10年比亞迪f6值多少錢（比亞迪近9000億市值下的四大隱憂）

文丨張楠來源丨投中網年初俞敏洪錄《酌見》，王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。2003年港股比亞迪市值不到150億港元，而豐田市值則高達千億美元，差距何止百倍？節目中，王

文丨張楠

來源丨投中網

年初俞敏洪錄《酌見》，王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。

2003年港股比亞迪市值不到150億港元，而豐田市值則高達千億美元，差距何止百倍？節目中，王傳福說“學他，站到他的肩膀上”，后半句如果放在當時說，恐怕人們都會當成笑話。

放今天，比亞迪市值超豐田，也許不是癡心妄想了。

截至8月10日，豐田市值約18850億元，比亞迪市值8355億元。不到20年，從市值不足2%，到逼近一半，靠的什么？

那位說了，不過是趁著新能源的東風罷了，寧德時代市值甚至到了1.2萬億，市盈率150多倍，都是泡沫。

這話我舉雙手贊同，畢竟泡沫都是用錢堆出來的，只要錢撤，泡沫就破。問題是，這錢什么時候會撤？當真會撤嗎？

再者說，泡沫和泡沫也有區別。荷蘭郁金香、長春君子蘭是純粹的金融泡沫；英國南海公司股票泡沫是一場純粹的騙局；2000年左右的納斯達克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫；日本80年代末與美國爭雄失敗，造成日本“失落的二十年”，是屬于國運級別的泡沫；

比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤來看，市盈率近200倍，市銷率近15倍，屬于什么泡沫？

誰是比亞迪？

1995年，王傳福向做投資的表哥貸款250萬元，下海創辦比亞迪。從創立到2003年，比亞迪的主營業務是手機電池，幾年下來就打敗了三洋，成為全球第二、國內第一的手機電池供貨商。

這期間，比亞迪單純是個造電池的，鎳鉻電池技術壁壘不高，以王傳福在化學電池專業上的造詣，很快攻克，靠人力密集帶來的極低成本優勢，硬生生把對手拖垮，完成原始資本積累，關鍵詞是成本。

2003年比亞迪收購秦川汽車，進軍整車制造，心里想的卻是造電動車。王傳福買來幾十臺豪車，全部拆掉搞“逆向研發”，說白了就是山寨，此后比亞迪陸續推出F3、F6等多款車型，2009年加冕國產車銷冠。

用戶為什么買比亞迪的賬？便宜。但那會是真的便宜沒好貨，曾有戲言說，有個人買了一輛比亞迪的F6，結果養活了鎮里的一家修理廠。也不光比亞迪，那會國產車口碑都很差，汽車市場還是合資的天下。

這期間的比亞迪，是一家靠山寨積累核心技術的主機廠，趁著中國車市規模迅速增長的東風，完成整車供應鏈、制造、銷售、品牌的搭建，關鍵詞是經驗技術積累，陸續推出ET、E6、K9等車型試水電動車。2008年底，比亞迪上線了全球第一款量產雙模電動車F3DM，采用自主研發的三電系統。

對于王傳福在新能源產業未來的構想，巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。

2010年后，比亞迪在燃油車的投入，更像是在為王傳福的新能源夢“織網”，這種尋求過渡的發展方式不能算錯，不過現在看來，以特斯拉以及“蔚小理”為代表的新勢力品牌，以一種更決絕和高效的姿態，很快占領了智能汽車的用戶心智，但互聯網沒有熏陶李書福，他還是那個名片上會寫“高工”的人，以新能源為基礎，電子、汽車、軌道交通，比亞迪什么都能造。

到2016年，比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車，也基本穩居國產品牌前五。在一系列扶持和補貼下，電動車市場規模日漸擴大，但總容量依然有限，客車成了有效的突破口。2016年，電動客車對鋰電池需求占全國的60%，低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑，比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機量第一，關鍵詞是市場，風快來了。

