán EVO GT3 這兩款工廠賽車的空力套件。

此外，由于是一款可以上路的賽車，所以裝上符合道路法規(guī)的大燈與方向燈等配件后，全車有 75%的鈑件由碳纖維所制作的 Huracán STO，還搭載了一個名為“Cofango”的前掀式碳纖維一體式車頭，將整個前蓋、前保險杠、下擾流與前葉子鈑合而為一，不但可大幅減輕車身重量 (Huracán STO 車重僅 1,339 公斤，較 Huracán EVO Coupé少了 83 公斤)，還能加快比賽或參加賽道日活動時的維修與零件更換速度。

Huracán STO 的車身中段，換上了重新設計且可迅速手動拆裝 (需搭配 3D 打印鑰匙) 的簍空式引擎蓋，引擎蓋上并設計有車頂進氣口，能提升引擎冷卻的效力，彷彿鯊魚鰭的垂直翼片，則可增加車輛高速行駛及進彎時的穩(wěn)定性，并能與車尾導入 ALA (Aerodinamica 蘭博基尼Attiva) 主動式空氣力學系統(tǒng)的三段可調(diào)尾翼，在時速 200 公里時、產(chǎn)生高達 440 公斤的下壓力 (較 Huracán Performante 提升 53%、空力效率則增加了 37%)，充滿了戰(zhàn)斗美感。

賽車化配置的輕量極簡座艙

布局幾乎與 Huracán EVO Coupé相同的雙座空間里，Huracán STO 則是換上了兩張可手動調(diào)整前/后和椅背角度的碳纖維可調(diào)式跑車座椅、鋁合金腳踏板，以及兩側(cè)包覆有 Alcantara 類麂皮、下方嵌有行車模式 (STO、TROFEO 賽道與 PIOGGIA 雨戰(zhàn)) 切換紐的多功能控制方向盤，且以碳纖維腳踏墊取代傳統(tǒng)的腳踏墊，并換上了碳纖維的車門內(nèi)飾板、將開關車門簡化成拉繩式的設計，并可額外選配賽車滅火器、賽道遙測系統(tǒng)，以及沒有出現(xiàn)在這輛試駕車上、蘭博基尼與 Akrapovi?共同研發(fā)的鈦合金防滾籠 (可較不銹鋼防滾籠減輕 40%的重量) 與四點式安全帶。

駕駛座的正前方，則是一具可切換多種顯示方式的彩色 12.3 吋 TFT 全數(shù)位儀表板，中控臺則為 8.4 吋的 HMI 觸控式熒幕，可觸控顯示或設定空調(diào)、導航、藍牙通訊、LDVI車身動態(tài)整合系統(tǒng)、胎壓、剎車溫度等非常詳細的信息。

至于 8.4 吋 HMI 觸控式熒幕的下方，蘭博基尼則是為 Huracán STO 依序安排了造型宛如戰(zhàn)斗機飛彈發(fā)射按鈕的引擎啟閉按鍵、R (倒車) 檔撥桿、P (駐車) 檔和 M (手排) 模式的按鈕，以及一個 P 自動駐車功能的開關，簡單且明了。

賽道才是這只競速狂牛的游樂場

有意思的是，Huracán STO 的引擎室里，雖然搭載的是與 Huracán EVO 車系共享的 5.2 升 V10 自然進氣汽油引擎 (實際排氣量 5,204c.c.)，最大馬力輸出調(diào)校也和 Huracán EVO Coupe 一樣，都是可在引擎轉(zhuǎn)速 8,000 轉(zhuǎn)時、輸出 640 匹 (hp) 的最大馬力，但是因為 Huracán STO 和 Huracán Super Trofeo EVO 與 Huracán EVO GT3 兩款工廠賽車相同、都是采后輪驅(qū)動的設定，所以最大扭矩已調(diào)降至 565N.m、恰好介于 Huracán EVO Coupe (四驅(qū)) 的 600N.m及 Huracán EVO RWD (后驅(qū)) 的 560N.m之間。

