為蘇伊士卡脖子難題發(fā)愁的，除了擱淺的EverGiven，還有被耽擱的其他船只，靠運(yùn)河收過河費(fèi)的埃及，以及等待準(zhǔn)時交付的客戶。賣力的挖掘機(jī)和拖拉船、紋絲不動的龐然大物、停滯的航道。蘇伊士運(yùn)河忍著“如鯁在喉之痛”已超過100小時。卡住這條全球貿(mào)

為蘇伊士卡脖子難題發(fā)愁的，除了擱淺的Ever Given，還有被耽擱的其他船只，靠運(yùn)河收過河費(fèi)的埃及，以及等待準(zhǔn)時交付的客戶。

賣力的挖掘機(jī)和拖拉船、紋絲不動的龐然大物、停滯的航道。蘇伊士運(yùn)河忍著“如鯁在喉之痛”已超過100小時。

卡住這條全球貿(mào)易喉管的，是一艘2萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱級巨輪“Ever Given”號。

北京時間3月23日14時許，這艘巨輪從紅海向北駛?cè)胩K伊士運(yùn)河時，在河口南端6海里處，觸底擱淺。擱淺的位置，幾乎是卡在了運(yùn)河的嗓子眼。船身傾斜約45度角，船頭嵌入岸堤，船尾離岸距離過窄，已無法容納船只通過。

3月25日，蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）宣布停航，直到Ever Given重新漂浮。但截至當(dāng)?shù)貢r間3月27日，援助仍未成功，Ever Given沒能脫困，船只遇堵拋錨，航道也需等待重新開放。

在這條黃金航道，時間就是金錢。考慮到可能的多米諾骨牌效應(yīng)，外界也擔(dān)心，蘇伊士遭卡脖子，將增加途徑船舶的運(yùn)輸成本，放大全球供應(yīng)鏈的航運(yùn)壓力。

據(jù)《今日埃及》（Egypt Today）報道，當(dāng)?shù)貢r間27日，蘇伊士運(yùn)河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經(jīng)向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當(dāng)天的漲潮，船只將很快重新漂浮。

如鯁在喉

卡住這條黃金水道的魚刺可不小。

據(jù)船東公司提供的信息，Ever Given船身長約400米，寬58.8米，若把它豎起來，比埃菲爾鐵塔都高，可與帝國大廈比肩。

據(jù)SCA的說法，該船擱淺的位置，水面寬度約313米，但呈倒梯形的航道寬度，在水深11米時，介于205～225米之間，最大限度裝載24萬噸。而Ever Given的總噸位近22萬噸，載重量近20萬噸。

據(jù)船舶所屬公司及租賃方報告，巨輪擱淺，疑似因遭遇強(qiáng)風(fēng)，導(dǎo)致船身偏航，觸底擱淺。盡管其噸位重，但也有分析認(rèn)為，高達(dá)8層的集裝箱形成了一道風(fēng)屏，起到了類似帆的作用。不過，各方分析也未排除人為操作失當(dāng)因素。

幸運(yùn)的是，船員、船舶、貨物安然無恙，也沒有出現(xiàn)泄漏污染的情況，長榮海運(yùn)還澄清，巨輪擱淺前，沒有跳電。

SCA官員曾樂觀表示，24小時內(nèi)即可恢復(fù)通航，但這顯然低估了救援疏通的難度。蘇伊士運(yùn)河管理局動用了8艘大型拖船，其中最大的牽引力為160噸，但面對20萬噸的龐然大物，仍顯吃力，Ever Given就像一條在沙灘擱淺的大鯨魚，紋絲不動。

現(xiàn)場有挖掘機(jī)負(fù)責(zé)挖走觸岸船頭周圍的沙土，據(jù)估計有2萬立方米的沙土需要清除。救援難度與救援效果的巨大反差，給社交媒體提供了大量刷屏的表情包。

目前，兩個方案都沒能奏效。

一個被寄予厚望的辦法是，利用這周末的季節(jié)性漲潮，增大浮力，配合拖船、挖沙的方案，讓Ever Given重新漂浮起航。

如果這招也不成，將不得不卸下一部分貨物，削減載重，這也將耗費(fèi)更多的人力和時間。

路透社援引參與救援的一家荷蘭疏浚公司CEO彼得·貝爾多夫斯基（Peter Berdowski）的話說：“我們可能需要結(jié)合一系列方法來工作，包括拖船、挖沙、從船上移走集裝箱、油、水，以減輕重量。”