2017年后，新能源市場徹底打開，比亞迪多年積累的技術進入應用爆發期。銀川花博園云軌通車；純電e系列已迭代至3.0平臺；自產IGBT芯片已運用于各個產線，還可外銷；最引人矚目的，當屬刀片電池和DM-i混動技術，前者能力密度不輸三元鋰電，安全性更高，后者則完勝日系插混，2020年比亞迪與豐田成立合資公司，主要提供技術支持的是比亞迪。

爆款正當時。刀片電池除應用在自家車型外，已確定供貨多家新能源主機廠商。配備DM-i技術的王朝車型提貨周期甚至長達半年以上，產品供不應求。

數據顯示，今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛，其中50057輛為新能源車，同比增長262.7%，刷新我國新能源汽車行業單月銷量紀錄，純電與DM-i車型平分秋色，分別達24996和25061輛，其中秦Plus DM-i車型11230輛，漢純電版8522輛，一年累計銷量已超10萬。

從1995年到2021年，“成本+價格+技術+市場+爆款”，比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業的密碼。

EV Sales數據顯示，2021年上半年全球電動車銷量超過250萬輛，占全部汽車市場份額的6.3%；國內上半年新注冊登記新能源汽車110.3萬輛，與去年同期相比增加77.4萬輛，增長234.92%；今年上半年，比亞迪新能源銷量為154579輛，市場占有率約14%，7月單月提升至20.3%，與此對比，7月特斯拉和“蔚小理”這一數據分別為3.4%、10%。

正如查理·芒格所說，比亞迪處在非常有利的行業地位，抓住了汽油車向電動車轉型的先機。換句話說，在全球這波電氣化大潮中，比亞迪的表演才剛剛開始。

比亞迪的泡沫

如果只論目前比亞迪的股價，毫無疑問，是機構資金和短期投機資金共同推動的結果，但市場是動態的，如果太過于糾纏股價，勢必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中，決定一家公司短期估值的因素太多，我們不妨將視野放大一些，看看那些會影響比亞迪發展的最根本因素。

1996年，美國學者薩繆爾·亨廷頓在《文明的沖突與世界秩序的重建》中預言，冷戰過后，世界沖突的根源不再是意識形態，而是文明之間的沖突。近幾十年的交融，讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。

《酌見》中，王傳福對俞敏洪擺出了這樣一組數據，中國的石油儲備只有28天，70%以上需要進口，70%需要經過馬六甲海峽，70%是交通用油輛，這三個70%卡住了中國的能源命脈。

比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池，王傳福解釋這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉成鈷、鎳的卡脖子，真正大規模使用的電池不能依賴稀有金屬。

能源安全，這一關乎國家安全的重要棋局，包括比亞迪在內的新能源企業，與其說是被裹挾進來，更不如說已經參與局中的各方，如果沒能預判到這一步，就不要妄想參與以后更為激烈的競爭。能源自主，不僅關乎國家安全，更關乎一眾企業生死存亡。

“遠川研究所”在《陽謀與賭局：中國動力電池的生死競賽》一文中介紹，天齊鋰業、洛陽鉬業、青山控股在資源和技術上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾，如果我們做最壞的打算，在撲朔迷離的國際局勢，讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下，比亞迪自給自足的模式，顯然是更為穩妥的存在。

自從尼采宣布“上帝已死”，科學和理性用幾百年時間塑造了現代社會，各個國家在政治、經濟、精神的深層結構中形成了不同的“運行方案”，文明間的沖突自然也會造成自身策略的演變，拿互聯網來說，個人消費生活的改善，不再是重要的創新方向，所謂“反內卷”，也不止“催生”這么簡單。

可以確定的，或者說必須相信的是什么？我認為有三層答案。

第一層：雖然中國可能是目前世界上唯一倡導多邊主義的大國，但形勢比人強，中國不得不接受同美國等在各個領域的正面對抗，面對壓制必須學會反抗，或許細節上有更智慧的處理方式，但總之，失敗是我們不能承受的代價。

