2o17汽車報價大全（被寄予厚望）

所謂失敗乃成功之母，上一期我們盤點了自主陣營在過去5年里最成功的8款車型，而在此期間，市場上也自然少不了不太成功的失誤，其中不乏被寄予厚望的戰(zhàn)略級產(chǎn)品，或因定位失誤、或因產(chǎn)品力欠佳，而沒能成為一代爆款。今天這篇文章，我們就來盤點一下過去5年

所謂失敗乃成功之母，上一期我們盤點了自主陣營在過去5年里最成功的8款車型，而在此期間，市場上也自然少不了不太成功的失誤，其中不乏被寄予厚望的戰(zhàn)略級產(chǎn)品，或因定位失誤、或因產(chǎn)品力欠佳，而沒能成為一代爆款。

今天這篇文章，我們就來盤點一下過去5年，自主陣營里最令人遺憾的8款車。

比亞迪唐二代燃油版

上市時間：2018年6月

入選理由：初代比亞迪唐依靠雙擎四驅(qū)，以出眾的加速性能聞名，但由于新能源車售價過高，銷量有限，來到第二代，唐增加了燃油版，內(nèi)外設(shè)計和質(zhì)感提升顯著，且中型SUV的定位配合接近緊湊SUV的售價，性價比非常突出，但上市后銷量慘淡，沒能幫比亞迪在新能源車銷量有限時，擴(kuò)大燃油車的規(guī)模。

在DM-i系列全系大漲的2021年，比亞迪零售銷量的規(guī)模達(dá)到了72萬輛，而在此前幾年，它的年銷量一直徘徊在三、四十萬輛，在唐二代燃油版上市的2018年，比亞迪的銷量擔(dān)當(dāng)不是SUV或轎車，而是宋MAX這臺MPV，可見比亞迪整體銷量的衰敗。

此時的比亞迪，急需一臺走量的燃油車來擴(kuò)大規(guī)模，所以唐二代燃油版的定位相當(dāng)?shù)驼{(diào)，標(biāo)準(zhǔn)中型SUV的體量，全系標(biāo)配2.0T發(fā)動機(jī)，售價卻和市場熱銷的自主緊湊SUV的2.0T版本相當(dāng)，即便如此，也依然沒能實現(xiàn)突破，之后幾年的銷量甚至不及新能源版本。

到了2021年，在唐二代上市3年后，增加了新的DM-i版本，雖然售價比燃油版貴了許多，但上市后銷量激增，PHEV版本在去年12月的銷量達(dá)到8540輛，幾乎相當(dāng)于過去半年的規(guī)模，而唐燃油版在去年全年的銷量，則不到5千輛。

同樣一款車型，唐二代燃油版和DM-i版只因動力總成差異，而出現(xiàn)迥異的命運(yùn)，可見唐燃油版的失敗并非全然是產(chǎn)品的問題，而是比亞迪新能源引領(lǐng)者的身份太過明顯，無形之中對其自身的燃油系列產(chǎn)品產(chǎn)生了負(fù)面影響。不過好在新能源市場已經(jīng)進(jìn)入快速增長的階段，比亞迪也轉(zhuǎn)型成功，唐二代燃油版的失敗，也可以淡然視之了。

星途全系

上市時間：2019年4月

入選理由：奇瑞自觀致失敗之后，向高端化市場的又一次沖擊，自2019年4月首款車型上市后，至今產(chǎn)品陣容達(dá)到4款，涵蓋緊湊級、中型和中大型SUV，銷量卻始終沒有起色，2021年全年銷量不足3萬輛，發(fā)展速度遠(yuǎn)遜于相似定位的領(lǐng)克。

觀致失敗后，奇瑞對高端化品牌并沒有死心，緊接著就籌劃了星途品牌，2019年4月同時推出TX和LX（凌云）兩款SUV，率先搭載了奇瑞享譽(yù)業(yè)內(nèi)的1.6T直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)，當(dāng)年10月份又新增了TXL（追風(fēng)），并在2021年3月推出旗艦級的中大型SUV攬月（VX）。

或許是之前觀致的失敗太過慘痛，星途名為高端品牌，定價卻和哈弗、吉利、長安等自主陣營的主品牌相當(dāng)，而比領(lǐng)克、魏牌等要低一頭。

例如緊湊級SUV追風(fēng)的售價為10.99-16.99萬，主銷區(qū)間和哈弗H6、吉利博越等同級車型相當(dāng)，而同為緊湊SUV的領(lǐng)克01，起步價已經(jīng)逼近了18萬。星途攬月價格門檻接近20萬，但同為中大型SUV定位的領(lǐng)克09，起步價則已經(jīng)超過了26萬。