因此，搭配 7 速雙離合器變速箱后，即使少了前面兩輪的抓地力和循跡性，但是 Huracán STO 依舊只需 3.0 秒、就能由靜止加速至時速 100 公里 (四驅(qū)的 Huracán EVO Coupé更僅需 2.9 秒)，由靜止沖刺至時速 200 公里的時間則與 Huracán EVO Coupé一樣為 9 秒，極速則因為受到空力套件的影響而只有時速 310 公里 (Huracán EVO Coupé的極速為 325 公里)。

此外，與 Huracán EVO 車系相比，Huracán STO 還擁有更寬的輪距、賽道化的懸掛系統(tǒng)、重新調(diào)校的防傾桿，并標配 LMR 2.0 主動式電磁懸掛系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及導入 F1 賽車科技的 Brembo CCM-R 碳纖維陶瓷剎車系統(tǒng)，具備更好的耐久性，且導熱性較傳統(tǒng)碳纖維陶瓷剎車碟盤提高 4 倍，抗壓性增加 60%，為的就是可以讓它擁有直指賽車的操控和制動表現(xiàn)。

而且與一般 Huracán EVO 車系不同的是，蘭博基尼還為 Huracán STO 重新設定了包括 STO、TROFEO 賽道與 PIOGGIA 雨戰(zhàn)共 3 種的專屬駕駛模式 (標準 Huracán EVO 車系配置的為 STRADA 街道、SPORT 運動與 CORSA 賽道的 3 種模式)，且駕駛?cè)藘H需透過方向盤下方的 ANIMA 動態(tài)模式選擇器就可切換；其中、STO 模式是唯一可自排行駛的模式、適合在一般道路行駛，TROFEO 模式則是為賽道駕駛所設定，擁有硬派的輸出與設定，PIOGGIA 則是雨天使用的賽道駕駛模式，與一般單純調(diào)降輸出的濕地模式不同，有針對扭矩分配、ABS、懸掛和循跡控制進行特殊調(diào)校。

然而，即使在 3 種模式中最適合一般道路行駛的 STO 模式，但是輕踩油門上路后、你不但馬上便會發(fā)現(xiàn) Huracán STO 此時無論動力的涌現(xiàn)實時程度或懸掛的彈跳，都已非常接近 Huracán EVO 車系的 CORSA 賽道模式，而且你還會在飽滿渾厚的排氣燃爆聲中、感覺到它的不耐煩，彷彿在催促著你盡快帶“牠”下賽道去好好舒壓一般。

而且，雖然采純后輪驅(qū)動的規(guī)劃，所以 Huracán STO 的前輪并不用負擔動力輸出的工作、換來了更好的過彎指向性，但是這樣的改變，卻沒有減損 Huracán STO 的抓地力與循跡性，彎道中的極限依舊深不可測，只有在全力直線沖刺的過程中，你才會比較容易感覺到它是一輛正在從后方推著車輛前行的后驅(qū)蠻牛。

比較可惜的是，由于這次并沒有安排賽道試駕、而且試車當天只有一大早的時候飄了點毛毛雨，所以我們只有中午用完餐后，在山路上短暫地體驗了 Huracán STO 的 TROFEO 賽道模式；不過，就算只是“保守”地在山路上來回操駕，但是這個模式下的 Huracán STO，不僅動力輸出的好球帶會再次完整提前，讓你擁有更充足的反應時間，直來直往的懸掛設定，還會讓剛剛下肚的小卷米粉重新“活”了過來，蠻橫且不講道理的操控與動力調(diào)性，真的非常接近工廠賽車，只拿來代步通勤非常浪費 (何況它也只有一個小得可憐的行李空間)，與小改款后操控特性平易近人的 Huracán EVO 車系截然不同，也和目前所有非限量市售超跑不一樣，唯一較接近的，應該就是像 Huracán Super Trofeo EVO 這種以量產(chǎn)超跑為基礎所打造的統(tǒng)一規(guī)格賽車了吧！