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當你向人問起身邊什么品牌的汽車以駕控聞名時，幾乎所有人都會對你說出相同的答案——寶馬。

不得不佩服當年香港同胞在翻譯過程中所展現出的藝術水準，為BMW這三個字母找到了最形象的諧音，寶馬即BMW、BMW是寶馬。

多年以來，BMW自然是不負“寶馬”的名號，旗下每一款車型無一不在挑剔地追求著出色的駕駛質感。然而BMW總需要一款車型，能將這樣的這樣的理念發揮到極致，以至于讓所有人銘記。

我們稱之為寶馬之魂——BMW M3。

我為什么說M3是寶馬之魂？

時至今日，M GmbH早已不再像當初一般作為寶馬賽車部門而存在，銘刻著M-Power的作品早已覆蓋了寶馬絕大部分車系，從1系到6系，甚至是SUV諸如X5、X6，它們均有各自的M車型。

但是，在BMW所有暢銷車型中，有且只有一款是以參加比賽這樣一個純粹初衷而誕生的。

在講述M3由來之前，我們先了解下當時歐洲的Group A賽事。

這是一個參賽車輛必須基于量產車打造的賽事，它對賽車有著嚴格的要求：參賽車輛必須與一款量產車共享核心機械部件，并且該量產車的年產量必須超過5000臺。

這項賽事主要包括WTCC（世界房車錦標賽）、WRC（世界拉力錦標賽）、ETCC（歐洲房車錦標賽）以及DTM（德國房車大師賽）等眾多比賽。

1986年，為了在Group A賽事中狙擊如日中天的190E，BMW授意其賽車運動部門M GmbH基于E30平臺研發一款符合賽事規定的量產車，僅允許少量部件與普通車型共享。

注意我這里說的是研發，而非改裝，M3從來都不是改裝3系。

對此，M GmbH做了一次很取巧的投機，他們先是以Group A的標準打造了參賽車輛，然后再對其進行民用化改裝打造出E30 M3。

這是我見過最瘋狂的開發思路。

試想，你如何去質疑一款本就是賽車改裝而來的量產車的賽道基因？

1987年春，BMW如期造出5000臺M3，自此，BMW憑借M3賽車開始席卷歐洲乃至全球賽場。

自1987年Roberto Ravaglia駕駛第一代M3賽車首次奪冠之后，直至1991年這代M3停產，短短五年時間內E30 M3賽車在世界各類錦標賽或耐力賽中共計獲得25次冠軍。

而那些游走于常規道路的M3，無疑成了當時無數車友追捧的新星。或許你會對一臺前置四缸、采用前麥弗遜后拖拽臂懸架的小車嗅之以鼻，或許你會驚訝當初的M3并非搭載那顆璀璨的S54直六發動機。但毫無疑問，對整個BMW M車系影響最深遠的車型，正是這款搭載2.3L直列四缸引擎、采用前麥弗遜后拖拽臂非獨立懸架的初代M3。

因為是它，讓人銘記M3，從來都不是改裝3系。

E30 M3的底盤基于當時的3系設計，不過M GmbH對其所有涉及行駛的部件進行了重新設計并徹底強化。

為了改善車輛空氣動力性能，M3改用了傾斜度更大的尾窗，并加高了后備箱蓋，這是區分E30 M3與普通E30最直接的辦法；

為了確保發動機蓋在壓上路肩時不易因顛簸而脫落，M3干脆采用民用車中極其罕見的反置鉸鏈發動機蓋。

但如果說M3與3系有一條不可逾越的鴻溝，那便是銘刻著M-Power的S系列發動機。

因為賽車對超高轉速的需求，而當時的制造工藝又難以解決長曲軸在超高轉速的動平衡問題，M3并未直接將M1上那臺S88六缸發動機裝進自己的機艙，工程師去掉了S88的兩個燃燒室，并針對四缸程序加以改良，由此做出了那臺四缸萬轉狂魔——S14B23（民用版并非萬轉）。

