在廣州車展開幕當(dāng)天，一位汽車媒體人對奔馳車型發(fā)表的點評惹來了爭議。他在梅賽德斯-奔馳展臺前怒斥奔馳，稱“奔馳越來越?jīng)]有底線了，30萬元的奔馳C級換裝了1.5T的發(fā)動機(jī)，百年汽車品牌都成什么樣了。”對于這位汽車媒體人的言論，網(wǎng)絡(luò)上的輿論有的站

在廣州車展開幕當(dāng)天，一位汽車媒體人對奔馳車型發(fā)表的點評惹來了爭議。他在梅賽德斯-奔馳展臺前怒斥奔馳，稱“奔馳越來越?jīng)]有底線了，30萬元的奔馳C級換裝了1.5T的發(fā)動機(jī)，百年汽車品牌都成什么樣了。”

對于這位汽車媒體人的言論，網(wǎng)絡(luò)上的輿論有的站在奔馳一方，也有的人認(rèn)為該媒體人言之有理，可謂是公說公有理，婆說婆有理。在小雷看來，雖然這位媒體人的言辭并不是空穴來風(fēng)，但是如果站在汽車未來發(fā)展的立場上來看，奔馳的做法也可以理解。

在排量即正義的傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)、排量確實是一款車型定位的象征。因此，很多人都覺得豪華汽車品牌配備小排量發(fā)動機(jī)是一件掉檔次的事情。然而，如今已經(jīng)時過境遷，隨著各個國家為了達(dá)成“雙碳”目標(biāo)紛紛推出了更為嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，小排量化、新能源化就成為了汽車未來發(fā)展的大勢所趨。

標(biāo)配1.5T，奔馳C早有預(yù)兆

事實上奔馳一直以來都是發(fā)動機(jī)小排量化的堅定支持者，而本次引起爭議的2022款C級也并不是奔馳旗下第一款搭載1.5T發(fā)動機(jī)的車型。2019款C260車型就已經(jīng)用上了奔馳旗下由1.5T發(fā)動機(jī)+48輕混系統(tǒng)組成的動力總成。

只不過相較于目前全系標(biāo)配1.5T發(fā)動機(jī)的2022款奔馳C級而言，當(dāng)時的奔馳C級C260之外，同時還擁有搭載1.6T發(fā)動機(jī)的C180，以及搭載2.0T發(fā)動機(jī)的C300車型可供消費者選擇。

在小雷看來，正是從奔馳在2018年推出的第一款采用1.5T發(fā)動機(jī)的C260開始，它就已經(jīng)開始了它逐步縮減發(fā)動機(jī)排量的步伐。之所以會用到“逐步”這個詞，是因為奔馳在布局小排量發(fā)動機(jī)的時候表現(xiàn)得其實并不激進(jìn)，甚至可以說是有個循序漸進(jìn)的過程。

以奔馳C級為例，2019款奔馳C級一共有16款細(xì)分車型，其中搭載1.5T的C260有8款車型。盡管搭載這一發(fā)動機(jī)的車型款式占據(jù)了C級50%的比例，但是此時消費者仍然還有3款搭載1.6T發(fā)動機(jī)的C180，以及3款搭載2.0T的C300可以選擇。

2020款奔馳C級雖然將細(xì)分車型增加到了23款，但是淘汰了技術(shù)相對過時的1.6T發(fā)動機(jī)，全系采用了1.5T和2.0T發(fā)動機(jī)。值得一提的是，在這23款車型當(dāng)中，搭載1.5T發(fā)動機(jī)的C200以及C260數(shù)量多達(dá)18款，占全系車型的78.26%，而搭載2.0T發(fā)動機(jī)的C300只有5款。

2021款奔馳C級將細(xì)分車型縮減到了9款，但是此時搭載2.0T發(fā)動機(jī)的C300車型已經(jīng)只剩下了一款。

從奔馳近3年對C級的三次改款上來看，奔馳要做的就是在盡可能不讓消費者反感的前提下，以比較溫和的方式在普及它的1.5T發(fā)動機(jī)。相信如果了解奔馳的消費者應(yīng)該都已經(jīng)適應(yīng)了它覆蓋1.5T發(fā)動機(jī)的節(jié)奏，也能夠想象得到它會在2022款車型上取消搭載2.0T發(fā)動機(jī)的C300車型。

