4月10日，車和家正式對外宣布其首款量產車型理想ONE開放預訂，全國補貼后零售價為32.8萬元。

相比造車新勢力的“帶頭大哥”蔚來ES8的低配版本，理想ONE便宜了10多萬元，但向下對比在新能源車行業摸爬滾打多年的比亞迪，第二代唐DM的低配版本又比理想ONE便宜了近10萬元。

現在的問題是，如何說服自己去買一個出生僅4年，之前又無造車經驗和市場基礎的理想ONE，畢竟32.8萬的價格也不便宜。

有“理想”沒亮點，理想ONE的對手是漢蘭達？

平心而論，理想ONE作為理想的首款車，雖然定價不低，但在配置上給出的“誠意”還是很足的。

首先是標配的L2級自動駕駛輔助功能，其中包括采用Mobileye EyeQ4視覺識別方案和博世的毫米波雷達及超聲波傳感器，提供自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，同時標配360º高清全景影像。值得注意的是，不像很多新能源車廠商，一些功能需要額外付費或者在后續的軟件升級后才能使用，這些功能是在交付時就能用上的。光這些功能就高出同級別價位車型至少一個檔次。

其次是內飾上炫酷的四屏設計，這四塊屏由雙芯片和雙系統驅動，中控屏與副駕娛樂屏由車規級高通驍龍820A芯片和Android Automotive系統驅動，提供包括百度、高德地圖導航、愛奇藝、喜馬拉雅及在線音樂等在內的服務；數字儀表屏及下部的車輛控制屏采用德州儀器J6芯片和Linux系統驅動，保障行車信息及車輛控制安全穩定。

可是將理想ONE進行分拆解析可以發現，這款車只能算得上有亮點，但亮點并不夠突出，最多只能給出“性價比較高”的評價。

如何理解？

在自動駕駛上，特斯拉已經給造車新勢力們樹立了一個極高的標桿，就理想ONE的L2級自動駕駛系統的輔助配置來看，并沒有超越特斯拉Model 3自動駕駛輔助配置的表現，要知道Model 3也正是理想ONE在30萬元價格區間內的主要競爭對手之一。此外，國內造車新勢力的小鵬汽車在自動駕駛和自動泊車上的研發進度和應用場景的豐富程度也要優于理想ONE。

在配置上，有拜騰超大屏的示范效應在前，理想ONE的四屏設計就顯得不那么特別了，更何況早在兩年前，北汽的新能源車LITE就推出過類似的屏幕設計方案。

綜合上述兩點來看，理想ONE有亮點，但競爭力還是略有不足。特別是作為一個新品牌，缺乏一個讓人買它的理由。在品牌沉淀上，車和家創始人李想自己也承認，新品牌的價值為零。

另外一個較為尷尬的現實是，理想ONE瞄準的是7座SVU市場，這本身就是一個面對二孩家庭的小眾的市場。30萬元級別的車型中，只有漢蘭達一款車型可以稱為真正意義上的成功，去年的月均銷量可以接近10000臺，其他的競爭者如福特銳界、Jeep大指揮官等始終未能成為主流。

銳界在上市后經歷了一段時間的“高光時刻”后，銷量呈現出斷崖式下降，去年還能保持月均5000輛的銷量，今年前兩個月的平均銷量就下降至不到2000；Jeep大指揮官的狀況更加糟糕，今年前兩個月的平均銷量更是低至1200多輛，SUV車型銷量排名130名。

這個價格區間的7座SUV市場容量只有這么大，拋給理想ONE的難題是，拋開與“后進生”銳界和大指揮官的競爭不談，車和家到底有多大把握從漢蘭達口中“爭食”，下半年還有蔚來的ES6要加入這個細分市場參與競爭，理想ONE的勝算又有幾成？

800公里續航里程和增程式混動技術的取舍

如果說配置和定價都無法打動你購買理想ONE，那么“沒有里程焦慮”的800公里續航里程能否成為購買理想ONE的一個理由呢？通常情況下，在新能源車續航里程普遍都不理想的背景下，理想ONE超長的續航里程似乎是一個不錯的賣點，可當得知這樣的續航成績是通過增程式混動技術獲取，消費者的觀念或許又會發生變化。

