特斯拉的中國之旅

 

文|吳昊

初夏5月，特斯拉的中國粉絲們心里都懸著一件大事，國產(chǎn)Model 3將公布售價。對于心心念念的中國粉絲而言，30萬左右就能買到豪華品牌特斯拉，或許即將成為現(xiàn)實。

一直雷厲風(fēng)行的特斯拉，在公布國產(chǎn)版Model 3價格時卻一直扭扭捏捏，在微博上和粉絲玩了數(shù)次價格競猜游戲，儼然一派千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面的姿態(tài)，像極了未出閣的姑娘。

5月的最后一天，特斯拉新成員國產(chǎn)版Model 3終于在萬眾矚目中C位出道，460公里續(xù)航，最低32.8萬元售價，同日起開始接受預(yù)定，最快半年內(nèi)交付。

這也意味著入華五年，經(jīng)歷了漫長的蟄伏期后，隨著第一款國產(chǎn)車型Model 3價格的官宣，特斯拉在中國進(jìn)程的路線圖上再次插下一枚旗幟。

特斯拉對中國市場一直報以重望，步步為營。而隨著獨資建廠和國產(chǎn)車的陸續(xù)亮相，未來能否在中國市場能否掀起狂瀾，還需要假以時日，等待驗證。

創(chuàng)業(yè)15年的特斯拉，一直以來都是歡呼與質(zhì)疑同在，盛贊與唱衰同行。

泥淖

東邊日出西邊雨，西邊下起滂沱雨。

自從去年年末兩個季度連續(xù)盈利后，特斯拉一度春風(fēng)滿面。然而， 2019年的一季報再度將其拖入泥淖：總營收環(huán)比下降60%，虧損7億美元，全球市場交付量下滑，中國市場份額下降至8%……

除了各項數(shù)據(jù)的不及預(yù)期，特斯拉捉襟見肘的賬面資金，也令華爾街的空頭們眼前一亮。

財報顯示，一季度末，特斯拉的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為22億美元，環(huán)比下降40%，而根據(jù)預(yù)計，未來兩年特斯拉的資本支出仍然保持在25-30億美元之間。

其中包括今年的新車研發(fā)投入，Model S 和 Model X 的升級改造工作，以及上海工廠的投資建設(shè)，每一項都是大投入。

更不要說4月份的1.8億美元債務(wù)到期，11月份的5.66億美元可轉(zhuǎn)債到期，2021的14億美元債務(wù)到期，特斯拉負(fù)債累累。

去年剛剛在盈利中獲得鮮花與掌聲，一季度又瞬間跌入冰點。營收不及預(yù)期、現(xiàn)金流吃緊，特斯拉的股價也接連下跌。

這對特斯拉可不是好消息。自從去年8月份特斯拉私有化失敗之后，此后一年的時間里，馬斯克逐漸從神壇跌落谷底，特斯拉的股價更是一瀉千里，從當(dāng)初的每股360美元，跌到了現(xiàn)在的185美元，不到一年，一半的市值都化為齏粉。

而年初特斯拉大幅關(guān)閉線下體驗店，以及接踵而至的裁員風(fēng)波，5月份甚至傳出為了縮減成本，大部分辦公用品都不再采購的傳聞，都隱隱驗證著外界的猜測。

缺錢可以說是造車的日常，每當(dāng)特斯拉缺錢時，馬斯克總能發(fā)揮其強(qiáng)大的資金調(diào)度能力渡過難關(guān)，安全著陸。然而，還有兩朵盤旋在特斯拉頭頂上的烏云，比“缺錢”更令人頭疼。

自從2016年4月特斯拉Model 3正式推出后，50萬輛的訂單像雪花一樣飛來，雖然對特斯拉來說算是喜從天降，但當(dāng)時的特斯拉卻并不具備消化如此多訂單的能力。

在同時生產(chǎn)Model X/S的情況下，再加上Model 3，加州工廠的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)超負(fù)荷。而如果無法達(dá)到每周5000輛的產(chǎn)能預(yù)期，Model 3隨時都會遭遇大規(guī)模的退單的“事故”，特斯拉一度抵達(dá)破產(chǎn)的邊緣。

堅定如馬斯克，最終也不得不放棄全自動生產(chǎn)方式，妥協(xié)到用人力和自動化雙軌同行的生產(chǎn)，甚至馬斯克本人在工廠里打地鋪親自督戰(zhàn)。

