撰文/劉意編輯/冒詩陽在網約車平臺上，租車跑網約車的司機們承擔了相當比例的運力，但他們經常遭遇不退押金、上不了關鍵保險等問題。這背后，為網約車提供租車服務的大多是小公司，協議里全是“坑”。合規要求下，租車開網約車的司機行走在灰色地帶，網約車

撰文 / 劉意

編輯 / 冒詩陽

在網約車平臺上，租車跑網約車的司機們承擔了相當比例的運力，但他們經常遭遇不退押金、上不了關鍵保險等問題。這背后，為網約車提供租車服務的大多是小公司，協議里全是“坑”。合規要求下，租車開網約車的司機行走在灰色地帶，網約車平臺不愿意放棄這部分運力，但也不愿為他們擔責任。

“明知道眼前有坑，不少司機還是會往下跳。”

“太多了，押金不退的（案例）太多太多了，就像割韭菜一樣一茬一茬的。”52歲的王師傅來北京開網約車已經三年，他告訴《財經天下》周刊，在他身邊，同行少則兩三千，多則上萬元的押金，經常退回無門。

“沒時間再去找了。”日前，來自河北的網約車司機袁師傅向《財經天下》周刊表示，2019年下半年，他在某招聘軟件上聯系到一家位于北京通州的租車公司，簡單詢價后，業務員約袁師傅線下見面，最終在繳納8000元押金后，袁師傅順利從該公司租到車。

然而，2020年3月，袁師傅計劃換輛車，沒想到他將車交還后，業務員卻消失了，押金再也沒有退回來。

“我好幾個朋友，都沒給退押金。”袁師傅稱，起初租車公司以疫情為由一拖再拖，最后不再回復他的消息，電話打通也沒人接。無可奈何之下，幾位同袁師傅一起租車的同行去了提車地點，該公司卻已換了新的業務員，回復稱“誰辦理的找誰”。最終，由于租車時并未簽訂合同，他只能當“就是吃了個虧”。

如今，一同租車相識的司機同行，只剩袁師傅還留在北京跑網約車。

在北京，像王師傅和袁師傅這樣的網約車司機不在少數，由此衍生成規模不小的租車市場。據天眼查統計，目前北京有近7萬家汽車租賃相關企業。其中，海淀區相關企業最多，有近1.3萬家相關企業；朝陽區以8600余家排名第二。

由于政策限制，租車跑網約車，幾乎沒法“全合規”營運。而網約車平臺由于運力需要，基本默認了其存在。于是，這項游走在灰色地帶的營生，兩邊的壓力，都得由司機來背。押金不退，只是網約車租車“坑”里諸多案例中的一個。

在北京，按照規定網約車要“本地人+本地車”，即網約車駕駛員為北京戶籍，車為本地牌照。此外，網約車營運要求三項合規，即網約車平臺、車輛、司機，均需取得網約車營運的相關資格。

與袁師傅不同，呂師傅是北京豐臺人，跨過了“本地人”門檻，但他沒有本地車牌，同樣只能用租來的車跑網約車謀生。為避坑，呂師傅選了有大平臺背景的租車公司，最終從平臺聯系到的租車公司租到了一輛車。

不巧的是，作為網約車新手的他，牽扯上了不大不小的交通事故，他這才明白當中的風險。

據呂師傅介紹，他曾在一次交通事故后卷入兩起官司。事故后，呂師傅的車定損3萬元，對方車定損9萬元，雙方駕駛員責任“平攤”，因此呂師傅需向租車公司賠付1.5萬元，向對方賠付4.5萬元。但由于呂師傅的車用于營運，因此保險公司拒賠。

沒有營運險，“相當于將風險轉嫁給了司機。”呂師傅告訴《財經天下》周刊，“一旦出現乘客被撞（等事故），全讓司機承擔，司機可能承擔（得起）嗎？”

據了解，合規營運的網約車可以上“營運險”，即專用于營運機動車的保險，比普通車險保額更高。網約車作為實際營運車輛，行駛頻率高、時間長、載客數量相對較多。一旦發生事故，較高的社會危害性疊加脆弱的司機風險承擔能力，凸顯了營運險的重要性。對于包括網約車在內的營運用車，營運險一般是一項強制保險。

