5G商用元年車聯網鏖戰升級 誰能掌握最后的話語權？

5G技術因為高速率、低延時、海量連接等特征，對自動駕駛、人工智能、遠程醫療等新興領域將起到極大的彌補作用。

工信部6月6日正式向中國電信、中國移動、中國聯通、中國廣電發放5G商用牌照。5G商用步伐加快，或許將會引爆這些領域。

5G起風，車聯網領域類各方力量都開始了更為頻繁的動作，而未來汽車將成為最復雜的智能硬件載體之一。那么誰能在該領域復雜的競爭合作關系中，掌握最后的話語權呢?

華為成立智能汽車解決方案BU ICT服務商、BAT、車企鏖戰升級

國內較早認識車聯網的百度，推出的Apollo系統，都已經升級到了3.5版本。不管Apollo能不能成為無人駕駛領域的安卓，百度的確在以AI為切入點，不斷加碼該領域。為了搶占車聯網語音系統入口，小度車載 OS 也已經在奇瑞、福特、長城、現代等車企產品中面世。

根據公開信息顯示，騰訊今年接連申請了多個出行類商標，在C端，騰訊不再局限于投資公司，而是要通過“四橫兩縱”搭建自己的智慧出行生態。在B端，騰訊則一面通過投資蔚來汽車入局，另一面借助車載微信遷移社交資源，預計年內將有搭載車載微信的車型落地。同時騰訊還通過騰訊云與寶馬、一汽、長安等車企達成合作。

早在2015年3月，阿里即與上汽集團合資設立10億元“互聯網汽車基金”，2017年YunOS升級為AliOS，如今基于AliOS的斑馬智行即將推出3.0版本。阿里的車聯網方案是將連貫式場景服務放在首位,力求打通阿里系內的服務，助力汽車成為AI引擎。據彭博最新報道，阿里將與奧迪、雷諾、本田展開合作，在中國推行智能出行計劃。配備天貓精靈車載系統的汽車車主車將可使用語音控制功能，最終實現使用兼容設備對智能家用設備進行控制。

華為雖然在近日才正式成立智能汽車解決方案BU,但實際上在車聯網領域一直有它的身影。從2017年開始，華為已經和十家以上的車企達成了生態合作。就在上個月，華為剛與一汽解放汽車有限公司在深圳華為總部簽署了深化戰略合作協議。

5月27日，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU。據悉，BU在華為的組織架構中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產品與服務BU和智能汽車解決方案BU。

有業內人士認為，華為入局智能汽車領域，將會填補國內一級供應商陣營在該領域的空白。而以BAT為首的互聯網公司，以及傳統車企也在步步緊跟汽車行業轉型機遇，車聯網領域鏖戰升級。

5G是車聯網發展的重要機遇 但是在復雜競合關系中誰也不占優勢

4G時代催生了電商、社交應用的繁榮，相比，5G的應用場景則更加廣泛。根據未來移動通信論壇發布的《5G白皮書》，未來5G應用將涵蓋三大類場景:增強移動寬帶(eMBB)、海量機器類通信(mMTC)和超可靠低時延(uRLLC)。5G的特性將幫助更多的科技設想，走出電腦、手機走進我們的生活，其中最有想象前景的應該就是巨頭和資金扎堆的車聯網領域了。

1、盡管5G技術商業步伐加快，但是通訊企業在車聯網發展中并不具備決定意義。

車聯網是指通過先進的無線通信技術和語音互動、無人駕駛等新一代技術，統籌人、車、路的動態信息，以實現人車協同、車車協同、車路協同。意味著實現車聯網，不是單個部門的事情。

它需要多方共同合作完成。汽車不同于手機，是復雜硬件，不是簡單的硬件掛牌拼接，互聯網企業和ICT玩家都必須和傳統車企有密切關系。而5G技術也只是車聯網發展的條件，并且5G依舊會存在時延和中斷，所以5G并不是車聯網發展質量的決定性因素。

2、車路協同需要的是軟硬件以及基礎設施的深度合作，離不開政府主導。

未來在車聯網設想下，汽車行駛在馬路上，能夠通過5G信號了解到周圍的車輛環境。依靠云計算、大數據、AI智能、高精地圖的深度學習，和道路上的基礎設施、雷達、傳感設備產生信息交互。