自知發(fā)力時間晚、且品牌力欠缺的星途，在性價比上給足了誠意，但這種策略并未奏效，各款車型的銷量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及價格貴幾萬的領(lǐng)克車型。由此可見品牌高端化考驗的并不只是產(chǎn)品力，而是技術(shù)、品牌、營銷缺一不可，即便在價格上降低身段，也很難奏效。

長安銳程CC

上市時間：2019年10月

入選理由：長安在轎車產(chǎn)品萎靡不振的背景下，推出介于逸動和睿騁之間的睿騁CC，希望以錯位競爭打破僵局，卻收效甚微。2019年10月更名銳程CC后稍有好轉(zhuǎn)，但月均銷量依然僅3千輛左右。

汽車圈的所謂錯位競爭，通常是指在特定的價格區(qū)間內(nèi)，以相對更大的尺寸、更高的配置同熱銷車型展開競爭，本質(zhì)上就是田忌賽馬、避強(qiáng)敵鋒芒的做法，通常被某個市場相對弱勢的車企采用。

銳程CC本名睿騁CC，是長安在2017年年底推出的車型，當(dāng)時長安的轎車產(chǎn)品式微，銷量支柱逸動年銷量僅6.5萬輛，遠(yuǎn)不及同時期的老對手吉利帝豪，高端車型睿騁的銷量更是可以忽略不計。

睿騁CC就誕生在這個時候，2770mm的軸距、4780mm的長度，已經(jīng)逼近中型車的標(biāo)準(zhǔn)，但8.49萬起步的售價卻和吉利的帝豪GL看齊，此外睿騁CC的內(nèi)外設(shè)計也更加沉穩(wěn)，具備一定中型轎車的氣質(zhì)。

不過這個錯位競爭的策略沒能奏效，上市4年銷量平平，最終讓長安轎車走出頹勢的，卻是2020年推出的逸動PLUS，銷量一度反超帝豪，去年拿下了17萬輛，由此可見，處于弱勢的錯位競爭總是無奈之舉，真正的突破，還是要依靠過硬的產(chǎn)品力同對手展開正面競爭。

吉利ICON

上市時間：2020年2月

入選理由：自主品牌第一款將概念化元素投入量產(chǎn)的個性車，造型極富未來感，內(nèi)外設(shè)計也不乏頗值得玩味的個性元素，原本有望成為面對都市青年的小爆款，去年全年銷量卻不足1.6萬輛，遠(yuǎn)不及定價、尺寸都接近的繽越。

當(dāng)一個車企培養(yǎng)出成熟的原創(chuàng)設(shè)計體系后，就會嘗試跳出常規(guī)、嘗試具有挑戰(zhàn)審美性質(zhì)的新風(fēng)格，ICON便是在吉利的這個階段誕生的。在此之前，吉利的繽瑞、繽越等車型都采用了動感、時尚的路線，收效甚佳，沒有銷量的擔(dān)憂，吉利就完全有余力、且有能力地進(jìn)行新的嘗試。

從創(chuàng)新的角度看，ICON可以說無可挑剔，創(chuàng)新元素處處可見，外觀有概念車的未來感，座艙中的儀表、中控、按鍵等設(shè)計也都不落窠臼，觀感卻簡潔有序。觀感、質(zhì)感和創(chuàng)新性，都堪稱個性化車型的樣本。

不過后來的銷量證明，大多數(shù)消費者還是并不喜歡ICON這個風(fēng)格，或者說它面向的目標(biāo)群體，沒有相信中那么大。ICON上市近4個月后，同樣頗具未來感、設(shè)計更加運(yùn)動、夸張的長安UNI-T上市，這款車的銷量就強(qiáng)得多了，雖然去年勢頭有所減緩，全年銷量依然達(dá)到了8.4萬輛。

吉利是自主陣營中設(shè)計能力最強(qiáng)的品牌之一，但是ICON受到的冷遇，或許會讓吉利很長一段時間都不會再嘗試過于出格的個性化車型。

吉利豪越

上市時間：2020年6月

入選理由：迎合了中國消費者對于三排座SUV的需求，中型SUV的尺寸瞄準(zhǔn)5座緊湊SUV的價位，在10-15萬元區(qū)間填補(bǔ)了中型三排座SUV的空白，上市后卻反響平平，未能開辟出一個新的細(xì)分市場。

豪越上市時，吉利首款MPV嘉際的潛力已經(jīng)釋放殆盡，月均不足3千臺的銷量，讓人們意識到國內(nèi)消費者對緊湊MPV的熱情并不高漲。這種情況下，吉利基于嘉際的平臺推出三排座SUV豪越，希望以SUV的形式繼續(xù)吸收對三排座有需求的客戶。

