“六米八的車，運費從七塊錢左右，降到五塊左右，然后又降到三塊五一公里，甚至兩塊六一公里也有人拉。”聊起這段時間，局部疫情平復后的運價，貨車司機們抿著嘴直搖頭。“這些日子運價一直往下掉。”明明前不久，好像市場還在大談特談開天價運費還找不到車，

“六米八的車，運費從七塊錢左右，降到五塊左右，然后又降到三塊五一公里，甚至兩塊六一公里也有人拉。”

聊起這段時間，局部疫情平復后的運價，貨車司機們抿著嘴直搖頭。

“這些日子運價一直往下掉。”

明明前不久，好像市場還在大談特談開天價運費還找不到車，貨物運不出去的問題，怎么突然間，疫情平復了，大家也隔離出來了，運價直接不行了？

運價降至冰點

江蘇無錫到天津，1186公里，要求零擔，13米7、9米6或者6米8的高低板、平板車、高欄車，拉鏟車，重5噸，長6米、寬2.1米、高3.05米，裸裝，運費給2000元！

貨車司機們，你們愿意拉么？

就這個價，一位司機猶豫一會的功夫，被其他人搶單了。

這樣的貨物、這樣的距離、這樣的運費價格，竟然還要搶？貨運市場卷成這樣了？！

簡直難以置信，拋出油價、過路費、車輛養護維修，真的掙錢么？

而這并非孤例。

一位山西的張師傅介紹，因為疫情，不敢跑長途，這段時間他跑山西、陜西周邊中短途。

“一般就跑400公里左右，長途的不接。但現在沒啥訂單，大家都搶省內的，價格壓得很低，掙不到錢。”

張師傅說，原先省內400公里的路線一噸價格在100元左右，現在跌到了60左右，但為了生存他還是不得不跑。

“車還是太多了。”張師傅一聲嘆息。

不僅僅是張師傅，對于近期的貨運價格，司機們的怨聲不少。

“沒買車之前我手里有40多萬，買了大半掛就蒙逼了。”

“運費低的也被搶，干個活太難了。出來個活電話都打不進去就沒了。”

“疫情前一個月跑個五趟中長途，感覺也還好，人也輕松，疫情后跑八趟賺不了多少錢，回來還花車上了。現在也不出去了，能混個工資都不夠，還沒談養車。”

冰凍三尺非一日之寒：瘋狂內卷是根源

到底是什么原因導致大家越干越艱苦？

首當其沖，是超載。

比如干專線的、拉快遞訂單的，長途運輸貨車基本都是牽引車+掛車組合，法規要求是普通掛車長度一般在13米75以內，寬度在2.5米以內。但在跑的有多少是不合規的？

為什么卡車司機之間會有說法“撐死膽大的，餓死膽小的”？

打個比方，A到B地運費平均100元一噸正常，每個人按規定標準只能拉10噸，運費1000元，但就有司機覺得他可以拉12噸，運費1200元，那貨主就壓價了，給你90元一噸吧，算下來也有1080元，比1000元多，那干了。那合規的司機是不是只能掙900元了？他們也被逼著超載，然后運價進一步拉低。

但真的好嗎？你超我也超，砸了別人的飯碗，最后自己的也砸了。

為什么卡車司機普遍怕查？

因為基本一查一個準。

當然，這幾年各交管部門管理上、標準上查得嚴，超載的情況越來越少了，整體趨勢向好。

其次，貨運軟件是被卡車司機群體詬病最多的原因。

真實的情況到底如何？

一方面，網絡貨運平臺的出現和普及，打破了貨主和卡車司機之間的信息差，貨運價格透明化，提高了整個社會的物流效率，這一點毋庸置疑。

但另一方面，目前貨運軟件每個運輸訂單都要抽成作為信息費。

“我現在就是給老板開車，16.5米掛車，除開我的工資，老板基本不剩幾個錢。現在的運費大頭都被平臺信息部抽走了。”

在運費本身就偏低的情況下還得多出一部分費用，司機有怨言正常。

一位司機說：“以前沒平臺，一票貨只能在停車場的駕駛員可以看到，現在出一票貨全國的駕駛員都能看到。你說這樣競爭，貨主能給好的價格嗎？”

早期，很多司機原先自己手頭有貨源，每月跑幾單就能掙現在一個月掙下的錢，整體更辛苦了，所以心頭不忿。就算是手頭沒貨源的，原先基于信息差，可以拿高運價，掙得跟現在差不多，但每月沒這么辛苦。