這屆C級贏了里子，丟了面子

其實我們從2019款奔馳C級的產(chǎn)品布局上就能夠看得出些許端倪。按照奔馳的產(chǎn)品序列，C260的產(chǎn)品定位是要高于C180的。然而，搭載的1.6T發(fā)動機(jī)的C180卻比搭載1.5T發(fā)動機(jī)的C260排量還要大。

由此可見，早在2019年，奔馳就已經(jīng)不再以排量論高下。事實上奔馳的1.5T發(fā)動機(jī)在各項參數(shù)上不但不輸它此前的1.6T發(fā)動機(jī)，即便是和當(dāng)下寶馬3系、奧迪A4L全系標(biāo)配的2.0T發(fā)動機(jī)相比也不落下風(fēng)。

以2020款奧迪A4L 40TFSI豪華致雅型（以下簡稱“奧迪A4L 40TFSI”）、2022款寶馬325Li運(yùn)動套裝版（以下簡稱“寶馬325Li”），以及2022款奔馳C260L（以下簡稱“奔馳C260L”）這三款售價相近的車型作為對比對象。

奧迪A4L 40TFSI的官方指導(dǎo)價分別為34.38萬元，它搭載的2.0T發(fā)動機(jī)最大功率為140kW，峰值扭矩為320N·m，與之匹配的是7速濕式雙離合變速箱。寶馬325Li的官方指導(dǎo)價為35.89萬元，它搭載的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大功率為135kW，峰值扭矩為300N·m，匹配的是8速手自一體變速箱。

另外，寶馬、奧迪之所以會在入門車型上搭載小排量發(fā)動機(jī)，除了因為“牌面”問題之外，和小排量發(fā)動機(jī)的制造成本也有一定關(guān)系。通常來說，小排量發(fā)動機(jī)的制造成本都會比大排量發(fā)動機(jī)要低。

然而，全系標(biāo)配1.5T的2022款奔馳C級官方指導(dǎo)價卻高達(dá)32.52-37.22萬元，在價格方面卻并不比全系標(biāo)配2.0T發(fā)動機(jī)的寶馬3系、奧迪A4L便宜。要知道，從高配車型上來看，寶馬3系和奧迪A4L都要比奔馳C級足足多出60多匹馬力。

奔馳C260L的官方指導(dǎo)價為35.12萬元，作為這三款車當(dāng)中唯一一款搭載1.5T發(fā)動機(jī)+48V輕混系統(tǒng)的車型，它的最大功率為150kW，峰值扭矩為300N·m，匹配的是9速手自一體變速箱。

奔馳C260L 1.5T+48V輕混系統(tǒng)這套動力總成雖然在峰值扭矩上略遜于奧迪A4L 40TFSI的2.0T發(fā)動機(jī)，但是最大功率上并不會輸給它的兩位競爭對手。另外，由于奔馳C260L有輕混系統(tǒng)加持，它的動力響應(yīng)性應(yīng)該會表現(xiàn)得更為出色。

然而，奔馳作為一線豪華汽車品牌，它需要和競爭對手比拼的往往不只是紙面參數(shù)。要知道，當(dāng)寶馬3系和奧迪A4L均全系標(biāo)配了2.0T發(fā)動機(jī)，只有奔馳C級全系標(biāo)配1.5T發(fā)動機(jī)，這1/4的排量差距始終還會讓人覺得有些不舒服。

畢竟在汽車工業(yè)發(fā)展的數(shù)百年時間里，“排量即正義”的說法已經(jīng)刻進(jìn)了很多消費者的骨髓。很多人就算明明知道寶馬325Li和奧迪A4L 40TFSI的紙面參數(shù)不如奔馳C260L ，但是看在多出來的那0.5升排量的面子上，還是會毫不猶豫地選擇寶馬3系和奧迪A4。

奔馳錯在標(biāo)配1.5T

除了奔馳之外，其實包括寶馬、奧迪在內(nèi)，其他豪華汽車品牌近年來也一直都在試探消費者對于小排量發(fā)動機(jī)的接受程度。其中，寶馬在2016年和2017年都推出過搭載1.5T三缸發(fā)動機(jī)的318車型，而奧迪在2017年也推出了一款搭載1.4T四缸發(fā)動機(jī)的A4L 30 TFSI車型。