首先，增程式混動技術在新能源車的各類技術方案中是一個另類的存在。增程式電動車裝備有內燃發動機，但內燃發動機并不為車輛驅動提供動力，內燃發動機的作用只是為給電機充電，增程式電動車的動力來源只有電機。

增程式電動車的技術邏輯看起來是不是有些怪怪的？這也難怪有網友用“脫了褲子放屁”來形容增程式混動技術。

其實在理想ONE之前，寶馬已經用i3進行過市場試探，同樣是采用增程式混動技術，可是即便在寶馬品牌光環的護佑下，i3也未能在市場上激起太大的浪花，去年全年在國內市場僅僅銷售了1343輛，不知道這個數字是否會激起理想ONE心中的寒意。相比寶馬，理想ONE用“生僻”技術開拓市場的優勢又在哪里？

其次，與增程式混動技術同為新能源車過渡技術的插電式混動技術，因其更低的技術門檻正在獲得越來越多車企的布局，且其市場接受程度也呈現出逐漸走高的趨勢。

根據乘聯會的數據顯示，去年全年，插電式混動汽車累計銷售221954臺，同比實現正增長121.8%，約占整個新能源車市場24%的份額，這還是在純電動車能獲得更高補貼的政策背景之下取得的。

我們從混插車型在市場中的具體表現或能對該技術的市場接受程度有更直觀的了解。混插三廂車銷量前5的比亞迪秦、榮威ei6、寶馬5系、吉利博瑞GE、比亞迪秦Pro占到該新能源車細分市場80%的份額；混插SUV銷量前5的比亞迪唐、比亞迪宋、榮威RX5、廣汽傳祺GS4、寶馬X1更是占到86.7%的市場份額。在中大型車中，混插車型表現出非常高的集中度和統治力。

現在問題來了，消費者為何放棄已經被市場驗證過的插混技術而選擇連寶馬都未能撬動的增程式混動市場？難道僅僅是因為800公里的續航里程？

如果不能成為爆款，理想的資金鏈還夠撐多久？

根據規劃，車和家在很長一段時間內將只有理想ONE一款車可賣，這也意味著，理想ONE真正成了“全村的希望”。李想也不只一次提到車和家“只有一次出牌”的機會，對于理想ONE來說，這是一場“不成功便成仁”的賭局。

根據公開資料顯示，成立于2015年7月的車和家僅完成兩輪融資，加上債權融資，目前宣布的總融資額為57.55億元，距離其最后一次融資已經過去1年多時間了。

與車和家總融資相對應的是，2017年2月，車和家宣布聯合其股東方以及常州武進國家技術產業開發區等機構發起設立40億元專項產業基金，用于智能汽車第二基地及相關上下游產業鏈建設。車和家雖然沒有公布出資額度，但就這項產業基金的規模來看，車和家的出資金額不會是一個小數目。

一邊要研發，一邊要建廠整合產業鏈，同時還有生產、渠道建設、市場推廣一系列工作要兼顧，雖然李想曾說過造車這事雖然很費錢，但不需要200億。可對比蔚來的燒錢速度，再仔細地為車和家算算帳后可以發現，在理想ONE開放預訂即將上市的當下，57億多元的融資總額似乎有些“不夠看”。這也要求著，理想ONE必須成為爆款，上市銷售后即能實現盈利，為車和家形成內部“輸血”，這樣才能在獲得新融資之前資金鏈不至斷裂。

李想給理想ONE定的目標并不高，2年內賣5萬臺，平均下來每個月只需賣2000臺左右。真正能達到這樣銷售成績的車型有哪些呢？隨便例舉幾個，銷量從高到低分別有大眾途岳（去年全年銷售24873臺）、哈弗F5（23463臺）、豐田C-HR（22720臺）、哈弗H7（21391臺）……這些車型都是有著相當品牌沉淀的當家車型，要想超越它們，理想ONE肩負的壓力可想而知。

一個好消息是，理想ONE官方公布，開放預訂不到2小時的時間內，理想ONE的預訂單即超過5萬。希望沒有水分，希望新車上市后沒有其他幺蛾子導致大規模退訂，剩下的就看車和家的交付能力了。

只有邁過李想訂立的2年賣5萬的銷量紅線，車和家才有籌碼在這場造車牌局中繼續下注，否則只能是新能源車造車歷程上很快被人遺忘的炮灰。

文 | 魏啟揚【完】

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