即使拼命如斯，5000輛周產(chǎn)能的目標(biāo)也是一拖再拖，直到2018年第二季度末才達(dá)到預(yù)期，在瀕臨破產(chǎn)的生死線上走了一遭。加州工廠雖然憑借著超負(fù)荷生產(chǎn)能力短期擺脫了產(chǎn)能的桎梏，但外界卻認(rèn)為這種方式不可持續(xù)。

更糟糕的是，前腳剛剛爬出產(chǎn)能的地獄，后腳卻由于美國新能源汽車補(bǔ)貼的大幅度退出，伴隨著需求層面的質(zhì)疑又給了特斯拉一記重?fù)簟?/p>

根據(jù)美國政府的規(guī)定，每賣出一輛新能源汽車，用戶新能源汽車可獲得7500美元補(bǔ)貼，而當(dāng)車企的銷量當(dāng)超過20萬輛時，補(bǔ)貼減少至3500美元，6月之后，該補(bǔ)貼又降低為1875美元，到2020年最終取消。

20萬輛，成為了美國車企想跨又不敢跨過的一道坎兒——2018年，特斯拉的銷量已經(jīng)超過了20萬輛，補(bǔ)貼如同退潮之水，漸行漸遠(yuǎn)漸不見。

在特斯拉公布的2019年第一季度數(shù)據(jù)中，Model X 和 Model S 的交付量環(huán)比下降56%，Model 3的交付也不及預(yù)期，整個Q1季度的產(chǎn)量雖然達(dá)到了77138輛，但交付量卻只有63019輛，這些信息都隱隱顯露著需求下滑的危機(jī)。而對于今年預(yù)期36-40萬輛的交付的目標(biāo)，截至4月底特斯拉總共交付了約84000輛車，距離目標(biāo)還尚有一段距離。

寒雨未過，冷風(fēng)又至。近期屢屢發(fā)生的自燃事故，都將整個新能源汽車行業(yè)架在火上烤，作為集萬千光環(huán)與一身的特斯拉，更是不得不接受公眾的審視與責(zé)難。

流年不利的特斯拉一度陷入沉疴窘境，而在大洋彼岸的中國征途一路都在頻頻報捷。

搶灘登陸

特斯拉的第一次登陸發(fā)生在2014年。對于中國，特斯拉一開始便表現(xiàn)出十足的誠意。

那一年，馬斯克來到中國，在車展開幕中親手將車鑰匙交給中國的第一批車主。在開售前，坊間猜測首批models將會定價200萬元左右，而最終只要71萬元。

“我們將在中國建廠，這是毫無疑問的”。馬斯克本人在交付的同時，如是說道。甚至還開通了微博，對中國的用戶再三表示感謝。

這是馬斯克對中國的態(tài)度。

在此后的時間里，特斯拉屢屢傳出建廠傳聞，但都無一而終。團(tuán)隊陸陸續(xù)續(xù)在蘇州、上海、廣州進(jìn)行了考察，次次傳出建廠傳聞，又次次官方否認(rèn)。

馬斯克是一個精明的商人，他一邊在北京簋街涮羊肉、廣州冼村喝早茶、上海黃浦江畔啃煎餅果子，一邊和地方政府談合作，四處奔走，為了換取最大的政策優(yōu)惠。

但是，在拿到優(yōu)惠之前，阻礙馬斯克在華建廠的路上的還有兩道屏障。

第一道屏障是由于中國的政策，在2018年之前，政府都不允許外資汽車企業(yè)獨自建廠，這意味著特斯拉想要在中國建廠，必須采取合資的方式，馬斯克本人將失去對工廠的絕對的控制權(quán)。

第二道屏障來源于特斯拉自己。由于當(dāng)時量產(chǎn)能力有限，美國的市場尚未完全消化，中國的市場尚未完全打開，時機(jī)未到，過早的入局中國市場，對特斯拉意義不大。

2018年6月28日，苦苦等待時機(jī)的馬斯克終于迎來了福音，中國《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018版）》正式落地，之前規(guī)定的“汽車整車制造的中方比例不低于50%”，增加了“除專用車和新能源汽車除外”一項，特斯拉獲得入華獨資建廠的門票。

在各地政府的爭搶之下，上海最終勝出，特斯拉順利落戶。上海市政府對特斯拉一直都是誠意滿滿，早在2017年，就開放了3000個免費(fèi)牌照給特斯拉車主，一舉為上海的特斯拉用戶們每人省下近7萬元。

上海的確是特斯拉的心儀首選，無論是對于新能源汽車完善的政策，還是成熟的市場環(huán)境，以及完備的配套設(shè)施，都比其他城市更有優(yōu)勢，而上海政府此次開出的優(yōu)惠政策，更是羨煞旁人。