據(jù)《今日埃及》（Egypt Today）報道，當(dāng)?shù)貢r間27日，蘇伊士運(yùn)河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經(jīng)向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當(dāng)天的漲潮，船只將很快重新漂浮。

分分鐘都是錢

為蘇伊士卡脖子難題發(fā)愁的，除了擱淺的Ever Given，還有被耽擱的其他船只，靠運(yùn)河收過河費(fèi)的埃及，以及等待準(zhǔn)時交付的客戶。

卡脖子最直接的后果是停航，導(dǎo)致南北端同樣抵達(dá)的船只在此拋錨，又有新的船只按照原定路線，后腳跟著抵達(dá)，造成兩頭擁堵。

勞埃德的情報情報追蹤數(shù)據(jù)顯示，截至3月25日，運(yùn)河兩端停泊了213艘、共計1690萬載重噸的船只，而前一天是165艘。

據(jù)路透社援引海洋交通和數(shù)據(jù)情報公司Kpler周五（3月26日）的說法，已有七艘液化天然氣油輪正從蘇伊士運(yùn)河改道，其中三艘油輪已決定繞道南非的好望角，繼續(xù)航行。

以英國倫敦港-印度孟買港路線為例，通過繞道好望角，將比途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河增加43%的航程，大約是7000海里的距離，若按照18節(jié)的速度走，得多走16天。蘇伊士的優(yōu)勢就在于它可以節(jié)約燃油、集裝箱租期、時間成本。

但現(xiàn)在，這筆帳得重新計算了。

無論等待還是改道，延誤的成本每天都在增加。

最多不確定性、又最無可奈何的是，那些已經(jīng)進(jìn)入航道，無法掉頭的船只，只能拋錨原地等待，而恢復(fù)通航的時間尚無定論，若Ever Given需要卸貨才能重新起航，那很可能意味著比繞道好望角更長的時間。

因此，Ever Given的船東不得不面對巨額索賠，路透社援引保險業(yè)內(nèi)人士的評估，賠償金或達(dá)數(shù)百萬美元。

另據(jù)海洋交通數(shù)據(jù)情報公司勞埃德（Lloyd’s List）3月26日簡報，由于停航未解除，中遠(yuǎn)董事會已經(jīng)訂購10艘雙燃料巨型船支援。

航運(yùn)業(yè)，時間就是金錢，對于把蘇伊士運(yùn)河國有化、收通行費(fèi)的埃及，同樣如此。

據(jù)SCA官方統(tǒng)計，2019年，共有1.88萬艘船經(jīng)蘇伊士運(yùn)河通航，平均每天51艘，連續(xù)3年增加。

通行費(fèi)是埃及的搖錢樹，新航道投入使用以來，過去3年，每年都為埃及創(chuàng)造了超過50億美元的收入，埃及的目標(biāo)是，到2023年實現(xiàn)132.26億美元的收入。

據(jù)勞埃德對蘇伊士運(yùn)河集裝箱貨運(yùn)、東西雙向貨物價值的粗略估計，平均每天有價值97億美元的貨物在此通行。除此之外，還有同樣大部頭值錢的石油。

據(jù)SCA，2019年，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河，往來紅海、遠(yuǎn)東、東南亞三個地區(qū)的貨物重量為Top 3，都超過了1億噸。貨物集裝箱船、油輪占比超70%。

在岸上，是等待裝卸的港口，等待交付的經(jīng)銷商和消費(fèi)者。

重啟蘇伊士

距離事故發(fā)生已經(jīng)過去4天，尚不至于對航運(yùn)業(yè)造成致命沖擊，船只重新起航，蘇伊士恢復(fù)通航不過是時間問題。

可以預(yù)料的是，將有部分延誤，之后港口的卸貨壓力當(dāng)會因此傳導(dǎo)和積壓，進(jìn)而影響準(zhǔn)時交付。受影響的船只公司，或?qū)⒊袚?dān)更多成本，利潤有所降低。但若平攤到一年的經(jīng)營業(yè)務(wù)中，或談不上不可承受之風(fēng)險。