和道路交通信息交互，能確保行車的安全性更高，比單純的車輛系統內的智能駕駛更具有優越性，出行效率將大幅提高。但是落實這些事情并不是小工程，不僅涉及技術、企業合作還涉及到了社會層面。

3、生態玩法是互聯網玩家的優勢，但是拋開安全等核心因素仍然沒有競爭力。

從智能汽車的發展進程來看，越來越多的互聯網企業進入到了這個領域。并且都依據自身的優勢揚長避短，尋找適合自己的切入點。

盡管生態玩法，會對用戶產生一定的吸引力。比如說你在手機上定好了一張電影票，上車就會推送電影院的導航，在車上就能控制家中電器開關，行車娛樂性和生活效率提高。但是車輛行駛最重要的還是安全，汽車好不好開，其他都是錦上添花的事情，如果最基本功能無法保證質量，生態玩法依然沒有競爭力。

服務商轉正非一朝一夕 積累造車經驗或許擁有更好站位

就目前的發展情況來看，車聯網領域各類型玩家以合作為主，但是同類型玩家之間的競爭又暗潮洶涌。盡管現階段車企、互聯網企業、通訊公司在積極展開各種合作嘗試，但是萬億級市場，也只有能提供核心價值的一方才具備最終的話語權。隨著該領域的不斷發展，這里的關系或許會更加復雜。

就華為來說，智能汽車解決方案BU，是隸屬于ICT管理委員會管理的。華為對其部門定位，是作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業造好車。

也就是說，汽車領域只是華為ICT技術的一個應用場景， 而ICT產業才是華為總體產業的發展根基。短期來看，它可能無意深耕汽車硬件,但是長期戰略目標的達成，可能也會需要它越來越深入汽車產業鏈條，畢竟保護軟件最好的辦法就是擁有硬件。

某個領域的新生品牌，初期都是依靠吸引消費者注意力，由過去的基礎技術轉移到新型技術上來，以來彌補產品基礎能力上的不足。就像智能音箱，差不多的產品功能加上噱頭十足的附加值，再加上低廉的售價，就足以打開局面。

如果單純的比較音質，新生品牌一定是需要時間積累的，而現在普遍短平快的玩法，很難再讓企業具備工匠精神來升級基礎體驗。

然而音響的制造工藝顯然要比汽車簡單。汽車配件復雜多樣，底盤、發動機、變速箱每一項都經歷了長時間的打磨和迭代，才有今天的整車品質和工藝，因此知名車企大多有百年歷史。

初級階段車聯網的交互體驗，基于互聯網遷移，初創品牌如果沒有深厚的行業底蘊，在基礎駕駛體驗上沒有優勢，但是卻可能在車輛數據和隱私信息方面充滿隱患。因此，互聯網企業或者是技術提供者很難有獨立的話語權。

互聯網造車新勢力，也都依靠和傳統車廠合作才拿到實現彎道超車的入場券。盡管客觀上說，愿意開放權限擁抱互聯網的車企，大多也是品牌底蘊不足，在行業內比較缺乏競爭力。但是和新勢力玩家合作，它們是最有實力將互聯網技術遷移到傳統產業的，對它們來說是發展機遇。

智能領域的發展和智能硬件密切相連，因此說不造手機、電視的華為，還是一再食言著手做了這些硬件，資金充足的公司可能最終都要走向硬件端。

BAT一類的互聯網公司，也早就看到了這樣的趨勢，盡管沒有親自造車，但是都重金深度投資互聯網汽車企業，百度投資威馬、騰訊投資蔚來、阿里投資小鵬。除了在系統和語音交互方面都積極給出自己的方案，大家都希望在汽車領域擁有自己的前排占位。

汽車產業的整個產業鏈非常長，一方面說明這里存在非常多開發潛力，這樣的背景也讓該領域具備百花齊放的條件。但是過多的協作環節必然存在利益博弈，造成巨大的資源浪費，難以形成單一品牌的獨立生態。

盡管擁有獨立生態，是商業玩家的夢想，但是當下是汽車行業轉型升級的重要時期，參與者還是要優化各自領域的優勢，在戰略合作的基礎上，同時不斷補足自身經驗，真正深入到產業鏈條上來，才會提升在商業用車領域市場的份額和影響力。

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