科技改變生活 · 科技引領未來
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網(wǎng)約車第一股花落Lyft。
3月29日，美國網(wǎng)約車平臺Lyft在納斯達克正式掛牌，股價高開跳水，收盤漲逾8%%，報收78.29美元，市值達222億美元。
據(jù)英國《金融時報》指出，Lyft是2017年新銳社交媒體Snap上市以來的最大美國科技類IPO，其市值相當于推特或希爾頓酒店集團。Lyft上市成功與否，將測試二級市場對尚未盈利的明星初創(chuàng)科技公司的耐心。
某種程度而言，Lyft還將成為今年擬上市的共享經(jīng)濟公司，甚至是所有的美國科技公司的風向標。從Lyft上市首日的表現(xiàn)可以看到，投資者對網(wǎng)約車模式的認可和熱情。此外，Lyft 的老對手Uber預計將于4月發(fā)布S-1文件，展開上市流程，預計估值將達1200億美元。
然而，在大洋彼岸卻又是另一番光景。
去年，還急鑼密鼓進行準備IPO的滴滴，接連兩起順風車事故之后，滴滴在產(chǎn)品、管理、流程、戰(zhàn)略等各方面，迎來了前所未有的系統(tǒng)性危機。IPO擱置，估值縮水，在今年2月份程維還發(fā)布“過冬令”宣布戰(zhàn)略全面收縮，all in 安全。
海內(nèi)外網(wǎng)約車可謂冰火兩重天。
海水
在美國網(wǎng)約車市場，Uber是當之無愧的巨無霸，2015年之時，Uber拿下了美國網(wǎng)約車超過90%的市場份額。如今Lyft卻逆勢崛起，撬動了其中的39%的市場份額，美國市場格局變成Uber和Lyft的雙雄爭霸的局面。
Lyft成功逆襲主要在于其在品牌路線和戰(zhàn)略節(jié)奏上的把控。
與Uber的商務范兒不同，Lyft選擇了一條比較“接地氣”的品牌路線——主打社交和趣味。它的口號是“Your Friend With A Car”，在車上裝飾著可愛的粉色大胡子，營造一種可愛、自在輕松的氛圍，鼓勵乘客坐前排和司機交流讓出行變得有趣。
于此同時，Lyft也一邊融資，一邊燒錢擴張。
截至IPO，Lyft共進行了14輪融資，累計融資額約51億美元，其中包括滴滴、阿里、軟銀、日本樂天等企業(yè)巨頭。目前，在北美市場的城市覆蓋超400個。
最近兩年，Lyft增長的拐點到來。尤其是去年，Uber經(jīng)歷“性騷擾門”“非法獲取強奸案受害者醫(yī)療記錄”“刪除Uber運動”“管理層真空”等一系列危機，Lyft“趁火”上位。在速度戰(zhàn)之下，其市場份額也從2015年的不到10%攀升到39%，估值也飆升至200億美元-250億美元之間。
Lyft的市場份額從2017年開始攀升
根據(jù)Lyft披露的IPO數(shù)據(jù)顯示2016-2018年，其銷售額分別為3.43億美元、11億美元和22億美元，2017年營收與2016年營收相比增長209%，2018年營收與2017年營收相比增長103%。2018年實現(xiàn)營收21.6億美元，平臺預定量為81億美元，總乘坐次數(shù)超過10億次，擁有3070萬名乘客和190萬名司機。
在IPO 路演中，Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·齊默曾表達Lyft獲勝有五個關鍵原因。
1. Lyft是由創(chuàng)始人領導的公司;
2. 擁有最大和發(fā)展最快的多式聯(lián)運網(wǎng)絡之一;
3. 只專注于消費者運輸，不涉足食物外賣，也沒有卡車業(yè)務;
4. 基于強大的價值觀，有個強大的品牌;
5. 有正確的無人駕駛汽車戰(zhàn)略。
從齊默的表述中可以明確的是Lyft和Uber的核心競爭力不一樣。Lyft側(cè)重于人的出行服務，更為聚焦和垂直。而Uber選擇的是“攤大餅”式的戰(zhàn)略性擴張。
