大部分低貨值的商品已經付不起運費了！來自信德海事的報道稱：一家班輪公司向托運人報價，一個標準集裝箱從上海運往洛杉磯的海運費，需要32,000美元！雖然這個報價是一個比較特殊的報價值——主要是針對要求一次移動大量積壓箱子的客戶的類型——但它非

大部分低貨值的商品

已經付不起運費了！

來自信德海事的報道稱：一家班輪公司向托運人報價，一個標準集裝箱從上海運往洛杉磯的海運費，需要 32,000 美元！

雖然這個報價是一個比較特殊的報價值——主要是針對要求一次移動大量積壓箱子的客戶的類型——但它非常恰當地突顯出了當前集裝箱托運人的絕望。

近日，波羅的海運價指數(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)調整了跟蹤海運費率的計算方法，首次將預訂所需的附加費包括在內，大幅提高了貨主實際支付成本的透明度。

根據調整后的FBDI，亞洲-北美西航線的運價為 18,345 美元/FEU，比一年前高出六倍，亞洲-北美東海岸達到 19,620 美元/FEU，是去年的兩倍。上周以來，亞洲-北歐較上一周上漲了 4%，是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍！

One ocean carrier told a company it would cost$32,000to ship a group of standard containers from Shanghai to Los Angeles,

Craig Grossgart, senior vice president of ocean at SEKO Logistics

就像上文中所描述的，高運價已經超出了一些托運人的承受能力。低價值商品例如木制組裝家具，在運費漲到1,400 美元左右時就已停止下單。客戶必須做出非常艱難的決定，選擇放棄哪些貨物。某種程度上，一些企業只是因為價格而被擠出了市場。

托運人表示，由于艙位短缺，他們甚至已經無法選擇在原產地港口裝貨。

罪魁禍首是北美突飛猛進的消費支出。與 2019 年相比，美國2021 年上半年的進口額增加了 10%。這些需求把世界其他地區的船舶和集裝箱吸引到此，造成那些地區的運力短缺。據悉，歐盟的消費者支出比 2019 年增長 1.4%，處于正常的增長速度。但供應鏈的運力不夠多。

除此之外，春節期間沒有像以往一樣表現出淡季，沒有給運輸網絡喘口氣的機會；新冠疫情的爆發又嚴重降低了碼頭的生產力；后來萬萬沒想到，一艘名為 Ever Given 的大船堵了蘇伊士運河整整6天。

更糟糕的是，集疏運系統也出了故障。僅這個月就發生了5件事：

? 野火擾亂了加拿大溫哥華港的兩條主要鐵路線的內陸多式聯運交通。

? 歐洲發了洪水摧毀了工廠和內河駁船的服務。

? 疫情導致的封鎖使越南和馬來西亞的工廠和港口的貨物大量積壓。

? 南非的內亂迫使德班碼頭關閉。

? 臺風煙花導致中國的航班延誤。

有分析師感嘆道，延誤吸收了所有跨太平洋運力的 25%，而需求卻猛增了25%。

Flexport的首席運營官指出，從上海經洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間，包括起運地的貨物中轉和航行時間，從 35 天增加到了73 天，也就是說一個集裝箱需要146天才能循環回到始發地進行重新裝載，相當于運力減少了50%。

周四，德魯里的世界集裝箱指數上漲 4%，至每 FEU 9,330 美元，比去年同期增長 368%。從上海到紐約的運費飆升 13%，即 1,562 美元，達到每 FEU 13,434 美元，上海到洛杉磯上漲 6%，至 10,503 美元。但該指數沒有考慮任何附加費用。

目前從亞洲到美國西海岸的浮動平均現貨市場費率基本上是平均水平10,000 美元。根據 Flexport 的分析，再加上 3,000 至 9,000 美元的設備附加費和優先裝載費，搬運一個箱子的實際運費為 13,000 至 19,000 美元，是疫情前的 10 倍。亞洲到美國東海岸算上2,000 美元的附加費，實際運費在 16,000 到 21,000 美元之間。亞洲到北歐的實際運費則為 15,000 至 20,000 美元。

隨著傳統旺季的到來，承運人將開始收取港口擁堵費和需求激增費，并限制多式聯運預訂，加劇托運人的痛苦。比如，Hapag-Lloyd 將從 8 月中旬開始對跨太平洋東行貨物收取 5,000 美元/FEU 的附加費。

跨大西洋航線運價一直相對穩定，但隨著航運公司將運力運往其他需求旺盛的地區，第二季度整體飆升。Freightos 的數據顯示，從歐洲到南美的運費已經從每箱八九百美元增加到了 3,000 多美元。

簽了年度合同的大型托運人也沒有逃脫海運成本大幅增加的噩夢。許多承運人為了利用現貨市場直接不遵守合同費率。根據總部位于挪威奧斯陸的 Xenata 的數據，自今年年初以來，國際貨運合同費率上漲了約 40%（亞洲至北美東海岸航線上漲約 15%）。