這臺發動機最初在未安裝三元催化器時最大馬力達到了200匹，雖然裝上催化器后降到了195匹，但是后期版本通過升級電腦，M3的最大馬力提升到了驚人的215匹！

別覺得沒什么可怕，這可是三十年前的四缸自然吸氣發動機！

但是M-Power顯然并未止步于此，隨著后期三個Evolution版本的面市，M3的排量從2.3L擴到了2.5L，而馬力也達到了空前的238匹。

除了歐洲市場，BMW還將M3銷往了美、日等海外市場，并根具當地法規對其進行了些微修改，比如美版M3所搭載的S14發動機功率“僅”192匹。

此外，美、日規車型并未像歐規車型一般搭載5速“狗腿”手動變速箱，而是現今主流的H型變速箱。

不過個人認為對于性能車而言，2、3擋位于同一直線上的“狗腿”變速箱顯然更加便于在低速彎的間隙中頻繁換擋。

最終，代號E30的初代M3共計生產了17970輛，并很快全部售空。一開始，M3僅是作為Group A賽事門票而問世，但極其強烈的市場熱度顯然超出了BMW最初的預期。

由此，E30敲定了BMW讓M GmbH持續開發3系轎車高性能車型的決心，也奠定了M3這一系列忠于賽道的宗旨，正是因為這一點，才有了M3歷來被人津津樂道的駕控樂趣與平衡性。

然而M的故事還未結束，我們接著聊聊后來那些銘刻著M-Power的M3們。

1992年巴黎車展，眾人還未來得及惋惜初代M3停產之時，BMW便帶著最新的E36 M3來到了世人面前。

如果說E30是BMW開啟Group A賽事的大門的鑰匙，那么E36便是M GmbH為車迷精心準備的獻禮。

E30固然純粹，然而由賽車“退化”而來的它甚少為日常使用兼顧，原廠8000轉的2.3L引擎并不一定能讓你在駕駛的所有時刻保持喜笑顏開，狹小的車身也無法讓你在旅途中有著足夠的愜意，甚至那一輪追求極致的方向盤也不曾配備安全氣囊。

然而基于當時最新一代3系（E36）打造的第二代M3，不僅在尺寸方面較初代有明顯的增長，更是推出了四門、雙門、敞篷三種車體，而最重要的莫過于那臺點燃直六傳奇的S50B30發動機。

1994年，量產版E36 M3登場，我們大體可以將這代M3分為兩個階段。初期，搭載S50B30發動機的E36正式拉開了M3家族搭載直列六缸發動機的序幕。

這臺排量為2990cc的直列六缸引擎融入了當時最新的VANOS技術，最大馬力達到286匹，5.4秒破百的加速成績在當時可是無數Bimmer的夢想。

1996年是M3家族的一個分水嶺，因為這一年開始，M3換裝了排量更大的S50B32發動機（美、加版本另搭載動力相對較弱的S52B32）。

這臺排量達到3201cc的發動機相比之前的提升并非只是簡單增大排量而已，由于活塞行程從原先的86mm增長至91mm，新發動機壓縮比達到了驚人的11.3:1！但在進排氣雙端VANOS系統的加持下，長行程活塞并未拖累發動機轉速，新發動機紅線轉速反倒增至7600轉！

長行程活塞增強了發動機的低扭工況，而高轉速、高壓縮比同時又增強了發動機高轉時的最大功率。

沒錯，新發動機最大扭矩較之前上漲30N·m，并且這一力道還提前了350轉到來，而當指針對準7400轉的時候，發動機將爆發出321匹馬力的最大功率。

自此，S50B32將歐洲的量產M3帶入了“升功率破百俱樂部”，并且再也沒有離開過。

BTW，升功率不足100匹，產量僅10臺的第三代M3 GTR恐怕不算量產車吧。

除了那具功率驚人的發動機，E36還有一項將M3家族帶入新高度的升級。

1996年，BMW推出了一款名為M3 Evolution Imola Individual的車型，BMW為這款四門版M3賦予了很多豪華配置，比如兩擋可調的電加熱座椅以及電動窗簾，甚至將自動變速箱首次接上了M3的發動機。