在產(chǎn)品品類設計上，Uber提供了UberX、Uber XL、Uber Black、Uber SUV等不同品類的出行服務;在業(yè)務上也是多元化的布局，2015年，外賣業(yè)務Uber Eats上線送;2017年，貨運業(yè)務Uber Freight上線;2018年，這年更是最積極的一年：推出Uber Health，與醫(yī)療機構合作，透過Uber提供病人預約載送服務;Uber飛行出租車登場，并預計2020年測試空中服務Uber AIR;收購共享電動單車品牌Jump，并推出電動滑板車業(yè)務。
Lyft、Uber數(shù)據(jù)對比
有研究報告稱，Uber計劃將其快速增長的送餐服務規(guī)模擴大一倍，該服務已經(jīng)成為美國增長最快的送餐服務。截止去年10月份，Uber Eats外賣業(yè)務已拓展到165個城市，并在近40個城市實現(xiàn)盈利。
不僅如此，Uber還是在海外進行戰(zhàn)略性擴張。
2016年，Uber將中國業(yè)務與滴滴合并，獲得后者20%的股權;
2017年，Uber將俄羅斯業(yè)務與當?shù)貙κ諽andex NV合并，獲得后者約37%的股權;
2018年，Uber將東南亞業(yè)務出售給當?shù)馗偁帉κ諫rab，業(yè)務地方包括泰國、越南、緬甸、馬來西亞、印度尼西亞及柬埔寨、菲律賓、新加坡等，獲得后者約27.5%的股權;
......
從融資的維度來看，Uber自2009年成立以來的9年間，在15輪的融資中共募得資金約 180 億美元，其最新估值為 760 億美元，預計上市時市值可達 1200 億美元。
Uber和Lyft從不同的切入點進入市場，燒錢擴張，做大用戶規(guī)模，發(fā)揮平臺的價值和優(yōu)勢。無論是Uber還是Lyft除了行業(yè)之間的競爭，無法實現(xiàn)或維持盈利、經(jīng)營業(yè)績不確定、司機待遇、法律法規(guī)等是網(wǎng)約車平臺面臨的各種風險。但是，整體而言，在海外，網(wǎng)約車作為新經(jīng)濟的地位得到不斷地強化和認可。
無獨有偶，Grab、Ola、Go-Jek等網(wǎng)約車平臺在印度、東南亞、新加坡等海外都紛紛起勢。不過，網(wǎng)約車繞不開的一個核心問題——虧損。
Uber、滴滴、Lyft2016-2017虧損情況
Uber在成立的9年時間里，補貼燒掉的錢高達107億美元，Lyft的三年的虧損也有22億美元。即時是Lyft在IPO時其CEO也并表示不能給出具體的盈利時間點。
股神巴菲特在評價Uber、Lyft等沒有盈利模式的科技獨角獸時曾表示：投資者希望能在5年后得到10%的投資回報，但這些公司根本賣不出這些利潤。
高虧損和高估值是巴菲特擔憂的依據(jù)。然而，從資本市場的維度看，Lyft成功IPO已經(jīng)成為給出了答案，也預示著一個新的分水嶺的出現(xiàn)。
火焰
如果時間倒流，降臨到滴滴頭上的不是2018年的水逆，而是沿著去年年初IPO的節(jié)奏走，摘得網(wǎng)約車IPO第一股桂冠或許就不是Lyft了。然而，“如果”不能販賣，真實的滴滴左手在救贖，右手在補課。
兩起滴滴順風車事故引發(fā)了網(wǎng)約車整治的風暴。2018年網(wǎng)約車迎來了更為嚴厲的監(jiān)管。
中國網(wǎng)約車監(jiān)管政策及車企入局網(wǎng)約車
尤其是去年9月10日，交通運輸部、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強網(wǎng)絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網(wǎng)約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺公司、車輛和駕駛員合規(guī)化。
