動力火車多少錢一瓶（日本首列氫動力列車）

近些年來，關(guān)于新能源或者說清潔能源的發(fā)展，十分的火熱。當(dāng)然，主要目的之一，就是減少地球的“負(fù)載”。自從工業(yè)化時代以來，人類對地球的污染是越來越嚴(yán)重，工業(yè)，交通等行業(yè)都可能會帶來對地球的污染。特別是關(guān)于“污染氣體”的問題更加嚴(yán)峻。所以，發(fā)展清

近些年來，關(guān)于新能源或者說清潔能源的發(fā)展，十分的火熱。當(dāng)然，主要目的之一，就是減少地球的“負(fù)載”。自從工業(yè)化時代以來，人類對地球的污染是越來越嚴(yán)重，工業(yè)，交通等行業(yè)都可能會帶來對地球的污染。特別是關(guān)于“污染氣體”的問題更加嚴(yán)峻。所以，發(fā)展清潔能源或者說新能源是必不可少的方向。

這不，關(guān)于風(fēng)能，太陽能，水能等利用，已經(jīng)在全球不少國家興起，同時，也演變出了更多的工業(yè)方面的利用，帶來了不少的便利，同時也實現(xiàn)了區(qū)域性的經(jīng)濟價值。而清潔能源的利用也在深入交通行業(yè)，已經(jīng)形成規(guī)模。

大家最為熟知的可能就是“新能源交通”工具，新能源汽車是最為普遍的。這不，日本又報道出了一個新消息，那就是“日本首輛氫動力列車將試運行”，這可以說引發(fā)了不少人的熱議。

可以說，再也不能說日本技術(shù)不行了，日本的技術(shù)發(fā)展的確強勁，近些年來，雖然不少國家也在實施關(guān)于氫動力項目的研究，但是很少有國家公開說多久投入使用。

這不，日本就公布了目標(biāo)，在試運行之后，2030年前投入使用。我們就來一步一步地看，首先看，首輛氫燃料列車有何優(yōu)缺點，也就是有什么不一樣，相對于傳統(tǒng)列車有什么不同。

氫動力列車相比傳統(tǒng)列車有什么不同？

現(xiàn)代社會，雖然人類在不斷地發(fā)展，但是基本的列車依然存在兩種，那就是以柴油動力列車，電力動力列車為主。當(dāng)然，說到電力列車，那也存在一部分的煤炭等發(fā)電等問題，所以，根本上還算不上什么清潔能源的列車了。

氫動力列車就是以氫燃料為主的列車，而在日本之前，德國，英國等相繼公布了相關(guān)項目，并且世界上首款氫動力列車就在德國進(jìn)行測試。但是過后，就不了了之了。

所以，在日本之前，其實這類似的項目早就在進(jìn)行之中。而氫燃料作為列車的發(fā)展重點，必然首要解決的問題就是污染問題。

沒錯，氫動力列車相比傳統(tǒng)列車最大的優(yōu)點，就是可以實現(xiàn)溫室氣體幾乎零排放的局面，并且在進(jìn)行轉(zhuǎn)化之后，排出的水源都是屬于純水，完全沒有什么大的影響。這必然是傳統(tǒng)列車很難做到的。同時，它還能實現(xiàn)豐富的能源存儲，能夠最大化地進(jìn)行續(xù)航。

而德國在之前試運營的氫動力列車，氫氣儲存在列車頂部，而英國氫氣列車的氫氣罐是放在車頭和車尾三分之一處。然后實現(xiàn)氫氣與氧氣混合，進(jìn)入車載化學(xué)發(fā)電機，產(chǎn)生電能、排放水蒸氣等，實現(xiàn)動力的輸出，日本的車輛構(gòu)造暫時沒有說明。

但是，無論是放在什么地方，它們的轉(zhuǎn)化過程都能實現(xiàn)氫動力列車的優(yōu)點——那就是：污染幾乎為零，能釋放純凈水，存儲能量豐富等優(yōu)點，這就是比傳統(tǒng)列車不一樣地點，也是最為突出的優(yōu)點。

那缺點有沒有呢？其實也有。氫燃料的成本是真的太高了，并且從氫分子的本身來講，是一種非常小的分子體，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸，所以在存儲和運輸?shù)确矫嬉残枰夹g(shù)突破。

當(dāng)然，日本既然說了，可能在這方面的突破也就實現(xiàn)了。不然也不會宣布在3月進(jìn)行日本首輛氫燃料列車的測試。

同時，還有一個點是最難的，那就是提取氫氣，也需要消耗大量的能源進(jìn)行分解，這個也是難題。

所以其實有優(yōu)點，也有缺點，這就是大概的情況。再來看看日本的這個情況。

日本首列氫動力列車：充1次氫，時速可達(dá)140公里

本次研發(fā)的公司屬于日本最大的鐵路公司——東日本鐵路公司(JR東日本)，預(yù)計該列車將在南武線的川崎至登戶等區(qū)段啟動行駛試驗。為實現(xiàn)日本國內(nèi)更大規(guī)模的氫燃料列車運行提供測試基礎(chǔ)。而這一款日本首列?氫動力列車，名叫“Hybari”，中文名叫“云雀”，總計是兩節(jié)車廂組成。

當(dāng)然，從這個研發(fā)成本也可以看到，不是一般地貴。兩節(jié)車廂列車的研發(fā)成本約為40億日元(約合計3500萬美元)，還不說搭載的——以氫燃料電池和蓄電池為電源的混合動力系統(tǒng)價值多少。

所以，氫動力列車雖然優(yōu)點突出，其實研究的成本都非常高了。而日本公開的這一款列車，單次充1次氫，最高時速可達(dá)140公里，從動力來說，還是不錯的。

至少相比基礎(chǔ)版的動力列車來說，已經(jīng)可以匹敵了。當(dāng)然，日本的目標(biāo)是在2030年前投入使用，到底能不能實現(xiàn)，這個還是有待觀察。畢竟德國，英國等國也研究過，但是，都未說明進(jìn)行了大規(guī)模的運用。這也說明還是存在一定的“困難性”，這就是日本的這一款產(chǎn)品。

總結(jié)

我們這不是夸獎日本，日本的技術(shù)的確是不可小覷。能夠在氫動力列車上進(jìn)行這方面的突破，也算是不容易了。相對來說，有了第一步，進(jìn)一步的研究也才會緩慢地進(jìn)行起來。所以，這是值得學(xué)習(xí)的。

當(dāng)然，我國其實也研究過，中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內(nèi)燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發(fā)的中國首款氫動力概念跑車"氫程"。所以，中國也在進(jìn)行氫動力相關(guān)性的研究。

但是整體上來說，這些方面的消息還是較少，就看后續(xù)會不會有突破性進(jìn)展，我們也只能期待下。