牽手成功之后，新建廠的批地、貸款幾乎都是一路綠燈。浦東新區(qū)1297畝的工業(yè)用地，特斯拉只用了9.36億元的底價就順利拿下，上海的國資銀行也慷慨解囊，5.21億美元（約合35億元人民幣）的貸款迅速補(bǔ)位，甚至利率只有央行公布基準(zhǔn)利率的90%。

上海市經(jīng)信委主任陳鳴在回答央視記者的采訪中說到，“特斯拉項目，是有史以來外資在上海最大一筆制造業(yè)投資。去年從簽約、拿地到開工只用了半年時間，充分體現(xiàn)了上海速度”。

占盡天時地利人和之后，特斯拉快馬加鞭，上海工廠的進(jìn)度刻不容緩。

2018年7月10日，特斯拉和上海市政府簽訂合約，12月拿到開工許可證，一月份正式開工，保持一天三班倒的工程進(jìn)度，預(yù)計年底投產(chǎn)，屆時即刻交付國產(chǎn)Model 3。

特斯拉來勢洶洶。

這個未來將集研發(fā)、制造、銷售于一體，年產(chǎn)50萬輛純電動車的“無畏戰(zhàn)艦”號正坐等風(fēng)來，蓄勢待發(fā)。

馬斯克摩拳擦掌，急于在中國市場繼續(xù)書寫Model 3的神話。

Model 3的成功，離不開馬斯克的三步走戰(zhàn)略。特斯拉從一開始，就制定了清晰的作戰(zhàn)目標(biāo)。

Model Roadster高舉高打，改變了人們對于電動汽車的刻板成見，完成對于特斯拉品牌的戰(zhàn)略卡位；Model X 和 Model S 則定位于中檔豪華車型，力求占領(lǐng)市場，打開銷路；而Model 3憑借極致的性價比，成為徹底引爆市場的重磅炸彈。

Model 3的上市之后，也的確沒有讓馬斯克失望，上市之初的預(yù)訂量就一度超過50萬輛。此后Model 3銷量也是一路保持遙遙領(lǐng)先，一度成為全美最暢銷的車型，2018年占據(jù)全美中型豪華轎車市場的35.7%，銷量占據(jù)2018年特斯拉全年銷量的56%。

無論是對中國市場還是Model 3，馬斯克都充滿了信心，之前一直在為Model 3登陸中國而鋪路。

早在今年3月份，馬斯克甘冒老客戶之大不韙，在中國采取大規(guī)模的降價策略，雖然遭到老客戶的抵制和詬病，卻賺足了眼球。

三軍未動，糧草先行。為了此次Model 3一戰(zhàn)能夠大捷，在特斯拉入華的5年歷史中，在下游基礎(chǔ)設(shè)施方面的布局一直都卯足了勁。

根據(jù)統(tǒng)計，特斯拉在華已擁有超過48家直營體驗中心，實現(xiàn)了由89家服務(wù)中心和鈑噴中心組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋130多座城市，超級充電樁數(shù)量累計突破1,700個，搭配2,100多根目的地充電樁。

伴隨著國產(chǎn)Model 3的官宣，特斯拉接連又釋放了一連串的信號，頻頻給用戶拋出橄欖枝。

5月28日，特斯拉宣布年底將V3超級充電樁進(jìn)入中國市場，中國也成為了繼美國后第二個引入V3超級充電樁的國家。6月4日，特斯拉官微稱將為北京客戶推出三年免息融資購車與免費(fèi)車牌租賃服務(wù)，精準(zhǔn)打擊一線城市牌照難的痛點。

多次陷入泥淖的硅谷“鋼鐵俠”馬斯克，將重注壓在了遙遠(yuǎn)的中國大陸。

中國契機(jī)

中國眾多的人口，龐大的消費(fèi)市場，是包括特斯拉在內(nèi)的海外企業(yè)最眼饞的一塊寶藏。

自從特斯拉2014年登陸中國以來，其銷量連年走高，中國市場也一度躍為特斯拉全球第二大市場，未來超過美國市場，只是時間問題。

中國市場銷售額增長表格

新能源汽車是趨勢。在全球都提出燃油車禁售時間表后，中國的海南已經(jīng)先走一步，其他城市一邊觀望，一邊陸陸續(xù)續(xù)的試圖提上議程。

根據(jù)2018年公布的《2018年中國汽車市場消費(fèi)報告》中顯示，2018年我國新能源汽車銷量110萬輛，同比增長70%。在新能源汽車中，純電動汽車約占80%，插電式混合動力汽車約占20%。