橫亙在滴滴面前的首先不是虧損，是安全與和合規(guī)，是如何活下去。
自查、整改、安全提示成為滴滴去年8月底之后的新聞報道底色。滴滴進入全面的反思，程維反思忽視了“服務公司”的定位，規(guī)模、數(shù)據(jù)總是沖鋒在前。在追求高速增長和高成本的安全措施面前，沒有出事之前，滴滴的高層選擇了速度。
不過，安全可以通過追加成本來防范，比如上線信息圍欄，司乘信息匹配使用的人臉識別技術采用第三方的Face++等都增加相應的費用。換句話說，只要肯投入，平臺在安全線上比較容易突圍。
合規(guī)才是滴滴致命性的打擊。
根據(jù)相關政策，從事網(wǎng)約車運營需要三證齊全。滴滴公開承認，在合規(guī)化上，自己面臨巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所的調(diào)查數(shù)據(jù)，截至2018年7月，全國合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量是17萬，占網(wǎng)約車總量的0.54%，合規(guī)司機數(shù)量是34萬，占司機總量的1.1%。比照這個數(shù)據(jù)，滴滴平臺上3000萬司機何去何從，頗受關注。
在“合規(guī)”這一緊箍咒下，某種程度上，以滴滴為首的共享經(jīng)濟之夢已碎，也宣告了網(wǎng)約車改良式創(chuàng)新的失敗。
于此同時，滴滴的利潤奶牛順風車業(yè)務的無限期下線，不僅一年有近10億的利潤流失，競爭對手的乘虛而入的勢頭露出水面。
嘀嗒出行、哈啰出行爭相上線順風車，首期約車、神州租車等這些老牌的B2C平臺，傳統(tǒng)汽車廠商如上汽集團推出“享道出行”，如今似乎已經(jīng)做得風生水起。在上汽之前，寶馬、東風、吉利、江淮、長城、通用等國內(nèi)外傳統(tǒng)車企也紛紛把目光投向網(wǎng)約車。
滴滴面臨的內(nèi)外雙重困局。
根據(jù)極光大數(shù)據(jù)顯示，2018年網(wǎng)約車app日人均啟動頻次方面，首汽約車以3.08次位列第一，神州專車以2.61次位列第二，滴滴出行以2.6次位列第三。
圖片來源：極光大數(shù)據(jù) 網(wǎng)約車APP日均啟動頻次
在網(wǎng)約車的MAU中，滴滴出行以6600萬的MAU位居行業(yè)第一;首汽約車MAU逐月攀升，12月MAU達430萬，位居第二;曹操專車以403萬的MAU位居第三。
毋庸置疑，首汽約車、曹操專車等是自營模式，在安全與合規(guī)上直接沖擊滴滴，因而他們的力量日見其漲。
圖片來源：極光大數(shù)據(jù) 網(wǎng)約車APP MAU
顯然，網(wǎng)約車這一塊長板業(yè)務，不足以支撐滴滴的抗風險能力，也不足以讓滴滴變偉大。6年來，滴滴燒錢、廝殺打下的江山和頭戴的桂將付之東流。
滴滴需要補課。
滴滴生態(tài)建構的核心原點應該在“車”上，滴滴涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈，加大新能源車的資產(chǎn)投入，通過“車”去連接B端的司機和C端的用戶，占領場景，從而打通金融服務以形成車生態(tài)。在這樣一個生態(tài)里，網(wǎng)約車業(yè)務是一個長板，以車為核心的后市場服務是一大長板，金融也是一個大長板，每一個板塊在規(guī)模效應牽引力下，板塊見的協(xié)同效應才能出現(xiàn)，然后，再各自打出一個面來，“新”滴滴自我保駕護航的勢能才能形成。
