特斯拉電動車多少錢（特斯拉2萬）

2022年這波集體漲價潮，你以為已經(jīng)結(jié)束了？過去幾年時間里，電動車給大部分消費者留下的一個印象，續(xù)航越來越高、智能化程度越來越高，但售價反而會相對更便宜。尤其是在某些品牌一度“割韭菜”的行為之后，會加深電動車還會降價的期待。但卻沒算到202

2022年這波集體漲價潮，你以為已經(jīng)結(jié)束了？

過去幾年時間里，電動車給大部分消費者留下的一個印象，續(xù)航越來越高、智能化程度越來越高，但售價反而會相對更便宜。尤其是在某些品牌一度“割韭菜”的行為之后，會加深電動車還會降價的期待。但卻沒算到2022年的芯片危機+電池原材料價格上漲+退補這樣的組合出現(xiàn)，這也是2022年集體漲價的主要原因。

在這些主流品牌漲價的背后，究竟是什么？

賺快錢，除非是特斯拉

上面說的漲價因素，最大的主因我們放在動力電池漲價這事兒上。除了補貼縮水之外，鋰電池原材料迎來了近十年歷史最高價格，而電動車的電池成本占了整車價格的40%左右，依然占據(jù)著電動車成本構(gòu)成的大頭。

所以電動車漲價，我們往深了看就可以看成是電池漲價。

那么面對動力電池的漲價，都有誰參與了這次漲價潮？誰漲價幅度最高？我們對漲價的品牌和車型進(jìn)行了一次不完全統(tǒng)計。漲價幅度最大的是特斯拉，而且在3月10日又進(jìn)行了一次漲價，兩次漲價幅度在1-2.1萬元之間。

3月10日漲價后，Model 3高性能版售價為34.99萬元，比原來的33.99萬元上漲1萬元；Model Y長續(xù)航、高性能版的價格分別為35.79萬元和39.79萬元，比之前價格均上漲1萬元。雖然價格上漲，但在車輛性能、配置上沒有任何改變，消費者似乎只是為電池原材料漲價而買單。

為之買單的人多么？從乘聯(lián)會公布的特斯拉國內(nèi)銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉中國在1-2月總共交付了4.25萬臺特斯拉Model 3和Model Y車型，銷量比去年同期還有所增長。即便是在年初漲價之后，仍能獲得1-2月新能源汽車銷量前三的成績，而1-2月往往不是特斯拉國內(nèi)交付的高峰，一般都會在季度末的一個月時間里才是國內(nèi)集中交付的時間，我們可以等等3月的銷量成績。

特斯拉有能力把漲價之后的產(chǎn)品賣出去，這就是它可以漲價1萬元且不增配或增加性能的原因，說白了就是有能力賺快錢。

之外漲價上萬的還有廣汽埃安 AION Y漲價1萬、歐拉汽車好貓GT漲價1.2萬。可以理解前者的漲價原因，1月銷量1.6萬輛確實是個不錯的成績，供應(yīng)鏈存在一定壓力再加上生產(chǎn)工廠擴建產(chǎn)能或許會受到影響。

緊跟漲價的還有歐拉好貓GT漲價1.2萬元，在黑貓、白貓停止接單之后，好貓GT漲價了。黑貓、好貓兩款產(chǎn)品沒能給歐拉創(chuàng)造出太多亮眼的成績，而且短期內(nèi)還面臨原材料上漲、芯片短缺等多重壓力，停止接單也能理解。漲價的任務(wù)，落在了歐拉好貓身上，歐拉好貓漲價0.8-1.8萬元不等、好貓GT漲價1.2萬元；雖然價格上漲，各車型也相應(yīng)的對配置有了些許提升。但像之前老款車型的主被動安全配置，大部分被換成選裝配置，或許這是因為芯片短缺的原因?qū)е拢咳绻行枰梢赃x裝。

面對漲價，不慌的有誰？

從表格中我們能很直觀的看出，比亞迪熱銷的產(chǎn)品都漲價了，但漲價的幅度在1000-7000元之間，參考集體漲價的幅度來看這個價格區(qū)間還算合理。

雖然漲價，但問題不大，比亞迪今年前兩個月銷量連續(xù)突破9萬臺。為什么在調(diào)價之后比亞迪的銷量卻完成的更好了？這次集體漲價潮有很多新能源品牌參與調(diào)價，而比亞迪的價格調(diào)控目前看來，還沒有引起市場抵觸或者消費者反感。

背后是什么？是市場和消費者對于比亞迪產(chǎn)品實力的認(rèn)可。現(xiàn)在似乎能明白產(chǎn)品力有多重要了，能讓用戶接受日常終端無優(yōu)惠/等車，也能讓用戶接受小幅度合理漲價，讓經(jīng)銷商沒有銷售壓力。

這里需要看清楚一點，比亞迪漲價的幅度高么，1000-7000元不算高，即便落到車價整體上來看依舊在行業(yè)內(nèi)同價位產(chǎn)品中有價格優(yōu)勢。而比亞迪最大的優(yōu)勢就是完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，說直白了就是擁有成本優(yōu)勢，電池、芯片純自研。漲價會不會影響比亞迪銷量？起碼短期內(nèi)不會有影響，比亞迪目前還積攢著去年沒有完成交付的訂單，依舊處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，拿比亞迪海豚舉例無優(yōu)惠訂車仍需等待2-3個月。產(chǎn)品的供不應(yīng)求，也給了比亞迪漲價的底氣，不必?fù)?dān)心短期內(nèi)銷量出現(xiàn)斷層。

大眾ID.系列全系車型凡是在2月28日之后買車的，5400元就由用戶自己來承擔(dān)了，之前還是由品牌承擔(dān)。雖然官方宣稱是全系漲價，但到了實際的終端市場上伴隨著漲價的還有終端優(yōu)惠，畢竟還是在傳統(tǒng)經(jīng)銷商進(jìn)行銷售，終端優(yōu)惠不足為奇。

和大眾ID.系列相似的，還有蔚來、小鵬。蔚來只是不再補貼5400元，而且期限還是在3月31日之前買車的用戶，所以在發(fā)稿時蔚來全系還沒有進(jìn)行調(diào)價。小鵬漲價幅度控制在4800元-5900元不等，整體漲價幅度并不大，仍屬于合理范圍內(nèi)，在1月份漲價之后的前兩個月銷量也沒有受到太多影響，累計交付1.91萬輛，市場不是不允許漲價而是需要先取得消費者對產(chǎn)品力的認(rèn)同。

總結(jié)

即使今年新能源汽車整體補貼退坡30%，但今年依舊是一個適合新能源品牌持續(xù)發(fā)力的一年，今年搶到的市場份額，能拿到多大的基盤直接決定明年能否在新能源市場擁有足夠的競爭力。畢竟明年的補貼直接取消，消費者將不再因為補貼而且考慮新能源產(chǎn)品，參考的要素將會更直觀的落在產(chǎn)品的性能、續(xù)航、智能化程度。

2022年作為補貼紅利消失的過渡期，只留給車企一年時間，要么把供應(yīng)鏈完善降低生產(chǎn)成本；或者保持車價不變，把一部分成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，如果想成為后者你至少要擁有足夠強大的產(chǎn)品力來支撐。