但是，這個看似提升高級感的自動變速箱，卻成了往后十多年膾炙人口的M家族瑰寶——SMG序列式變速箱。

由于E36覆蓋了雙門、四門及敞篷三種車體形式，并且采取了更為實用化的設計思路，最終第二代M3的市場表現達到了空前的高度，在其六年的生產周期里足足71242臺的銷量甚至超過了此前整個M家族的銷量總和（BMW老早就開始賣M5了）。

毫無疑問，這臺搭載3.2L直六發動機的M3真正點燃了整個性能車市場。

我為什么說E46 M3 GTR是中國Bimmer的啟蒙？

請看看下面這幅圖。

如今駕駛M3走在街上的中國車主，甚至喜歡著這一系列的朋友，絕大部分是80后90初，2005年EA公司以M3 GTR為主角發布了一款火遍全球的賽車游戲——《極品飛車9 最高通緝》，而此時，也正值他們貪玩的年紀。

作為玩家，我想誰都難以忘卻那具P60B40引擎發出的轟鳴，而那由直齒六速變速箱嘯叫出的高亢齒輪撞擊聲更是在耳旁連綿不絕。

虛擬世界，是絕大多數人接觸到這款頂級M3的唯一途徑，因為在現實中它僅僅發售了十臺。

2001年，為了在美國勒芒賽事（ALMS）上與保時捷996 GT3抗衡，BMW根據比賽要求量身打造了一款傳奇發動機——P60B40。

相信絕大多數朋友對BMW的P系列發動機還比較陌生，這是BMW專門為賽車單獨開發的引擎序列，因此并未收藏入BMW量產車引擎欄目庫中。但是，P60B40是BMW唯一一款能夠合法上路的純賽車引擎。

M3 GTR搭載的這臺P60B40引擎由M GmbH根據當時的M60 90°夾角V8引擎為藍本打造，它與后來搭載于E92 M3上的那臺S65 V8引擎其實沒有半點關系。

P60B40引擎的排量達到3997cc，其“量產版”能在7000轉時爆出380匹馬力，在4500轉時能給出390N·m的最大扭矩。

對于賽車V8引擎來說，這樣的數據很不起眼嘛，而且我為什么說它是“量產版”？這里有個小故事。

當時正值M3 GTR瘋狂收割冠軍獎杯，在賽場落敗的保時捷當然不開心，立即向組委投訴稱M3 GTR并未采用與量產版相同的直六發動機。

然而這自然難不倒BMW，量產嘛，簡單，馬上造十臺量產版M3 GTR賣出去不就完了。由此，BMW的戰車得以名正言順參賽，而流入市場的十臺P60B40發動機也成了眾Bimmer心中的神。

然而ALMS顯然不喜歡被忽悠，第二年便“翻臉”推出一條新的規則：所有參賽車輛必須與一款量產車共享核心部件，該量產車年銷量必須達到100臺，且搭載該發動機的車型銷量總和必須達到1000臺。

自此，被新規封死門路的BMW最終選擇放棄了E46 M3 GTR項目，而那十臺流入市場的“量產版”車型，終成神話。

國人對事物的美丑判定往往來自第一印象，或者說是“少時記憶”。

作為第一款正式引入國內的三系，E46自然就成為了不少人們心中的經典，并且這份固執是任憑你再拿出多好的設計也難以撼動的，就好像你無法對一個60后說你家的邁騰比他的桑塔納好看多了一樣，因為那是人家的憧憬和情懷。