今年年初，程維宣布2019年將聚焦當前最重要的出行主業(yè)，繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率，對非主業(yè)進行“關停并轉(zhuǎn)”。以外賣業(yè)務為主的孵化新業(yè)務部門R-lab也成為今年裁撤的重點對象。
今年以來，滴滴發(fā)力車生態(tài)，小桔車服獨立之后，今年又其聯(lián)合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，試圖在車的維度發(fā)力和突破。也就上個月(3月)京桔新能源交付10000萬輛EU5網(wǎng)約車。交付進程將分別在杭州、溫州、寧波等十個城市陸續(xù)進行。
由此可見，滴滴在外賣、酒店、金融等“不務正業(yè)”的狀態(tài)抽離了出來，渡劫進行時。
寫在后面
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)素以規(guī)模經(jīng)濟著稱，若從規(guī)模來探討網(wǎng)約車的對市場的壟斷，這其中必然是把網(wǎng)約車看作是出租車的直線思維作祟?；ヂ?lián)網(wǎng)其實是一種技術，網(wǎng)約車是利用技術本身來實現(xiàn)信息的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。
以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟，在技術下的創(chuàng)新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產(chǎn)力，推進傳統(tǒng)出行服務的進化，省去無效的成本投入。共享經(jīng)濟的鼻祖蔡斯認為，傳統(tǒng)和創(chuàng)新彼此融合才會有更好的發(fā)展，傳統(tǒng)企業(yè)可以通過創(chuàng)新和資產(chǎn)開放來應對變革。
然而，一邊是IPO或準IPO的新起點，另一邊是在難后重振，在海水火焰中，中國網(wǎng)約車改良式創(chuàng)新某種程度上已經(jīng)宣告失靈。
或許在Uber、Lyft以及滴滴面前迎頭而來的是盈利、是監(jiān)管、安全等共性的問題，但是，對于滴滴而言，其背負的擔子更重，因為網(wǎng)約車已死，滴滴需要新的出路。
文 | 吳筱鳳
網(wǎng)約車第一股花落Lyft。
3月29日，美國網(wǎng)約車平臺Lyft在納斯達克正式掛牌，股價高開跳水，收盤漲逾8%%，報收78.29美元，市值達222億美元。
據(jù)英國《金融時報》指出，Lyft是2017年新銳社交媒體Snap上市以來的最大美國科技類IPO，其市值相當于推特或希爾頓酒店集團。Lyft上市成功與否，將測試二級市場對尚未盈利的明星初創(chuàng)科技公司的耐心。
某種程度而言，Lyft還將成為今年擬上市的共享經(jīng)濟公司，甚至是所有的美國科技公司的風向標。從Lyft上市首日的表現(xiàn)可以看到，投資者對網(wǎng)約車模式的認可和熱情。此外，Lyft 的老對手Uber預計將于4月發(fā)布S-1文件，展開上市流程，預計估值將達1200億美元。
然而，在大洋彼岸卻又是另一番光景。
去年，還急鑼密鼓進行準備IPO的滴滴，接連兩起順風車事故之后，滴滴在產(chǎn)品、管理、流程、戰(zhàn)略等各方面，迎來了前所未有的系統(tǒng)性危機。IPO擱置，估值縮水，在今年2月份程維還發(fā)布“過冬令”宣布戰(zhàn)略全面收縮，all in 安全。
海內(nèi)外網(wǎng)約車可謂冰火兩重天。
海水
