前幾天，在頭條回到了一個關于飛機運營的盈利性問題，今天就再展開，聊一下航空公司運營A320飛機是否可以盈利？本文用到的框架公式如下：稅前利潤=收入-成本經營性現金流=稅前利潤+折舊以一架A320Neo飛機為例，國內航空公司引進1架A320N

前幾天，在頭條回到了一個關于飛機運營的盈利性問題，今天就再展開，聊一下航空公司運營A320飛機是否可以盈利？本文用到的框架公式如下：

稅前利潤=收入-成本

經營性現金流=稅前利潤+折舊

以一架A320Neo飛機為例，國內航空公司引進1架A320Neo飛機的價格約為6,000萬美元，加上5%的關稅，總計成本為6,300萬美元，美元兌換人民幣匯率按照1:6.5來計算，則1架A320Neo飛機的購機人民幣成本約40,950萬元，即4.095億元人民幣。實際飛機進口環節，還需要繳納增值稅，但是增值稅可以抵扣，因此在此我們不計入購機成本。下面我們可以來算一算航空公司運營1架A320的利潤情況。

運營A320飛機的收入

對于航空公司來講，收入主要是客票收入和飛機腹艙貨物收入。在客票收入方面，一架A320飛機，大概180座位，以京滬航線為例，平均每個座位售價約800元，按照100%客座率計算，該趟航班總共收入約14.4萬元人民幣，航班時長大概兩個小時，則平均每小時收入大概是7.2萬元人民幣。

在中國，單通道飛機例如A320和B737每天飛行約4個航段，日均利用率在8到10個小時之間，個別低成本航空日利用率可以超過10個小時。在這里，我們以每架飛機每天飛行9個小時為基準進行測算，則每架320飛機每年的飛行時間為3,285小時，按照每小時收入7.2萬元計算，則每年一架A320飛機的客票收入約為人民幣23,652萬元，即2.3652億元人民幣。

腹艙貨物運輸收入方面，國內客運飛機的腹艙利用率根據航空公司的不同，利用率相差非常大。以疫情未發生時的國內三大航為例，根據三大航2019年披露的報表，2019年三大航的貨郵載運率分別為32.54%、43.63%和70.30%，相應的三大航中，南航的貨運收入最高，達到了96.15億元人民幣，三大航的貨運收入如下表所示：

圖1 三大航2019年年度報告披露的貨運數據

從上表可以看出，在貨運噸公里收入方面，南航在保證最高的貨郵載運率的同時，還保持著較高的貨郵噸公里收入，因此南航的貨運收入在三大航中尤為亮眼。從貨運收入和客運收入比例來看，三大航中貨運收入與客運收入相比都較低，貨運收入普遍沒有超過客運收入的7%。在此情況下，我們可以取三大航貨運收入占客運收入比例的平均數來作為預測1架A320飛機每年的貨郵收入基準，從而來預測A320飛機每年的貨運收入。根據上表，三大航貨運收入和客運收入比例的平均數為5.00%，因此，1架A320飛機每年的貨郵運輸收入的收入約為人民幣1,182.6萬元。

綜合來看，A320飛機每年的客運可貨運收入約為人民幣24,834.6萬元。

飛機運營成本

在成本方面，飛機運營的成本可以分為固定成本和變動成本。固定成本主要是飛機的折舊，人員的工資，飛機的維修等，變動成本主要是飛機的航油、停場、航路和起降費等。

首先計算固定成本中的折舊，根據中國的會計政策，對于飛機可以按照20折舊，5%殘值計算每年的折舊金額，按此計算，每年A320Neo飛機每年折舊的金額為1,945.125萬元。人員工資方面，主要考慮飛行員和維修，管理，其他機組人員工資，每架飛機每年飛行3,285小時，中國民航局目前要求每名飛行員年飛行時間不可以超過900小時，因此為滿足3,285小時的年飛行數量，需要給每架飛機配備4套機組，按照機長和副機長每年總工資300萬人民幣來算，每年4套機組的工資成本約為1,200萬元。除了飛行員以外的相關人員工資，我們可以用人機比做大概測算，人機比的計算方法為航空公司全部員工除以運營飛機的數量，人機比越小，證明航空公司的運營效率越高。國內航空公司人機比一般為135人/飛機，扣除8名飛行員后，每架飛機需要127名人員進行支持，按照每名人員每年約40萬元的薪資和相關費用來計算，則上述除飛行員以外的人員成本每年約為人民幣5,080萬元。在飛機維修方面，雖然新飛機前期沒有什么大修工作，但是每次大修需要花費很多現金，因此可以把大修成本攤銷到月中，根據A320Neo一般的經租條款，正常情況下A320Neo每月租賃公司需要收取的經租維修儲備金大概是15萬美元，即可以大致認為飛機每月的維修費用為15萬美元，按此計算，每年每架A320飛機的維修費用大概為180萬美元，合人民幣約1,170萬元，上訴幾項固定成本相加，可以得出每架A320飛機每年的固定成本約為人民幣9,395.13萬元。