E46的境地也是如此，試問在當時三系進入國內之前，國內有幾臺駕駛質感能與之媲美的家用車？

沒有。

所以，近乎顛覆性的操控體驗自然刷新了當時國人的認知，認為寶馬就是這樣，于是它成了人們的另一種憧憬與情懷。

但事實上，E46真就是如此，且不談M3，就連普通三系都用上了前后防傾桿以及前后鋁合金擺臂，加之換擋奇快的SMG變速箱，開起來能不痛快嗎？

說回M3，當時的E46 M3最大化地詮釋了人車一體的概念，力度適中但精準無比的轉向給了你指哪兒打哪兒的信心，而動力澎湃但十分線性的六喉直噴S54B32發動機以極其靈敏的動力響應告訴你：發動機氣門就長在你的腳上。

抱歉我或許寫得有些激動，因為我其實就是固執地抱著憧憬與情懷的那個人。

我們繼續來聊聊裝在E46 M3上的那臺膾炙人口的S54B32引擎。

與之前S50B32引擎的改進方式不同，采用鎂鋁合金缸體的S54B32引擎將燃燒室缸徑擴大到了87mm（同期M54B30為84mm），并且把活塞沖程提升到了91mm，由此達到了3246cc的總排量，并且壓縮比進一步提升，達到了11.5:1。

如此一來，這具S54B32引擎便達到了空前的343匹馬力的輸出，并且在雙VANOS系統的加持下紅線轉速直指8250轉，這幾乎達到了量產直列六缸發動機轉速的極限。

此外，M GmbH還打造了一款經過極度輕量化的M3 CSL，除了使用大量碳纖維材質替換車頂等車體部件之外，甚至連后窗玻璃也換成了極輕的亞克力板，加之拆除部分內裝（如空調、音響等）帶來的減重效果，使得眼下這臺M3 CSL減重達到110kg，整備質量降為1385kg。

然而M3 CSL的可貴之處在于它并非只是“拆拆拆”，它所搭載S54B32HP同樣經過特殊強化：碳纖維的空濾箱和輕量化的排氣歧管降低了扎在車頭的重量，并且通過修改閥門與凸輪軸正時，這臺引擎的最大功率較之前上漲了13匹馬力，達到360匹。

最終，這臺12年前問世的M3在紐北跑出了7分50秒的單圈成績，比當今431馬力的M4還快2秒。若是它換上今天M4腳下的四條米其林PSS，這個圈速又會達到怎樣一個程度呢？

從最初我在街上聽到V8聲浪狂追十里的激動之情，再到今天的習以為常，第四代M3——也就是E92 M3在國內有著極高的保有量。

在2005年之前，AMG的5.4 V8引擎并未使C55 AMG在馬力上與E46 M3拉開太大差距，并且E46 M3憑借其出色的駕駛質感與亢奮的高轉引擎反倒贏得了更多的認可。

但2005年，擁有457匹馬力的AMG的M156 V8引擎問世，告訴世人這一級別高性能轎車的馬力競賽已經開始。

2007年3月的日內瓦車展，BMW將概念車E92 M3 Concept帶上了展臺，為了直面即將到來的馬力競賽，新一代的M3歷史性地換上了4.0L V8引擎！

其實早在1998年，M GmbH就開始將一臺代號為S62B50的V8引擎裝入了M5的機艙，但是這具引擎不論是體積還是重量，甚至是動力輸出特性都難以滿足新一代M3的需求，但如果重新開發新引擎代價必然太大。

就在此時，“狡猾”的M GmbH工程師再次用上了E30 M3誕生時的套路——裁缸！

與S88到S14的路子如出一轍，工程師動起了同期M5上那具擁有F1血統的S85B50 V10引擎的主意，它僅比E39 M5上那具S62發動機重了1公斤。

工程師將S85B50裁掉兩個燃燒室得到了E92 M3上那具S65B40引擎，所以你能看到它們的缸徑同為92mm，而行程也同樣為75.2mm。

除此之外，使用低壓壓鑄制成的曲軸柄箱采用鋁硅過共晶材料制成，17%的含硅量能夠保證持續高轉運行所需的強度，而高強度硬硅晶體制成的缸套與源自賽車引擎的鋁合金床板設計確保了即便是在高溫環境下曲軸對準器依舊能夠持續保持精確定位。

