科技改變生活 · 科技引領未來
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為蘇伊士卡脖子難題發愁的，除了擱淺的EverGiven，還有被耽擱的其他船只，靠運河收過河費的埃及，以及等待準時交付的客戶。賣力的挖掘機和拖拉船、紋絲不動的龐然大物、停滯的航道。蘇伊士運河忍著“如鯁在喉之痛”已超過100小時。卡住這條全球貿
為蘇伊士卡脖子難題發愁的，除了擱淺的Ever Given，還有被耽擱的其他船只，靠運河收過河費的埃及，以及等待準時交付的客戶。
賣力的挖掘機和拖拉船、紋絲不動的龐然大物、停滯的航道。蘇伊士運河忍著“如鯁在喉之痛”已超過100小時。
卡住這條全球貿易喉管的，是一艘2萬標準集裝箱級巨輪“Ever Given”號。
北京時間3月23日14時許，這艘巨輪從紅海向北駛入蘇伊士運河時，在河口南端6海里處，觸底擱淺。擱淺的位置，幾乎是卡在了運河的嗓子眼。船身傾斜約45度角，船頭嵌入岸堤，船尾離岸距離過窄，已無法容納船只通過。
3月25日，蘇伊士運河管理局（SCA）宣布停航，直到Ever Given重新漂浮。但截至當地時間3月27日，援助仍未成功，Ever Given沒能脫困，船只遇堵拋錨，航道也需等待重新開放。
在這條黃金航道，時間就是金錢。考慮到可能的多米諾骨牌效應，外界也擔心，蘇伊士遭卡脖子，將增加途徑船舶的運輸成本，放大全球供應鏈的航運壓力。
據《今日埃及》（Egypt Today）報道，當地時間27日，蘇伊士運河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當天的漲潮，船只將很快重新漂浮。
如鯁在喉
卡住這條黃金水道的魚刺可不小。
據船東公司提供的信息，Ever Given船身長約400米，寬58.8米，若把它豎起來，比埃菲爾鐵塔都高，可與帝國大廈比肩。
據SCA的說法，該船擱淺的位置，水面寬度約313米，但呈倒梯形的航道寬度，在水深11米時，介于205～225米之間，最大限度裝載24萬噸。而Ever Given的總噸位近22萬噸，載重量近20萬噸。
據船舶所屬公司及租賃方報告，巨輪擱淺，疑似因遭遇強風，導致船身偏航，觸底擱淺。盡管其噸位重，但也有分析認為，高達8層的集裝箱形成了一道風屏，起到了類似帆的作用。不過，各方分析也未排除人為操作失當因素。
幸運的是，船員、船舶、貨物安然無恙，也沒有出現泄漏污染的情況，長榮海運還澄清，巨輪擱淺前，沒有跳電。
SCA官員曾樂觀表示，24小時內即可恢復通航，但這顯然低估了救援疏通的難度。蘇伊士運河管理局動用了8艘大型拖船，其中最大的牽引力為160噸，但面對20萬噸的龐然大物，仍顯吃力，Ever Given就像一條在沙灘擱淺的大鯨魚，紋絲不動。
現場有挖掘機負責挖走觸岸船頭周圍的沙土，據估計有2萬立方米的沙土需要清除。救援難度與救援效果的巨大反差，給社交媒體提供了大量刷屏的表情包。
目前，兩個方案都沒能奏效。
一個被寄予厚望的辦法是，利用這周末的季節性漲潮，增大浮力，配合拖船、挖沙的方案，讓Ever Given重新漂浮起航。
如果這招也不成，將不得不卸下一部分貨物，削減載重，這也將耗費更多的人力和時間。
路透社援引參與救援的一家荷蘭疏浚公司CEO彼得·貝爾多夫斯基（Peter Berdowski）的話說：“我們可能需要結合一系列方法來工作，包括拖船、挖沙、從船上移走集裝箱、油、水，以減輕重量。”
據《今日埃及》（Egypt Today）報道，當地時間27日，蘇伊士運河擱淺貨輪“長賜號”開始移動，船只已經向北移動了17米，有積極的跡象表明，由于當天的漲潮，船只將很快重新漂浮。
分分鐘都是錢
為蘇伊士卡脖子難題發愁的，除了擱淺的Ever Given，還有被耽擱的其他船只，靠運河收過河費的埃及，以及等待準時交付的客戶。
卡脖子最直接的后果是停航，導致南北端同樣抵達的船只在此拋錨，又有新的船只按照原定路線，后腳跟著抵達，造成兩頭擁堵。
勞埃德的情報情報追蹤數據顯示，截至3月25日，運河兩端停泊了213艘、共計1690萬載重噸的船只，而前一天是165艘。
據路透社援引海洋交通和數據情報公司Kpler周五（3月26日）的說法，已有七艘液化天然氣油輪正從蘇伊士運河改道，其中三艘油輪已決定繞道南非的好望角，繼續航行。
以英國倫敦港-印度孟買港路線為例，通過繞道好望角，將比途經蘇伊士運河增加43%的航程，大約是7000海里的距離，若按照18節的速度走，得多走16天。蘇伊士的優勢就在于它可以節約燃油、集裝箱租期、時間成本。
但現在，這筆帳得重新計算了。
無論等待還是改道，延誤的成本每天都在增加。