在美國網(wǎng)約車市場，Uber是當之無愧的巨無霸，2015年之時，Uber拿下了美國網(wǎng)約車超過90%的市場份額。如今Lyft卻逆勢崛起，撬動了其中的39%的市場份額，美國市場格局變成Uber和Lyft的雙雄爭霸的局面。
Lyft成功逆襲主要在于其在品牌路線和戰(zhàn)略節(jié)奏上的把控。
與Uber的商務范兒不同，Lyft選擇了一條比較“接地氣”的品牌路線——主打社交和趣味。它的口號是“Your Friend With A Car”，在車上裝飾著可愛的粉色大胡子，營造一種可愛、自在輕松的氛圍，鼓勵乘客坐前排和司機交流讓出行變得有趣。
于此同時，Lyft也一邊融資，一邊燒錢擴張。
截至IPO，Lyft共進行了14輪融資，累計融資額約51億美元，其中包括滴滴、阿里、軟銀、日本樂天等企業(yè)巨頭。目前，在北美市場的城市覆蓋超400個。
最近兩年，Lyft增長的拐點到來。尤其是去年，Uber經(jīng)歷“性騷擾門”“非法獲取強奸案受害者醫(yī)療記錄”“刪除Uber運動”“管理層真空”等一系列危機，Lyft“趁火”上位。在速度戰(zhàn)之下，其市場份額也從2015年的不到10%攀升到39%，估值也飆升至200億美元-250億美元之間。
Lyft的市場份額從2017年開始攀升
根據(jù)Lyft披露的IPO數(shù)據(jù)顯示2016-2018年，其銷售額分別為3.43億美元、11億美元和22億美元，2017年營收與2016年營收相比增長209%，2018年營收與2017年營收相比增長103%。2018年實現(xiàn)營收21.6億美元，平臺預定量為81億美元，總乘坐次數(shù)超過10億次，擁有3070萬名乘客和190萬名司機。
在IPO 路演中，Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·齊默曾表達Lyft獲勝有五個關鍵原因。
1. Lyft是由創(chuàng)始人領導的公司;
2. 擁有最大和發(fā)展最快的多式聯(lián)運網(wǎng)絡之一;
3. 只專注于消費者運輸，不涉足食物外賣，也沒有卡車業(yè)務;
4. 基于強大的價值觀，有個強大的品牌;
5. 有正確的無人駕駛汽車戰(zhàn)略。
從齊默的表述中可以明確的是Lyft和Uber的核心競爭力不一樣。Lyft側(cè)重于人的出行服務，更為聚焦和垂直。而Uber選擇的是“攤大餅”式的戰(zhàn)略性擴張。
在產(chǎn)品品類設計上，Uber提供了UberX、Uber XL、Uber Black、Uber SUV等不同品類的出行服務;在業(yè)務上也是多元化的布局，2015年，外賣業(yè)務Uber Eats上線送;2017年，貨運業(yè)務Uber Freight上線;2018年，這年更是最積極的一年：推出Uber Health，與醫(yī)療機構合作，透過Uber提供病人預約載送服務;Uber飛行出租車登場，并預計2020年測試空中服務Uber AIR;收購共享電動單車品牌Jump，并推出電動滑板車業(yè)務。
Lyft、Uber數(shù)據(jù)對比
有研究報告稱，Uber計劃將其快速增長的送餐服務規(guī)模擴大一倍，該服務已經(jīng)成為美國增長最快的送餐服務。截止去年10月份，Uber Eats外賣業(yè)務已拓展到165個城市，并在近40個城市實現(xiàn)盈利。
不僅如此，Uber還是在海外進行戰(zhàn)略性擴張。
2016年，Uber將中國業(yè)務與滴滴合并，獲得后者20%的股權;
2017年，Uber將俄羅斯業(yè)務與當?shù)貙κ諽andex NV合并，獲得后者約37%的股權;
2018年，Uber將東南亞業(yè)務出售給當?shù)馗偁帉κ諫rab，業(yè)務地方包括泰國、越南、緬甸、馬來西亞、印度尼西亞及柬埔寨、菲律賓、新加坡等，獲得后者約27.5%的股權;
......
