文/東方亦落

近日，FAA（美國聯邦航空管理局）稱，谷歌母公司Alphabet旗下的Wing公司獲得了正式批準，內容是今年晚些時候在弗吉尼亞州開始通過無人機送貨，這家公司也成為了首家獲美國政府頒發牌照的無人機快遞運送公司。

其實不僅是谷歌，國外已經有許多公司著手研究無人機送貨技術了，并且都取得了一定的成績。而在中國，阿里巴巴、京東、順豐等公司也致力于此，不過對于中國的無人機送貨發展進程我們可能會有更真切的感受，那就是雷聲大雨點小。

那么為何會出現這種情況呢？是無人機送貨本身存在問題，還是實踐的過程中存在問題？作為一個新技術，無人機送貨出現和受到關注必定有其道理所在，然而它在未來真的會像一些觀點所認為的那樣取代現有的送貨模式嗎？還是說它會以另一種形式逐漸蔓延呢？

一、無人機送貨引人矚目，必成未來趨勢

在谷歌的想法中，可能改變世界的計劃都值得一試。所以早在2014年谷歌就已經公布了此前經過兩年實驗的ProjectWing送貨無人機研發項目，并表示將會推出小型的無人機快遞送貨服務。2017年，谷歌的無人機項目已在澳洲的昆士蘭試運行，除了送狗糧、疫苗等物品到農場，也幫披薩公司送外賣。

現在Alphabet的另一個子公司Wing也在弗吉尼亞開始了商業包裹的運送，雖然目前尚不知該公司會與哪些電商平臺合作，不過已知的是Wing已經與中大西洋航空公司和弗吉尼亞理工大學有了合作關系，獲得了技術的支持和牌照的許可，谷歌的無人機配送業務很可能會進一步擴展。

谷歌在無人機送貨項目上如此積極，另一個電商巨頭亞馬遜也不甘落后。如果說谷歌開發無人機送貨業務更傾向于多領域的拓展，那么對于以電商起家的亞馬遜而言，研究無人機送貨則對其有著更重要的意義。

所以早在2013年，亞馬遜CEO貝索斯就透露了其無人機配送包裹計劃Prime Air，其目標是用無人機送貨的方式覆蓋亞馬遜80%左右的訂單，讓用戶在下單后的半小時之內就收到貨。

該項目初期主要針對的就是一些書籍、食品等小型商品。不過當時FAA明確表示不許任何商用無人機飛行，因此亞馬遜那時將注意力放在美國本土以外的地方，也并沒放棄與相關部門溝通。后來終于獲得批準，在指定區域的上空建立了一種懸浮倉，然后用一種小型的接駁“飛船”將貨物運送至目標地附近的懸浮倉，利用無人機實現了“最后一公里”的配送。

此外，美國的百年老店UPS、德國的速遞公司DHL、以色列無人機創業公司Flytrex Sky 等都已經開始實行無人機配送模式。

國外無人機配送的勢頭火熱，中國的一眾企業自然也沒有放過這個機會。

順豐早在2012年就提出過物流無人機的概念，計劃通過“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”的空運鏈條，將36小時通達全國的物流網絡變為現實，這個計劃中也包括地形復雜的偏遠地區。

2013年，順豐無人機開展運營試點相關工作。2015年~2016年，順豐自主研發的第二代、第三代飛控導航系統亮相。2017年，順豐與贛州市南康區聯合申報的物流無人機示范運行區的空域申請得到批復，并于同年7月宣布在成都雙流自貿試驗區建立大型物流無人機總部基地，成為中國首個正式落地的無人機支線物流運輸項目。

與順豐相比，京東的起步稍晚，不過發展的速度依然很快。2015年京東無人機項目得以正式立項。2016年成立事業部，確立了無人機、無人車、無人倉三大板塊，并在宿遷實施了首次無人機配送試運營。2017年，京東在西安和宿遷完成了無人機常態化配送運營。

由此可以看出，京東的起步雖然沒有順豐早，但效率較高，無論是從技術研發還是業務拓展層面速度都不慢，甚至率先拿到了中國首張全省范圍的無人機空域批文。

而阿里巴巴也是在2015年嘗試了無人機配送。當時是在北京地區送價值49元的紅糖姜茶，裝載著商品的無人機YTO-X650從圓通的通州派件網點起飛，遵循著設定好的GPS導航線路飛往目的地，整個過程只用了37分鐘。全程在五環外區域，高度不足100米，因而無需向民航局報備。此后，阿里巴巴繼續在這一領域探索，先后推出了配送機器人小G和智能打包機器人“曹操”。

這幾家公司是中國無人機配送領域比較典型的代表，隨著技術的成熟與市場的需求，無人機配送會在未來的物流領域中發揮更為重要的作用。無人機配送的優點頗多，可以更為及時地完成貨物的投遞，還能有效節省各種資源，而且像是藥品、急救品、食物這類都可以迅速投遞，在此過程中無需擔心交通等意外狀況。

可以說，無人機配送會是未來快遞行業革新的一個不可忽視的方面。白宮曾經發布過一份名為《人工智能、自動化與經濟》的報告，談及了智能技術和自動化技術對經濟的影響與應對的策略。