亞洲-北美西海岸航線由于艙位過度緊張，大多數托運人不得不使用一些非常規手段，包括利用人際關系等。

但高運費并沒有帶來更好的服務。根據 Sea-Intelligence 的數據，國際班輪的船期可靠性下降至為 35% 至 40%，在西海岸港口僅為 25%。遲到的船舶中有四分之三會晚點 10 天左右。

一些班輪公司直接選擇跳港。2M 聯盟最近宣布，在接下來的七周內不會在荷蘭鹿特丹港停留，THE 聯盟緊隨其后。馬士基和地中海航還宣布取消靠德國漢堡港四個星期。

無論怎樣都是賺不到錢

雖然電子產品和服裝鞋靴等時效性很強的高價值商品的托運人可能愿意并且能夠支付任何高價費用來轉移庫存，但其他人由于運輸成本已經抹去了利潤均已放棄運輸。

Xenata 首席執行官兼聯合創始人 Peter Berglund 表示，一些客戶現在每年的運輸成本是以前的三倍。他說：“你的貨只要不是耐克或阿迪達斯運動鞋，比如一箱貨僅值 30,000 美元，而需要支付 11,000 美元的運費，那就會產生大問題。”

SEKO Logistics 亞太地區全球承運人管理和海洋戰略副總裁 Akhil Nair 表示，平均一個 40 英尺箱可容納約 300 臺冰箱。疫情之前，以前一個冰箱的運費大約是 12 至 16 美元，現在漲到了 70 美元。

“如果一臺冰箱的零售價是 300 美元，那運價就占了零售價的很大一部分，零售商確實可以向消費者提高價格，但如果這種情況在所有領域發生，那需求就真的要開始（可怕的）下降了。

什么時候結束？

物流高管普遍認為直到虎年春節，這種情況都不會緩解。一位‘悲觀主義者’說，除非消費者擔心通貨膨脹，或者有外部干預導致經濟放緩。需求不會減少，至少到明年年中市場才可能有所改變，但歸根結底，是什么時候能出現新的價格均衡。這不是運力短缺的問題，而是基礎設施容量的問題。在進入旺季之前，洛杉磯港的容量就已經高達 160%，所以無論增加多少船，問題都不會消失。因此，在基礎設施不變的條件下，只有需求下降 60-70%，才能看到真正的改善。

疫情之后，美國消費者在新冠疫情期間增加了儲蓄，如今有了大量額外的消費能力，月平均儲蓄率幾乎翻了一番，達到13.6%。增加的失業救濟要到9月才會結束，政府最近開始向提前支付兒童稅收抵免的家庭發放數十億美元，美國救援計劃將其提高到3000美元，并為6歲以下兒童提供600美元的獎金。美國人兩年來首次大量為工作補充衣櫥、購買教室用品，因此預計此類商品的購買量繼續強勁。

然而，也有一些需要注意的地方。

德爾塔變種正在迅速傳播，接種疫苗的人的感染數量在不斷增加，旅行消費可能會再次減少，居家辦公可能會再次開始。

與此同時，消費者信心在急劇下降。6 月份，雖然零售額有所增長，但那主要是由于價格的上漲，銷售量實際上下降了，所以下半年的運費增長幅度可能放緩。

但有專家表示，即使需求增長結束，補貨也會繼續推動跨太平洋航線的運價好幾個月。5 月份就有托運人在運送圣誕節產品。只要有空位，就會有人試圖將他們的產品運往美國，才沒有人會等到九月再行動。”

今年夏天旺季貨運提前來到，船舶的等待時間估計將會再次延長。大量集裝箱也將被運往東海岸港口。

為了盡量減少船舶等待時間，物流公司也都在敦促客戶在計劃出發前 8 周預訂艙位。根據一家物流公司網站上的情況說明書，需要將產品在 11 月 1 日之前上架的零售商應確保在 8 月 21 日之前裝船運往東海岸/在 9 月 3 日之前裝船運往西海岸。

圣誕節期間商店交貨的關鍵日期。 （來源：速客國際物流）

如何預定集裝箱艙位成為了一個需要研究的課題

一家物流公司表示，他們要求客戶盡可能準確地規劃未來的集裝箱預訂，使季節性規劃可以更好地發揮作用，如果規劃日期過早或過晚，就會出現問題。所以這這時候溝通和準確性都非常重要它可以幫助我們鎖定超過三四個星期。

一家貨運代理說，現在的工作狀態好像變成了股票交易員。亞洲開放訂艙時，工作人員需要通宵工作與美國客戶確認預訂信息。客戶在得知航班信息時得立即預訂，因為不到一個小時就又沒位置了。所有托運人對此都熟記于心，所以明年他們可能會更早開始訂貨。所以我們認為明年根本不會放緩，3 月估計就有人發圣誕節的貨。”

航運分析師認為，未來幾周運費將進一步上漲，隨著貿易增長預計將超過船隊增長，直達2023 年新船陸續開始交付，集裝箱運輸市場都不會有太大緩解。

集裝箱運價也很難再回到疫情之前的低水平。長期趨勢估計是每 FEU 5,000 美元。實際上這是真正的市場價格，班輪公司不會虧本。這么重要的一個行業不能一直處于虧損狀態。