從融資的維度來看，Uber自2009年成立以來的9年間，在15輪的融資中共募得資金約 180 億美元，其最新估值為 760 億美元，預計上市時市值可達 1200 億美元。
Uber和Lyft從不同的切入點進入市場，燒錢擴張，做大用戶規(guī)模，發(fā)揮平臺的價值和優(yōu)勢。無論是Uber還是Lyft除了行業(yè)之間的競爭，無法實現(xiàn)或維持盈利、經(jīng)營業(yè)績不確定、司機待遇、法律法規(guī)等是網(wǎng)約車平臺面臨的各種風險。但是，整體而言，在海外，網(wǎng)約車作為新經(jīng)濟的地位得到不斷地強化和認可。
無獨有偶，Grab、Ola、Go-Jek等網(wǎng)約車平臺在印度、東南亞、新加坡等海外都紛紛起勢。不過，網(wǎng)約車繞不開的一個核心問題——虧損。
Uber、滴滴、Lyft2016-2017虧損情況
Uber在成立的9年時間里，補貼燒掉的錢高達107億美元，Lyft的三年的虧損也有22億美元。即時是Lyft在IPO時其CEO也并表示不能給出具體的盈利時間點。
股神巴菲特在評價Uber、Lyft等沒有盈利模式的科技獨角獸時曾表示：投資者希望能在5年后得到10%的投資回報，但這些公司根本賣不出這些利潤。
高虧損和高估值是巴菲特擔憂的依據(jù)。然而，從資本市場的維度看，Lyft成功IPO已經(jīng)成為給出了答案，也預示著一個新的分水嶺的出現(xiàn)。
火焰
如果時間倒流，降臨到滴滴頭上的不是2018年的水逆，而是沿著去年年初IPO的節(jié)奏走，摘得網(wǎng)約車IPO第一股桂冠或許就不是Lyft了。然而，“如果”不能販賣，真實的滴滴左手在救贖，右手在補課。
兩起滴滴順風車事故引發(fā)了網(wǎng)約車整治的風暴。2018年網(wǎng)約車迎來了更為嚴厲的監(jiān)管。
中國網(wǎng)約車監(jiān)管政策及車企入局網(wǎng)約車
尤其是去年9月10日，交通運輸部、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強網(wǎng)絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網(wǎng)約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺公司、車輛和駕駛員合規(guī)化。
橫亙在滴滴面前的首先不是虧損，是安全與和合規(guī)，是如何活下去。
自查、整改、安全提示成為滴滴去年8月底之后的新聞報道底色。滴滴進入全面的反思，程維反思忽視了“服務公司”的定位，規(guī)模、數(shù)據(jù)總是沖鋒在前。在追求高速增長和高成本的安全措施面前，沒有出事之前，滴滴的高層選擇了速度。
不過，安全可以通過追加成本來防范，比如上線信息圍欄，司乘信息匹配使用的人臉識別技術采用第三方的Face++等都增加相應的費用。換句話說，只要肯投入，平臺在安全線上比較容易突圍。
合規(guī)才是滴滴致命性的打擊。
根據(jù)相關政策，從事網(wǎng)約車運營需要三證齊全。滴滴公開承認，在合規(guī)化上，自己面臨巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟研究所的調(diào)查數(shù)據(jù)，截至2018年7月，全國合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量是17萬，占網(wǎng)約車總量的0.54%，合規(guī)司機數(shù)量是34萬，占司機總量的1.1%。比照這個數(shù)據(jù)，滴滴平臺上3000萬司機何去何從，頗受關注。
在“合規(guī)”這一緊箍咒下，某種程度上，以滴滴為首的共享經(jīng)濟之夢已碎，也宣告了網(wǎng)約車改良式創(chuàng)新的失敗。
于此同時，滴滴的利潤奶牛順風車業(yè)務的無限期下線，不僅一年有近10億的利潤流失，競爭對手的乘虛而入的勢頭露出水面。
嘀嗒出行、哈啰出行爭相上線順風車，首期約車、神州租車等這些老牌的B2C平臺，傳統(tǒng)汽車廠商如上汽集團推出“享道出行”，如今似乎已經(jīng)做得風生水起。在上汽之前，寶馬、東風、吉利、江淮、長城、通用等國內(nèi)外傳統(tǒng)車企也紛紛把目光投向網(wǎng)約車。