其次，計算A320飛機運營的變動成本，主要是航油、航路費和起降費用以及停場相關的費用。航油費用是變動成本的最主要部分，一架A320飛機，每個小時航油消耗約為2.6噸，如果按照每噸航油6000元的價格，則每架A320飛機每年消耗的航油金額為5,124.60萬元，航路費和起降費方面，假設每個起降和航路成本為1萬元每次，則每天每架A320起降約四次，每天的起降和航路成本約為4萬元，每年約1460萬元。停場費假設每天為5000元，則每年大概約182.5萬元。上述三項成本相加，則可以得出每架A320飛機每年的變動成本約為人民幣6,767.10萬元。

空客A320飛機的固定成本和變動成本明細如下表所示：

根據上述的分析，可以得出1架A320飛機在理想情況下的利潤和經營性現金流如下：

稅前利潤=收入-成本=24,834.6萬元-16,162.225萬元=8,672.375萬元

經營性現金流=稅前利潤+折舊=8,672.375萬元+1,945.125萬元=10,617.5萬元

從上述數字來看，1架A320飛機產生的年經營性現金流超過1億元人民幣，稅前利潤也可以超過8600萬元，盈利性非常不錯。

收入調整

航空公司正常運營中，不可能保證飛機的客座率為100%，正常情況下，全服務航空的客座率一般在82%左右，如國內三大航公布的2019年客座率，約在81%和82%左右徘徊，再其次，國內航線的客運人公里收益一般為0.5元，如下表所示：

假設使用三大航平均客座率和平均客運人公里收入重新計算還原A320的年收入，可得到如下的數據：

座位數：180座

座公里收益：0.515元

客座率：81.96%

每小時飛行距離：平均約800千米

則每架A320飛機每小時應產生的收入為：

180*81.96%*800*0.515=60,781.536元

每年飛行時間為3,285小時，則每年產生的收入為：

3285*3,285=199,485,001.15元，即約19,948.4萬元

以上述收入減去實際的成本，則每架A320飛機每年的稅前利潤和經營性凈現金流為：

稅前利潤=19,948.4萬元-16,162.225萬元=3,786.175萬元

經營性凈現金流=3,786.175萬元+1,945.125萬元=5,731.3萬元

收益率測算和ROE測算

考慮A320飛機的經濟壽命為25年，25年后，飛機對外出售的價格一般為2臺發動機價格，假設出售時飛機的價格為原始購買價格的10%，即600萬美元，假設A320飛機為運營商自有資金購買飛機，不考慮銀行借款或者融資租賃，則可以計算A320飛機的投資回報率為13.45%，從數字來看，投資回報率不低。

現實中，航空公司一般會采用在銀行或者租賃公司進行融資的方式購買飛機，假設銀行和租賃公司為航空公司購機提供85%的融資，航空公司初期只需要自籌15%的購機價款和5%的關稅，剩余的購機費用皆由銀行或者租賃公司提供，航空公司按10年等本的方式向銀行或者金融機構償還融資和利息，利息的成本按照基準來測算，即4.65%，則可以大概對航空公司的現金流進行測算，從而進一步計算航空公司的ROE，以和自有資金購買飛機進行比較。

航空公司投入資金=6000萬美元*15%*6.5+6000萬美元*5%*6.5=7,800萬元人民幣

在融資期限內，航空公司每年需要償還給銀行或租賃公司本金和相應利息，如下表所示：

從現金流角度來測算投資回報率（ROE），采用了融資以后的投資回報率（23.35%）明顯高于采用自有資金購買飛機所產生的投資回報率（13.45%），因此，航空公司一般都會在采購飛機時進行融資，以增加公司的投資回報率，這也是為什么航空公司一般會有較高的資產負債率，甚至有航空公司的資產負債率超過100%的原因。資產負債率的高低對航空公司的運營雖然重要，但現金流才是航空公司能夠保證持續運營的關鍵中的關鍵，只要有可持續的經營性凈現金流，航空公司可以允許短暫時間內資產負債率超過100%。

當然，如果市場出現不可預見的“黑天鵝”事件，比如2020年的疫情，使私人和商務出行人數急劇降低，航空公司收入減少，經營性現金流急劇萎縮并變為負值，導致航空公司運營出現困難，這個時候，資產負債率高的航空公司則會出現融資能力弱，無法償還債務出現破產的情況，資產負債率低的航空公司則具備較大的融資空間，從而能夠度過市場黑天鵝困難期，因此，航空公司的債務水平需要平衡在一定的范圍內，過高和過低的資產負債率都不利于航空公司的成長和發展。