從2013年政策補貼，新能源汽車的生產進入快車道以來，到2020年為止，國內已經累積了20萬噸廢棄的動力電池。而到2030年的時候，全球動力電池的數量將累計達到1200萬噸。這么多的動力電池既是一座巨大的金礦，也是一座危險的“火山”。要知道

從2013年政策補貼，新能源汽車的生產進入快車道以來，到2020年為止，國內已經累積了20萬噸廢棄的動力電池。而到2030年的時候，全球動力電池的數量將累計達到1200萬噸。這么多的動力電池既是一座巨大的金礦，也是一座危險的“火山”。

要知道，一塊20克的電池就足以污染1平方公里的土地50年之久，而一塊新能源汽車的動力電池重量就可以達到300-600公斤重，如果處理不當，所造成的污染將遠超燃油車。那么，這些被廢棄的動力電池都去了哪里呢？

各大公司積極回收電池

其實，寧德時代、特斯拉和蔚來等電池和汽車生產商，早已看中了廢棄電池回收這個“新生意”。他們紛紛推出電池回收業務，將其作為下一個10年乃至幾十年的長期戰略目標。

雖然各大公司都在積極籌備電池回收業務，但是卻并不能做到100%回收，而且回收到的電池也不是全部都變成了新的電池投入市場。廢舊電池的回收利用有兩個主要途徑，一是梯次利用，二是原材料回收利用。

先來說梯次利用。我們知道，電動車在使用過程中，電池容量會逐漸損耗衰減，流入二手車市場。大部分退役的電池容量都在20%-40%之間，這樣的電池如果要繼續使用，肯定是不能繼續裝在汽車上了，因為這樣的電池各項功能已經大幅衰減了，在電車領域根本賣不出去。

所以就會被用到電瓶車、老年代步車、三輪車和環衛車等地方，和電動汽車相比，它們對電池的動力和其他性能要求不高，所以電池差一點很正常，退役的汽車電池恰好能夠補充這個空缺。

本質上說，電池的梯次利用就是要延長它們的使用壽命，榨干電池的剩余價值，實現物盡其用的目標。當然，為了安全起見，這些廢舊電池也需要經過拆卸、檢查、篩選和重組才能夠投入市場。

而電池的原材料回收，則是將電池進行完全的拆解，分離出其中的稀有金屬，然后投入到電池生產線上實現再利用。這種電池利用方式可以減少原材料進口，進而減少礦產的開采，在一定程度上保護了環境。

這么看來，各大資本還是在為環保做貢獻？當然不是了，這是因為回收電池這個項目又有錢可以賺了。

電池回收怎么賺錢？

動力電池回收是怎么賺錢的？我們說過，電池回收后有梯次利用和原材料回收兩個途徑投入市場，那么，這兩種方法哪一個更賺錢呢？

你可能會覺得梯次利用，加工步驟少，相當于直接投入市場，應該賺得更多。但是，大部分廠商都在朝著原材料回收利用的方向努力，它的利潤也更大。2021年10月，寧德時代就在湖北宜昌投資了320億元開展電池拆解和原材料回收項目。隨后，LG新能源、國軒高科和三星等大企業聞風而動，也開始搶占市場。這是因為，原材料的回收不僅有利可圖，而且是一個長遠的戰略項目。

比如：三元鋰電池中的鋰、鈷和鎳都是地球上非常稀缺的金屬資源，價格非常昂貴，而且由于我國的這些金屬材料大部分依賴進口，所以我國電池制造的成本非常高。如果能夠有效利用廢舊電池里的金屬，那么我國對于進口電池原材料的依賴度也會降低。所以回收動力電池，就相當于變相賺錢了。

當然，除了這種變相賺錢的方式以外，回收動力電池本身也存在很大的利潤。據統計，現在市面上的動力鋰電池回收價格在每噸一萬元左右。其中金屬鎳的價格持續上漲，價格高達12.6萬-14.5萬元每噸。

從長遠來看，只要新能源汽車銷量不斷增加，汽車動力電池的回收來源和市場就不會斷。

據光大證券估算，2030年的三元電池正極回收可增至29.25萬噸，在現價情況下2020-2030年三元電池累計回收空間將達1305億元，磷酸鐵鋰電池的回收市場也能達到163億元。

所以說，近幾年，各大資本在國內爭相布局的主要目的，就是分食這“千億”市場。甚至在2030年以后，新能源汽車市場還有可能和燃油車平分天下，產生更大的利益。

對于電池和汽車廠商來說，電池回收不僅是一項盈利性的項目，更是他們的一場自救運動。因為電池原材料是這些大企業運行和生存的基礎，如果這一環出現問題，那就和華為遭受芯片壟斷一樣致命。

大廠為何敵不過“黑市”？

然而，就近些年的電池回收行業現狀來看，這些大公司顯然遭受了巨大的打擊，因為資本充足、技術先進的他們，在搶占電池回收領域上，卻敵不過“黑市”。

據“天眼查”的數據顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關企業，但具有廢舊動力電池回收資質的“正規軍”卻只有30多家。不僅是正規企業的數量少，而且他們回收到的動力電池同樣少得可憐。主要原因就是大公司出價低，黑市出價高，所以現階段正規軍處于收不到電池的局面，出現了產能過剩的問題。

按理來說，價高者得是市場的特性，但是“黑市”憑什么能夠出到高價呢？這是因為，和正規公司相比，“黑市”商販的流動性強，不易被監管部門檢查，所以他們的回收標準很低，

就容易引發一些環境污染問題和安全隱患。

小作坊缺乏電池篩選和拆解的專業技術設備，大多數人都是采用暴力拆除的方法進行回收利用。而電池里的電解液和金屬錳都能夠直接污染空氣和土壤，引發大面積的環境污染。

同時，由于動力電池和放電方式復雜，在拆解過程中如果操作不當，可能導致電池燃燒和爆炸。而如果是按照梯次利用回收，很可能把不達標的電池放在電瓶車、三輪車里面，造成嚴重事故，危害人身安全。

盡管隨著國家政策法規的出臺和監管力度的加強，“黑市”將大量退出市場，但是大廠想要完全吃掉電池回收的“千億”蛋糕仍然非常困難。其中最困難的一點在于技術水平仍然滯后，無法保證在污染排放達標的同時有一定的盈利。

以2018年為例，我國動力電池退役總量達到了7.4萬噸，但 真正被回收的只有5472噸，占報廢動力電池總量的7.4%。

最關鍵的一點在于，目前真正進入報廢階段的電池，大多是最早那一批新能源汽車電池，數量并沒有那么大，而且以磷酸鐵鋰電池居多，比較適合使用梯次利用，回收拆解效益不高。而具有更大回收價值的三元電池，還沒有達到退役的高峰期，而大多數企業都還在等待這個關鍵時間點才肯發力。