第二層：能源產業一直備受重視，但對能源自天這樣急迫，不管是電能、核能或其他能源，只要能夠完全滿足國內需求而不被卡脖子，就是未來的方向，而今天我們面臨的新能源革命，是幾十年來擺脫石油依賴最好的機會。

第三層：天塌下來肯定有個子高的頂著，你說是能力也好、巧合也罷，不管他是企業還是個人，無論如何，問題總會被解決。薩特說，我們都有可以想要改變現狀的自由，我認為沒有人想變得更糟，為此你總得抱有一種信念。

如果現在的新能源、比亞迪是泡沫，那我寧愿相信，他們會是建立在這三層答案之上的泡沫。比亞迪在2016年以前，就擁有整車制造、電池、云軌、電子制造等多項核心業務，現在翻看券商研報或財經媒體對其估值的預測，約在6000億元至15000億元不等，然而無論是哪一個數字，都遠超比亞迪在2020年3月，刀片電池推出前的僅不到1500億元市值。

然而通往王座的道路必然不會一帆風順，茅臺在市值登頂A股之前，至少經歷過兩次50%左右幅度的回撤，騰訊也有一次接近50%的回撤，如亞馬遜、蘋果等歷史最大回撤幅度都超過80%，比特幣這類波動幅度就更不必說，如果站在2010年、2010年這幾個重要時間節點上，沒點信仰，怎么拿得住？

比亞迪的隱憂

未來幾十年，比亞迪市值想要再上一個臺階，除了外部環境的配合外，依然有一些問題需要解決，畢竟打鐵還需自身硬。

第一是市場結構。

國內新能源市場固然體量龐大，但世界還有更廣闊的天地。以豐田為例，日本汽車本土銷量約為500多萬輛，豐田市場份額約30%，而豐田全球銷量基本穩定在1000萬輛以上，也就是說本土僅占豐田全球銷量的不到20%。

豐田汽車已有近100年歷史，2007年全球銷量首次排名第一，2012年全球銷量首次突破1000萬輛，2021年上半年全球銷量5417218輛，其中中國市場970600輛，單以數字來看，分別是比亞迪的21倍和3.8倍。

從國內市場新能源汽車增速來看，比亞迪顯然吊打豐田，但一是燃油車在全球滲透率依然高達90%以上，二是比亞迪新能源車的高增速也只局限于本土市場。以豐田美國市場為例，2021年上半年其銷量同比2020年同比上漲43.5%，依然很能打。

不得不說，就算比亞迪邁過了國內這道坎，以市占率以20%計算，年銷量約400萬輛，與豐田依然有數量級的差距，因此無論是汽車還是電池等其他業務，能否找到國外的第二、第三增量市場，非常關鍵。當然這可能是很多年之后的事情，比亞迪的新能源客車品牌和云軌已經在國外打開一定的市場，如何協同要看王傳福的規劃了。

第二是在三電、混動技術等方面，能否一直保持領先和創新。

從股價上看，在2020年3月底正式推出刀片電池之前，比亞迪股價一直在40元到80元的區間震蕩，但刀片電池并未立即獲得市場認可，股價也是從6月中旬正式開啟這一波5倍的行情，長達3個月的時間，市場才最終重新確認，比亞迪動力電池業務的未來前景。

刀片電池的優勢無需贅述，但追趕者甚眾，比如今年廣汽埃安就自主研發“彈夾電池”，據說安全性不差，寧德時代甚至成功研發第一代鈉離子電池，在能量密度不輸磷酸鐵鋰電池的情況下，具有穩定性好，低溫性能好和高集成效率等優勢，并且中科海納數據顯示，在目前鋰電池原材料緊缺的情況下，不含鈷與鋰的鈉離子電池，成本將比鋰電池低30%到40%，而對比刀片電池成本僅較三元鋰電低15%左右。