滴滴面臨的內(nèi)外雙重困局。
根據(jù)極光大數(shù)據(jù)顯示，2018年網(wǎng)約車app日人均啟動頻次方面，首汽約車以3.08次位列第一，神州專車以2.61次位列第二，滴滴出行以2.6次位列第三。
圖片來源：極光大數(shù)據(jù) 網(wǎng)約車APP日均啟動頻次
在網(wǎng)約車的MAU中，滴滴出行以6600萬的MAU位居行業(yè)第一;首汽約車MAU逐月攀升，12月MAU達430萬，位居第二;曹操專車以403萬的MAU位居第三。
毋庸置疑，首汽約車、曹操專車等是自營模式，在安全與合規(guī)上直接沖擊滴滴，因而他們的力量日見其漲。
圖片來源：極光大數(shù)據(jù) 網(wǎng)約車APP MAU
顯然，網(wǎng)約車這一塊長板業(yè)務，不足以支撐滴滴的抗風險能力，也不足以讓滴滴變偉大。6年來，滴滴燒錢、廝殺打下的江山和頭戴的桂將付之東流。
滴滴需要補課。
滴滴生態(tài)建構的核心原點應該在“車”上，滴滴涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈，加大新能源車的資產(chǎn)投入，通過“車”去連接B端的司機和C端的用戶，占領場景，從而打通金融服務以形成車生態(tài)。在這樣一個生態(tài)里，網(wǎng)約車業(yè)務是一個長板，以車為核心的后市場服務是一大長板，金融也是一個大長板，每一個板塊在規(guī)模效應牽引力下，板塊見的協(xié)同效應才能出現(xiàn)，然后，再各自打出一個面來，“新”滴滴自我保駕護航的勢能才能形成。
今年年初，程維宣布2019年將聚焦當前最重要的出行主業(yè)，繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率，對非主業(yè)進行“關停并轉(zhuǎn)”。以外賣業(yè)務為主的孵化新業(yè)務部門R-lab也成為今年裁撤的重點對象。
今年以來，滴滴發(fā)力車生態(tài)，小桔車服獨立之后，今年又其聯(lián)合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，試圖在車的維度發(fā)力和突破。也就上個月(3月)京桔新能源交付10000萬輛EU5網(wǎng)約車。交付進程將分別在杭州、溫州、寧波等十個城市陸續(xù)進行。
由此可見，滴滴在外賣、酒店、金融等“不務正業(yè)”的狀態(tài)抽離了出來，渡劫進行時。
寫在后面
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)素以規(guī)模經(jīng)濟著稱，若從規(guī)模來探討網(wǎng)約車的對市場的壟斷，這其中必然是把網(wǎng)約車看作是出租車的直線思維作祟。互聯(lián)網(wǎng)其實是一種技術，網(wǎng)約車是利用技術本身來實現(xiàn)信息的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。
以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟，在技術下的創(chuàng)新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產(chǎn)力，推進傳統(tǒng)出行服務的進化，省去無效的成本投入。共享經(jīng)濟的鼻祖蔡斯認為，傳統(tǒng)和創(chuàng)新彼此融合才會有更好的發(fā)展，傳統(tǒng)企業(yè)可以通過創(chuàng)新和資產(chǎn)開放來應對變革。
然而，一邊是IPO或準IPO的新起點，另一邊是在難后重振，在海水火焰中，中國網(wǎng)約車改良式創(chuàng)新某種程度上已經(jīng)宣告失靈。
或許在Uber、Lyft以及滴滴面前迎頭而來的是盈利、是監(jiān)管、安全等共性的問題，但是，對于滴滴而言，其背負的擔子更重，因為網(wǎng)約車已死，滴滴需要新的出路。文 | 吳筱鳳
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