2815mm的軸距、1900mm的車寬，妥妥達(dá)到中型SUV的級別，定價卻和自家的緊湊SUV博越看齊，吉利對豪越寄予厚望，上市時宣傳的對手更是瞄準(zhǔn)了漢蘭達(dá)，一度被稱為半價漢蘭達(dá)。

不過新車上市后，漢蘭達(dá)的銷量毫無波動，豪越卻不溫不火，自2020年年中上市至今，月均銷量3千出頭，遠(yuǎn)不及同價位各自主品牌的5座緊湊SUV。由此可以看出，三排座SUV話題性很強(qiáng)，但市場容量或許并不像想象中那么高，看到豪越的挫折，其它自主品牌在后來也并沒有跟風(fēng)低價三排座SUV，豪越也就成了一次不太成功的嘗試。

寶駿RC-5/Valli

上市時間：2020年8月

入選理由：向上突破受阻的寶駿，把希望寄托于具有情懷加成的旅行車，試圖在10萬元以內(nèi)打開一個新的細(xì)分市場，雖然產(chǎn)品不乏亮點，市場卻少人問津，來到2021年6月更名Valli重裝上市，月銷量依然停留在三位數(shù)。

2020年8月寶駿的全新轎車RC-5上市時，旅行版RC-5W也同步推向了市場，但是后來兩個版本銷量都非常慘淡，所以轉(zhuǎn)到2021年年中，寶駿又對RC-5W進(jìn)行了重新包裝，更名Valli后再次上市。

RC-5系列推出時，身負(fù)品牌向上突破任務(wù)的新寶駿，已經(jīng)先后推出了RS-5、RC-6、RM-5和RS-3等車型，涵蓋小型、緊湊型SUV、緊湊級MPV和中型轎車，但各款車型銷量成績平平，一貫擅長開辟新藍(lán)海的寶駿，就開始走差異化路線，把之前高高在上的旅行車，引入到了10萬元以內(nèi)市場。

不過和之前的大眾蔚領(lǐng)、斯柯達(dá)明銳旅行版一樣，寶駿的RC-5/Valli雖然售價降了下來，但銷量卻沒上去，曾經(jīng)很多人認(rèn)為旅行車在國內(nèi)水土不服，原因是售價相較同級轎車過高，而幾個品牌先后試水的結(jié)果，則表明即便售價和轎車持平，在中國也依然打不開局面。

對新寶駿來說，Valli失敗所帶來的打擊，更甚于之前常規(guī)的轎車、SUV車型，寶駿的高端化努力，在經(jīng)過各種嘗試之后，已經(jīng)陷入了停滯，而雖則凱捷、星辰等車型的上市，上汽通用五菱在乘用車市場的重心，則又轉(zhuǎn)移到了五菱品牌身上。

榮威iMAX8

上市時間：2020年10月

入選理由：合資部門有別克GL8雄霸MPV市場，上汽旗下自主品牌榮威，在2020年10月推出級別相似的iMAX8，自然延續(xù)了GL8在空間、舒適性上的優(yōu)點，同時在造型、功能上多下功夫，但上市后反饋冷淡，去年全年僅售出1.5萬輛，遠(yuǎn)遜于同級對手傳祺M8，更是不及別克GL8的十分之一。

對于中大型MPV這個類別，客戶群體其實是以商務(wù)用途居多，而家用需求一般則傾向于本田奧德賽、艾力紳這類中型MPV，別克GL8在中國市場深耕多年缺乏對手，商務(wù)MPV的形象和地位已經(jīng)深入人心，其它車企即便在產(chǎn)品力和性價比上具備優(yōu)勢，短時間也很難在這個固化的市場中實現(xiàn)突破。

傳祺M8是GL8之外最暢銷的中大型MPV，但去年銷量也不足后者的一半，而且M8在上市前三年一直不溫不火，直到2020年年中大改之后，才有了明顯起色。而在M8已經(jīng)占得先手之后，同等價位的iMAX8想要突破，也就更難了一層。

此外，考慮到中大型MPV主要以商務(wù)場景為主，iMAX8卻明顯有些側(cè)重家用需求，設(shè)計時尚有余、而沉穩(wěn)大氣稍欠，產(chǎn)品定位不夠精準(zhǔn)，無形中也丟失了一定的潛在銷量。

總結(jié)

人非圣賢、難免犯錯，而車企在研發(fā)新產(chǎn)品的時候，也總會在設(shè)計、定價、營銷等各類環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤，即便強(qiáng)如大眾、豐田、吉利等一線品牌，也不能避免。

不過汽車市場的發(fā)展，也正是在不斷試錯中進(jìn)行的，車企愈挫后或調(diào)整方向、或完善產(chǎn)品，最終也會切中市場的喜好，獲得成功。