另外刀片電池良品率目前也是個大問題，據媒體報道，前期受制于刀片電池良品率低的影響，比亞迪產能就一直受限，經過一年多的迭代，目前良品率也只能達到80%多，這個數字如果自用問題不大，但比亞迪的供應鏈顯然呈對外開放趨勢，而良品率對成本影響卻非常大，對比幾年前，日韓電池的次品率就已經達到0.0001%以下，松下電池成本甚至只有寧德時代的74%。

第三是仍受詬病的車機系統和輔助駕駛系統。

2014年比亞迪就確立了新能源汽車性能“5-4-2”戰略，具體來講是“百公里加速5秒內、全時電4驅、百公里油耗2升以內”，售價20萬左右的秦DM-i、漢DM-i、宋DM-i，擁有不輸幾十上百萬豪車的性能，還能兼具低能耗，也難怪DM-i車型能“賣爆”。

但如果“5-4-2”是車輛性能的“面子”，那相比之下比亞迪的“里子”就稍顯差點意思。在懂車帝、汽車之家的車輛口碑下，車輛不夠人性化的吐槽屢見不鮮，B站也有UP主專門拍攝了視頻來吐槽。從我本人體驗來看，排除價格因素，確實與特斯拉、“蔚小理”的差距比較明顯，顯然具備互聯網基因的品牌，可能比傳統汽車廠商更懂用戶，如果比亞迪要在品牌、口碑上更進一步，這方面要著實下一番功夫。

輔助駕駛或者說自動駕駛技術，比亞迪也選擇自研，但不得不說從既往經驗來看，這并不是其強項，我接觸到的一些比亞迪銷售，往往不會將此項作為重點向客戶推薦，這與多數國產品牌類似，顯然“自家人”也對自己的系統沒什么太大的信心。

特斯拉體驗店和“蔚小理”的銷售人員則完全相反，通常會將“自動駕駛”當做最主要的賣點之一，向客戶重點推介，UP主“Alan聊特斯”甚至發布了一則視頻，用特斯拉FSD全程往返美國西雅圖到芝加哥，距離長達4455英里，雖然這些話術和行為并不值得提倡，但也能窺見比亞迪們和新勢力們在戰略側重的不同。

有人說自動駕駛將如果普及，意義不下于工業革命和信息革命，這顯然是句有用的廢話，畢竟暢想未來太美好也太容易了。從輔助駕駛到自動駕駛，路還很長，以目前的競爭形勢看，拿到第一張船票的估計不會是比亞迪。

第四是未來比亞迪能否把握好融資和擴產的節奏。

就在8月14日，寧德時代拋出582億元巨額定增公告，市場一片嘩然。公告顯示，募集資金帶來的新增年產能共計約165GWh，開展新一代動力及儲能電池關鍵材料體系研發、鈉離子電池產業鏈關鍵材料及設備開發等6個項目及補充流動資金。

就在不到6個月前，寧德時代剛新增了80GWh的產能，有分析顯示，2025年寧德時代總產能將接近500GWh。這是什么概念？2025年，EV Volumes預測，到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh，寧德時代的規劃總產能，已占全球2025年動力電池總需求量的一半。

寧德時代選擇此時定增擴產，除了處于歷史最高點的股價，能讓定增成本最小化外，想必也是算準了擴產的節奏，寧德時代表示，這次融資主要是為了長期規劃，如果等到2022 年后再去融資擴大產能就晚了。融資被競爭對手搶了先，這對比亞迪的動力電池業務顯然不算好消息，未來如何把握好融資和擴產的節奏，是對管理層的重大考驗。

你可能覺得，本文價值判斷遠多于理性分析，如此分析一只股票，未免也有些唐突，但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在，你也并不能抓住影響一只股票未來幾十年股價的全部因素，與其糾結5年后比亞迪的每股盈利到底是幾塊錢，倒不如做這樣一個簡單地判斷——未來我們需不需要一個市值超過豐田的“比亞迪”？

注：本文據公開資料撰寫而成，作者不持有比亞迪股票，不構成任何形式的投資建議。