最終，S65B40以400N·m的最大扭矩將馬力推到了420匹，并且8300轉的最大功率轉速與8400轉的紅線轉速就是想要告訴你：不把轉速推到紅區，你就根本不懂如何駕駛M3！

因此如果你要簡單歸納E92 M3僅僅就是用上了一具更大排量的V8引擎使得車輛動力升級，我是不認同的，因為這具S65B40引擎將M3家族的動力系統推上了一個全新臺階。

除了引擎，E92 M3還對傳動系統進行了革命，7速M-DCT雙離合變速箱在同樣具備驚人換擋速度的同時，不再讓人飽受SMG帶來的頓挫，不過我個人更憧憬那臺由ZF提供的6速手動變速箱。

不為什么，因為我沒見過，稀罕！

雖然這次的V8引擎并非像先前的P60B40那樣曇花一現般精彩，但至少到目前為止E92 M3是唯一一款真正意義上搭載V8引擎的M3，我知道你要說E90、E93也有M3版本，但在我眼里只有硬頂coupe才算得上最典型的M3。

最后，我們還不能漏了這貨——E92 M3 GTS。

GTR版本并未在這一代進行“量產”，但是BMW為車迷帶了同樣有著極端賽道取向的GTS。

它搭載改良后的S65B44引擎，由于活塞沖程由75.2mm漲到了82mm，排量則達到了4361cc，因此最大扭矩增長到了440N·m，并且提前了150轉爆發！

強大的引擎、極端的賽道化調校與徹底的輕量化造就了當代最強的公路M3。

2014年，第五代M3在北美上市，但是隨著BMW底盤代號命名的洗牌，M3家族也出現了一個分支——M4。

這代M3僅有F80四門轎車這一種車體形式，而F82（coupe）與F83（敞篷）則被納入了M4這一最新序列。

但是，為什么這一代M3（我偏不說它是M4）不再沿用V8引擎，反而為經典直六掛上了渦輪？

因為就目前的大環境看來，你要造出一臺能夠與同價位渦輪引擎匹敵的高轉自然吸氣引擎，同時還得滿足殘酷的歐美環保法規，這確實是不現實的。

但是M3依舊是M3，S55B30T0引擎那7500轉的紅線，那持續爆發至7300轉的最大馬力依舊是一臺不折不扣的高轉機，不同的只是它的低轉扭矩比之前的高轉自吸大了一倍而已。

與N55引擎不同的是，S55重回雙渦輪布局，由此換來更為線性直接的油門響應，并且原廠1.25bar的增壓值設定成為了將最大馬力轉速推至7300轉的關鍵。

但是高溫注定是渦輪增壓器永恒的宿敵，為了駕馭這套1.25bar的渦輪，M GmbH為F80裝上了水冷式中冷器，它具有比傳統中冷器更高的冷卻效率。但由于這套沉重的冷卻系統位于發動機頂部，對車輛的滾動中心軸造成了一定影響，這或許是一個小遺憾，但我相信M GmbH的工程師能夠很好地解決這個問題。

WHY？

因為它在國內上市那么久，我從來就沒有開過呀！我咋知道它開起來究竟咋樣？真心拜托BMW也可憐可憐我的口水把車借我豁一周吧。

其實本文更多的是在跟大家聊起BMW M3的歷史，而至今在售的F80就在你身邊，歷史從何說起？

并且它正巧趕上了國內汽車媒體的蓬勃發展，因此你能輕易找到許多老師的詳盡測評，我也就暫不將它“載入史冊”了。

感謝各位花上如此寶貴的時間閱讀此文，在最后，容我再次提醒：

初代E30 M3，于1896年立項研發，1987年春完成首批5000臺量產車型下線。

M3，三十歲了，它屬兔……