最多不確定性、又最無可奈何的是，那些已經進入航道，無法掉頭的船只，只能拋錨原地等待，而恢復通航的時間尚無定論，若Ever Given需要卸貨才能重新起航，那很可能意味著比繞道好望角更長的時間。
因此，Ever Given的船東不得不面對巨額索賠，路透社援引保險業內人士的評估，賠償金或達數百萬美元。
另據海洋交通數據情報公司勞埃德（Lloyd’s List）3月26日簡報，由于停航未解除，中遠董事會已經訂購10艘雙燃料巨型船支援。
航運業，時間就是金錢，對于把蘇伊士運河國有化、收通行費的埃及，同樣如此。
據SCA官方統計，2019年，共有1.88萬艘船經蘇伊士運河通航，平均每天51艘，連續3年增加。
通行費是埃及的搖錢樹，新航道投入使用以來，過去3年，每年都為埃及創造了超過50億美元的收入，埃及的目標是，到2023年實現132.26億美元的收入。
據勞埃德對蘇伊士運河集裝箱貨運、東西雙向貨物價值的粗略估計，平均每天有價值97億美元的貨物在此通行。除此之外，還有同樣大部頭值錢的石油。
據SCA，2019年，經蘇伊士運河，往來紅海、遠東、東南亞三個地區的貨物重量為Top 3，都超過了1億噸。貨物集裝箱船、油輪占比超70%。
在岸上，是等待裝卸的港口，等待交付的經銷商和消費者。
重啟蘇伊士
距離事故發生已經過去4天，尚不至于對航運業造成致命沖擊，船只重新起航，蘇伊士恢復通航不過是時間問題。
可以預料的是，將有部分延誤，之后港口的卸貨壓力當會因此傳導和積壓，進而影響準時交付。受影響的船只公司，或將承擔更多成本，利潤有所降低。但若平攤到一年的經營業務中，或談不上不可承受之風險。
有媒體注意到，國際油價出現部分上漲，但未必與此有直接聯系，畢竟油價波動實屬正常，關聯因素諸多。蘇伊士運河再重要，承擔的世界貿易，也只占到12%，2019年，油輪凈載重也只占21.7%，而3月25日也有油價跌回低位。
有聲音擔憂，蘇伊士的擱淺停航事故，將加劇本已承壓的集裝箱航運業和準時供應鏈。
但勞埃德26日的一篇短評觀點認為，剩余88%的運力，足以消化蘇伊士運河暫時且短期的關閉。“我們遭遇過更糟的。”這篇短評寫道。
相比去年因新冠疫情造成的航運混亂，這次事故算不上什么大風浪。
2020年，疫情全球大流行，前期全球貿易雖有阻滯，勞動力短缺，但中后期商品需求快速反彈，航運壓力陡增。
其原因，用《紐約時報》描述的情況來說：“美國人……被剝奪了出游和餐廳用餐的權利，但他們購買了游戲機、糕點攪拌機，裝修了房屋。”
哥本哈根研究公司Sea-Intelligence分析發現，與2019年同期相比，從亞洲運往北美的運動器材，9月到11月增長了1倍；在此期間，爐灶和烹飪設備的出貨量幾乎翻了一番；消毒劑增加了68倍。
早期的貿易停滯，后期的快速反彈和堆積，又因部分集裝箱閑置海外，造成了一定程度的資源錯配，調度緊張。體現在航運上，運力突然承壓，集裝箱短缺，港口擁堵，運費上漲。
此次擱淺事故，或許是全球運力緊張背景下觸發的蝴蝶效應。
《衛報》援引前任船長賈米爾·薩耶格的判斷，當地天氣預報顯示，事故當天風力很大，但運河當局和水手顯然沒有暫時停航，保證安全避開風浪。
這背后的原因，不僅因為準時供應鏈的興盛要求、自動化技術的成熟，人們不停航、避免延誤的動力越來越強烈，眼下航運業、物流行業的運力緊張，或許也起到了推手作用。
除此之外，事故的發生也有偶然因素。
根據勞埃德的統計，有150艘載重噸位在18萬噸以上的貨船，部署在歐亞貿易航線中，今年以來，它們當中，通過蘇伊士運河向歐洲過境了115次，前面的114次都沒有發生任何事故。Ever Given也沒有超過蘇伊士運河的最大承載量。
對全球供應鏈的恐慌情緒并非不能理解，但全球貿易也并非我們想象那般脆弱。
這一事故恰好說明了全球化的必要。蘇伊士運河，本就是全球貿易的一個微縮景觀，這條長193公里、深24米、寬逾200米的人工運河，各國船只在這里自由通航。全球商品貨物經過這里，以快捷的方式輸往世界各地，來往船只不區分國籍，不擔心因人為因素而受阻。
Ever Given也是全球化的另一個縮影。
它托載的集裝箱，更是20世紀物流行業的偉大發明，讓平均到單個商品的運輸成本，變得微不足道，極大地促進了全球貿易。
這次事故雖然暴露了全球貿易的脆弱一面，但放眼全球貿易航線，仍有替代路線，實現全球貿易的順暢。Ever Given終會重新起航，全球化的進程也不會因為一點小風浪，停下它的步伐。
作者 | 施晶晶
編輯 | 雷墨 lm@nfcmag.com
排版 | 李魚
看世界雜志新媒體出
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