報告指出，人工智能技術的加速發展，使得一些原本需要人力的任務變成了自動化任務，這種變化將會給個人、經濟、社會打開新機遇，但也會顛覆人們當下的生活。無人機配送顯然也在報告所討論的自動化的行列之中，而隨著時間的推移，它一定會成為未來世界中的趨勢。

而對于實際情況來說，哪個企業先在無人機物流方面投入精力并不是非常重要，因為只有拿到批文、牌照才能算真正成功。不過在中國的市場中，無人機配送依然是敏感的項目，要面臨市場環境、企業狀況等各種變量因素，所以實踐起來并不容易。

事實似乎也印證了這種不容易，雖然各家企業對無人機配送的研究和宣傳都十分上心，但我們至今還沒有看到這種技術的普及，更多的似乎是宣傳一陣就銷聲匿跡了。出現這種“雷聲大雨點小”現象的原因何在？是無人機配送本身的問題，還是夾雜著其他的原因呢？

二、雷聲大雨點小，無人機送貨未來可能“滲透式發展”

去年，中國網絡零售額超過9萬億元，并且已是連續6年蟬聯全球第一。而且這一數字仍保持著增長態勢，已經成為拉動消費的重要力量。隨著網絡零售的發展，中國的物流業也被帶動。2017年上半年，中國就已步入單日快遞億件的行列，到去年雙十一，全國的快遞企業處理快件的總數高達18.82億件。

在物流需求日益強烈的中國市場，倉儲機器人、自動駕駛、無人機送貨等新技術也隨之發展。但是在無人機送貨發展的過程中，也出現著各種各樣的阻礙，這些阻礙使得注定成為趨勢的無人機送貨的普及之路變得緩慢。

首先是成本問題。以亞馬遜為例，6000位操作員每年賺取5萬美元，運行總計3萬到4萬架無人機，每架無人機每天完成30次配送，無人機配送2.5公斤以內貨物的成本可以達到0.88美金。

然而一架帶GPS的運輸用無人機售價就要5000塊人民幣起，此外無人機的續航能力依然堪憂，當然續航問題并不只存在于無人機配送行業，但這種技術層面的限制反而讓續航問題更不容易突破，那么目前的方法只有更換與維護電池。所有成本算下來和目前常用的配送方式形成了巨大反差，無人機配送在現階段的城市中反而顯得不是那么必要了。

此外，在中國無人機如何得到更多的飛行許可也是一大難題。誠然在地面交通狀況并不樂觀的當下，開發出一種在天空中飛行送貨的方式很不錯，但是由于各方面的原因空中領域在短期內不可能大面積開放，無人機送貨生意自然也就無法形成規模。

這里面最重要的因素是安全方面的問題。現在就是外賣小哥騎的電動車都可能因為安全問題被禁，更別說技術還未完全成熟的無人機了。況且現在智能避障技術也不那么成熟，而且在天上出了事故要比在地上出了事故麻煩的多。

在諸多問題交纏且難以解決的情況下，“一刀切”也不失為一個干脆利落的管制方法。退一步講，即使現在允許無人機送貨的方式普及，也會在運送途中遇到問題，比如被人用暴力或技術的手段截獲里面的貨物，或者是無人機自己飛行失誤貨物落下也都是有可能的，誰也不能保證這些問題會引發怎樣的后果。

由此可見，無人機送貨想要普及條件還遠未成熟，也是因此才容易出現“雷聲大雨點小”的狀況。無人機送貨一定是趨勢，但它并不會像某些觀點所認為的那樣一蹴而就取代傳統的配送方式，即使是取代恐怕也會先從無人車開始，還輪不上無人機送貨。

不過無人機送貨的方式對于一些特定的情況還是大有用處的。例如弗吉尼亞州威斯縣的一個偏遠地區的鄉村診所，其藥品庫存常常不足，如果遇到惡劣天氣，藥品就更難運進去，患者也就要等待更長的時間。這一問題后來在無人機送貨的方式下得以解決，成為了美國政府正式批準的第一起無人機送貨業務，也是無人機送貨發展過程中的標志性事件。

這也可以給中國無人機送貨方式的發展帶來一些啟示。在一些偏遠地區，地面交通環境惡劣，物資難以到達，而利用無人機提供一些必需的物品是一個解決之法。別看這些地區經濟落后人煙稀少，但恰恰是這樣的地方需求更為強烈，也就潛藏著更多的商機。

現在DHL、Matternet 等公司已經開始了無人機送藥服務。先后在海地、巴布亞新幾內亞、不丹、德國西北部等交通不發達地區進行了無人機快遞藥品實驗，而且取得了成功。對于中國的快遞業來說，無人機送貨也能填補現有的配送方式所不能至的空白。

其實無人機送貨未來一定是龐大的市場，只不過它不會徹底取代現有的快遞方式,更可能的是像國外一樣走“農村包圍城市”的道路。企業深耕這一領域也是一種上進的表現，但不應該過分宣傳將其作為噱頭，否則宣傳做的再好，后續跟不上，消費者也不會買賬。