顯然，中國新能源汽車正經(jīng)歷著野蠻生長的時刻。

中國對于新能源汽車行業(yè)的扶持力度，不可謂不大。在近期發(fā)改委印發(fā)的《推動重點消費(fèi)品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》中明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應(yīng)當(dāng)取消。新能源汽車行業(yè)的春天的腳步正在悄然邁進(jìn)。

在中國建廠，不僅僅是巨大的市場份額，那些高昂的汽車關(guān)稅、遠(yuǎn)程的運(yùn)輸成本，以及加州的人力成本，都將隨著國產(chǎn)化不復(fù)存在。中國低廉的用工成本，都將帶來更大的利潤空間。

根據(jù)預(yù)算，特斯拉國產(chǎn)Model 3如果采用國產(chǎn)的方式，比起跨洋運(yùn)輸在進(jìn)入中國要縮減50%的成本。

馬斯克自己也明白，能否改變美國需求量的下滑的困局，壓縮成本，提高汽車的毛利率，甚至特斯拉達(dá)到穩(wěn)定的盈利的水平，中國市場的一役，都將成為關(guān)鍵。

駛向中國的巨輪已經(jīng)揚(yáng)起了帆，但如果試看今日之環(huán)境，就會發(fā)現(xiàn)航道已經(jīng)不如往日平直。

在高歌猛進(jìn)的國產(chǎn)進(jìn)程中，特斯拉卻始終沒有公布未來國產(chǎn)化汽車的供銷商。根據(jù)預(yù)料，短期之內(nèi)Model 3的核心部件，還會采用特斯拉美國自產(chǎn)的零配件，進(jìn)口到中國在進(jìn)行組裝，因此成本控制還未完全降下來。

所以此次對于國產(chǎn)Model 3的32.8萬元定價，外界一度認(rèn)為其缺少“誠意”。而除了缺少誠意之外，中國市場目前的競爭環(huán)境也變得越來越殘酷。

在特斯拉公布售價的同時，新勢力們都紛紛蹭了一波熱度，蔚來的李想拿出蔚來的ES6，小鵬汽車的程小鵬拿出P7,而車和家的李想打出了“并駕齊驅(qū)”的海報，新勢力們都躍躍欲試，想要和Model 3一爭高下。

中國政府如此迅速的將特斯拉引入中國，寄希望于特斯拉起到鲇魚的作用，攪動中國市場，幫助中國走出一批具有國際競爭能力的新能源車企，完成對于西方國家把持的燃油車賽道的彎道超車。

特斯拉此時進(jìn)軍中國，新勢力們經(jīng)過一番成長之后，已經(jīng)初步具備了和特斯拉同臺競技的能力。

而除了新勢力外，特斯拉還要直面奧迪、奔馳等傳統(tǒng)“歐洲列強(qiáng)”，無論是技術(shù)積累，還是龐大的資金實力，以及供應(yīng)鏈的整合水平，傳統(tǒng)車企都具有和特斯拉正面展開交鋒的實力，在中國市場也無法避免將要進(jìn)行一番激烈的搏殺。

逐鹿中原，結(jié)果還尚不可知。

回過頭看，特斯拉此次登陸險灘，并非毫無準(zhǔn)備，特斯拉的護(hù)城河仍然堅固如常。

未來即使在電動化方面，特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢被其他造車企業(yè)逐漸追平。但在新能源汽車的核心領(lǐng)域，智能化和無人駕駛，數(shù)據(jù)以及品牌方面，都是特斯拉的殺手锏。從這一點來看，無論是傳統(tǒng)車企還是誕生較晚的新勢力，都只能望其項背。

中國市場前景廣闊，也將成為特斯拉的重要依靠，但千帆競發(fā)的航道上，特斯拉無法長驅(qū)直入。而對于新能源汽車的下半場，特斯拉的品牌效應(yīng)，三電技術(shù)，無人駕駛等領(lǐng)跑之勢，目前短期雖然尚未完全運(yùn)用，但無疑會給人更多想象的可能。這一點，很重要。

特斯拉明白，如果一味的想要憑借價格優(yōu)勢，注定無法長期在中國立住腳，而唯有繼續(xù)保持無人駕駛，三電技術(shù)的一路領(lǐng)跑，“加州溫室里的花朵”才能徹底在中國市場生根發(fā)芽。