沃爾沃更是推出小排量發(fā)動機(jī)的開路先鋒，它在2015年推出旗艦SUV 沃爾沃XC90也因為全系標(biāo)配了2.0T發(fā)動機(jī)引發(fā)了不小的爭議，這樣的爭議直到奔馳S級、寶馬7系、X5以及奧迪A8、Q7相繼布局了2.0T車型之后才得以平息。

那么問題來了，奧迪、寶馬、沃爾沃等豪華汽車品牌都搭載過小排量發(fā)動機(jī)，為何獨獨奔馳會引來消費者的反感呢？

首先，事實上當(dāng)奧迪A4L推出1.4T版本車型，以及寶馬推出1.5T三缸車型時也并非沒有爭議，只不過寶馬和奧迪之所以推出小排量車型，是因為它們希望通過這樣的車型拉低消費者的購買門檻。

寶馬、奧迪這兩個豪華品牌除了提供了這兩款小排量車型之外，還有2.0T甚至3.0T的車型。然而，奔馳錯就錯在全系標(biāo)配了1.5T車型，并沒有給消費者留下其它排量的選項。

寶馬、奧迪之所以會在入門車型上搭載小排量發(fā)動機(jī)，除了因為“牌面”問題之外，和小排量發(fā)動機(jī)的制造成本也有一定關(guān)系。通常來說，小排量發(fā)動機(jī)的制造成本都會比大排量發(fā)動機(jī)要低。

然而，全系標(biāo)配1.5T的2022款奔馳C級官方指導(dǎo)價卻高達(dá)32.52-37.22萬元，在價格方面卻并不比全系標(biāo)配2.0T發(fā)動機(jī)的寶馬3系、奧迪A4L便宜。要知道，從高配車型上來看，寶馬3系和奧迪A4L都要比奔馳C級足足多出60多匹馬力。

盡管2022款奔馳C級也分成了最大功率為125kW（1.5T）和150kW（1.5T+48V輕混）兩個不同的動力版本，但是有些消費者看到全系標(biāo)配的1.5T發(fā)動機(jī)就直接被勸退了，這些消費者當(dāng)中又有多少人會在意這多出來的25kW紙面參數(shù)呢？

總結(jié)

在“雙碳”目標(biāo)的影響下，汽車轉(zhuǎn)型純電動化已經(jīng)是勢在必行的舉措，即便是像奔馳、寶馬、奧迪這樣的豪華汽車品牌也不能幸免。然而，由于車企和消費者都需要一個適應(yīng)的時間，因此轉(zhuǎn)型純電動化也不可能是一個一刀切的過程，而逐步縮減發(fā)動機(jī)排量以達(dá)到現(xiàn)下的排放標(biāo)準(zhǔn)就成為了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的一個緩沖地帶。

小雷可以預(yù)見，作為一家有著深厚汽車底蘊(yùn)的百年豪華汽車品牌，未來類似于奔馳C級這樣用小排量發(fā)動機(jī)匹配混動系統(tǒng)的動力方案，會應(yīng)用在奔馳旗下更多的燃油車型上。

接下來，奔馳要做的大概就是盡可能地以溫和的方式，用先進(jìn)的技術(shù)消除消費者對小排量發(fā)動機(jī)的刻板印象，最終實現(xiàn)逐步實現(xiàn)從傳統(tǒng)燃油車企過渡到純電動車企的轉(zhuǎn)型。

事實上，汽車工業(yè)一直都在進(jìn)步，多數(shù)消費者已經(jīng)適應(yīng)了小排量渦輪發(fā)動機(jī)可以帶來的低油耗和強(qiáng)勁動力，這也是為什么會有那么多人能夠理解奔馳C級搭載1.5T發(fā)動機(jī)的主要原因。

至于2022款奔馳C級的銷量，反正小雷是比較看好的，畢竟搭載2.0T發(fā)動機(jī)的2021款奔馳C300L由于售價過高，實際上也并沒有給C級車系貢獻(xiàn)多少銷量。最重要的是，即便是C級全系標(biāo)配了1.5T發(fā)動機(jī)，奔馳的那個標(biāo)還是香的。

注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)