有媒體注意到，國際油價出現(xiàn)部分上漲，但未必與此有直接聯(lián)系，畢竟油價波動實屬正常，關(guān)聯(lián)因素諸多。蘇伊士運(yùn)河再重要，承擔(dān)的世界貿(mào)易，也只占到12%，2019年，油輪凈載重也只占21.7%，而3月25日也有油價跌回低位。

有聲音擔(dān)憂，蘇伊士的擱淺停航事故，將加劇本已承壓的集裝箱航運(yùn)業(yè)和準(zhǔn)時供應(yīng)鏈。

但勞埃德26日的一篇短評觀點認(rèn)為，剩余88%的運(yùn)力，足以消化蘇伊士運(yùn)河暫時且短期的關(guān)閉。“我們遭遇過更糟的。”這篇短評寫道。

相比去年因新冠疫情造成的航運(yùn)混亂，這次事故算不上什么大風(fēng)浪。

2020年，疫情全球大流行，前期全球貿(mào)易雖有阻滯，勞動力短缺，但中后期商品需求快速反彈，航運(yùn)壓力陡增。

其原因，用《紐約時報》描述的情況來說：“美國人……被剝奪了出游和餐廳用餐的權(quán)利，但他們購買了游戲機(jī)、糕點攪拌機(jī)，裝修了房屋。”

哥本哈根研究公司Sea-Intelligence分析發(fā)現(xiàn)，與2019年同期相比，從亞洲運(yùn)往北美的運(yùn)動器材，9月到11月增長了1倍；在此期間，爐灶和烹飪設(shè)備的出貨量幾乎翻了一番；消毒劑增加了68倍。

早期的貿(mào)易停滯，后期的快速反彈和堆積，又因部分集裝箱閑置海外，造成了一定程度的資源錯配，調(diào)度緊張。體現(xiàn)在航運(yùn)上，運(yùn)力突然承壓，集裝箱短缺，港口擁堵，運(yùn)費(fèi)上漲。

此次擱淺事故，或許是全球運(yùn)力緊張背景下觸發(fā)的蝴蝶效應(yīng)。

《衛(wèi)報》援引前任船長賈米爾·薩耶格的判斷，當(dāng)?shù)靥鞖忸A(yù)報顯示，事故當(dāng)天風(fēng)力很大，但運(yùn)河當(dāng)局和水手顯然沒有暫時停航，保證安全避開風(fēng)浪。

這背后的原因，不僅因為準(zhǔn)時供應(yīng)鏈的興盛要求、自動化技術(shù)的成熟，人們不停航、避免延誤的動力越來越強(qiáng)烈，眼下航運(yùn)業(yè)、物流行業(yè)的運(yùn)力緊張，或許也起到了推手作用。

除此之外，事故的發(fā)生也有偶然因素。

根據(jù)勞埃德的統(tǒng)計，有150艘載重噸位在18萬噸以上的貨船，部署在歐亞貿(mào)易航線中，今年以來，它們當(dāng)中，通過蘇伊士運(yùn)河向歐洲過境了115次，前面的114次都沒有發(fā)生任何事故。Ever Given也沒有超過蘇伊士運(yùn)河的最大承載量。

對全球供應(yīng)鏈的恐慌情緒并非不能理解，但全球貿(mào)易也并非我們想象那般脆弱。

這一事故恰好說明了全球化的必要。蘇伊士運(yùn)河，本就是全球貿(mào)易的一個微縮景觀，這條長193公里、深24米、寬逾200米的人工運(yùn)河，各國船只在這里自由通航。全球商品貨物經(jīng)過這里，以快捷的方式輸往世界各地，來往船只不區(qū)分國籍，不擔(dān)心因人為因素而受阻。

Ever Given也是全球化的另一個縮影。

它托載的集裝箱，更是20世紀(jì)物流行業(yè)的偉大發(fā)明，讓平均到單個商品的運(yùn)輸成本，變得微不足道，極大地促進(jìn)了全球貿(mào)易。

這次事故雖然暴露了全球貿(mào)易的脆弱一面，但放眼全球貿(mào)易航線，仍有替代路線，實現(xiàn)全球貿(mào)易的順暢。Ever Given終會重新起航，全球化的進(jìn)程也不會因為一點小風(fēng)浪，停下它的步伐。

作者 | 施晶晶

編輯 | 雷墨 lm@nfcmag.com

排版 | 李魚

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