由此可見，事實上司機抱怨的是平臺打破了原先低效的局面，無法舒舒服服掙錢了。

但，網絡貨運的模式是大勢所趨，大家還是得從內心里去接納他，想好未來的出路。

再者，司機抱怨平臺大搞回程車，直接壓低運價，矛頭依然直指平臺。

當然表象是這樣的——運價信息透明化，讓更多的貨主能找到回程車，壓低了整體價格。

但真的如此么？

很多老司機心里跟明鏡一樣，根源還是供大于求——市場上的卡車太多了，瘋狂內卷。

尤其是，貨車銷售市場還存在低首付甚至“0”首付的情況，內卷模式越演越烈。

金融公司利用超低門檻的“0”首付或低首付方式吸引大批貨車司機進入貨運市場。門檻拉低，人員流入，但每個月的月供、維修保養又逼著這些司機必須去接單，這種情況下，搶不到單就是要命的事情，不掙錢都硬著頭皮接了。

根據相關的市場調研，貨車司機，尤其是個體司機，背貸情況普遍，有83.7%的司機買車用的不是自己的存款，其中向銀行貸款和向家人朋友借的比例高達72%。

堅守市場的價格底線，可能才是貨運司機的真正出路。

雪上加霜：油費、潤滑油等價格高漲

而另一方面，因為疫情、國際態勢的關系，油價、天然氣價格、潤滑油價格、車用尿素價格等卻在不同幅度地攀升。

雪上加霜！

油價上，進入2022年至今，幾乎都是在漲價狀態。

據悉，預計5月30日又要開啟油價調整窗口，漲幅約0.26-0.30元/升，這將是今年第9次漲價。

一位司機介紹：“去年的時候，油價如果加小油才4塊多。今年這時候加小油都得7塊多了。油價漲了3塊一升，但運費仍然在這個檔次，沒漲上去。”

高油價、低運價，此消彼長之下，貨運司機壓力陡增。

輪胎價格上，一直保持漲勢。

2021年全年，輪胎原材料價格持續上漲，下半年開始多家企業宣布漲價，包括三角輪胎、佳通輪胎等。

進入2022年，輪胎價格依然上漲。目前已經有多家輪胎企業發布了2022年漲價通知單，包括米其林、普利司通、固鉑、方興等企業。

潤滑油價格上，受到俄羅斯石油禁運和國際大宗商品價格提升影響，原油價格和添加劑價格持續上漲，包括統一、長城、昆侖、美孚、殼牌、中石化等的潤滑油普遍上漲2%—20%的價格。

車用尿素價格上，受國際環境及春耕需求的影響，其原材料價格一直處于高位震蕩，近期出現了快速上漲趨勢。

據悉，進入5月，國內尿素市場行情上調幅度放緩，但仍有30-160元/噸的漲幅。現主流地區出廠價格已破3300元/噸，局部市場價達到3420元/噸！高于去年高點200-300元/噸。

前途未卜：下半年貨運價格信心不足

而在這樣的情況下，2022年后半程的貨運市場也不被看好。

一方面，6月開始就是貨運市場的冷淡期，今年又碰上疫情多點爆發，生產端的貨源本身就在減少。

眼下不少企業，尤其是制造業端正面臨著訂單萎縮、資金短缺、停工降產、產業鏈“斷鏈”等多重問題，復工復產也有一個漸進過程，整體貨源減少必然會影響物流生意。

另一方面，疫情仍處于常態化管控中，各地監管措施實施動態變化，貨運司機的防控力度不小，大家都不愛往外地跑，很多跑長途的貨運司機改跑中短途，加劇了本土貨運司機的內卷，貨運中短途價格無限壓低。

同時，也因為這種疫情的不確定性，隔離、停運、堵車成為潛在風險，也是對司機的另一種負擔。

此外，因為上海疫情的深刻教訓，現在很多商流企業、物流企業都在上馬買車計劃，增加自有車輛占比，以此應對接下來可能遇到的類似物流、供應鏈危機。

這種情況下，對于社會面的第三方運力需求會進一步降低，大家的競爭可能更大了。

難怪一位貨車司機憂心忡忡：“進入6月，感覺更艱難了。按照往年的經驗看，6月—10月是低谷期，直到國慶之后才會漸漸漲上去。但今年還有一個不穩定的預期，現在疫情常態化，誰也不知道十一之后疫情是不是又會偶發。”

當然，好消息也是有的，現在相關部門對于貨車的管控越來越有經驗，管控標準走向統一，大家在路上耽擱的時間也會越來越少，道路流暢度在增加。

一系列財稅金融政策實施，幫扶貨車司機延期還車貸、房貸。保險協會也倡議延后貨車保費繳納時間，發展貨物運輸保險。

前路依然是光明的。

期盼大家，都能熬過黎明前的黑暗。祝好運！

作者 | 周艷青

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場