但由于做不到全合規，類似于呂師傅這樣的司機，幾乎不能找到保險公司理賠，甚至多數沒有上營運險，這也與租車公司有關。呂師傅表示，他曾向租車公司提出辦理營運險卻遭到對方拒絕，他推測原因是該車未辦理營運資格。

《財經天下》周刊了解到，車輛如果注冊為合規的營運用車，由于使用頻率較高，按照規定必須在八年內強制報廢。因此，許多租車公司從利益角度衡量都未辦理，也就無法上營運險。即便部分租車公司提供了合規營運的車輛，但租車價格往往很貴。

由于不愿自掏腰包，租車公司將呂師傅告上法庭，后經調解，呂師傅此前繳納的1.5萬元押金全部抵了修車費；此外，對方的保險公司也稱要告呂師傅。

呂師傅最終輸了官司，即使他提供了大量證據證明租車時雙方均認可車輛將被用于網約車營運用途，但畢竟沒有營運執照，無法判定為營運用車，責任不在租車公司。

官司打完，呂師傅選擇自己買車并辦理了營運證，但又遇新問題。呂師傅在一家出行平臺完成了個人營運資質的辦理，但平臺只承認經本平臺協助辦理的營運資格，有資格的合規司機會有一定的訂單傾斜。呂師傅想將資格轉到該平臺，卻至今轉不出來。

“明知道眼前有坑，不少司機還是會往下跳。”王師傅感慨稱。

長租公司，協議里全是“坑”

由于做不到“合規”，為網約車司機提供長租服務的公司，普遍規模較小，這是其“坑多”的一大原因。

上述袁師傅介紹，他那輛沒能要回押金的車，提車點在“一處自建房的院子”。登陸某求職APP發現，許多提供租車業務的公司，相當比例是地址位于北京郊縣的小公司。這些公司規模普遍不大，多是成立于近幾年的小微企業。

《財經天下》周刊從多位網約車司機處了解到，他們租車的流程往往十分簡單，租車公司先通過高薪吸引司機，建立微信聯系后便可直接前往公司提車。由于信息不對稱，快速的租車方式存在很多隱患。在與租車公司簽訂合同時，押金、違約金、保險等問題均藏在合同中。

“當時驗車咱也不是內行，（有時候）在開的過程中才發現毛病。”王師傅表示，大公司把車交給司機前會進行保養，而小公司則難以保證，甚至可能將原本存在的磨損順勢轉移到司機身上，租車時的驗車環節很容易藏貓膩，成為克扣押金的理由。

《財經天下》周刊從某招聘平臺看到，在北京地區，大量招聘網約車司機的需求保持活躍，部分公司違約金甚至并未出現在其合同上。“看您和老板怎么溝通了。”北京某汽車租賃公司人事如此回應違約金問題。

據調查，大多數租車公司為司機提供兩種租賃方式，一種是正常的租車業務，租金按周期結算，通常租金越高、押金越低。根據車型，租金在每月3千到4千元左右浮動，押金則一般在每月一萬元左右。

而另一些租車公司，宣稱“零押金零租金”以吸引司機們。但實際上，這些公司會從司機收入中“抽成”，要求從業的網約車司機每天完成500元上下流水的任務。

來自遼寧的于師傅付不起動輒上萬的押金，只能選擇日租，但日租車成本更高，他每天至少跑車十五個小時，流水要先經租車平臺扣除租金，一周結算一次。

據前述王師傅表示，沒經驗的司機只能靠壓縮個人生活以延長接單跑車時間，“在后備箱放上水、牙具和被子，也不租房子，困了就睡，連軸轉。”

于師傅承擔著220元一天的租金，每天“受夾板氣，見不著錢”。他計劃退車，仍不清楚能否退押金，對于違約金也并不清楚，“（合同）我看都沒看就給簽字了。”

呂師傅也深感競爭壓力：“下午四點的望京，全是等著‘趴活’的司機”。工作日上午十一時許，賈師傅加入的司機交流群里，不時傳出接單焦慮：“四五十分鐘了一單也沒有。”“中關村也沒單”。在這種情況下，“和想象差距太大，很多人很快就干不下去了。”但合同往往寫明了，租車時長三個月至半年起，提前退車，就會牽涉到違約金的問題。

除了違約金，網約車長租業務實際已形成一個鏈條，貓膩藏在各個環節上。有網約車司機透露，對于一些“不合規”的司機，有的租車公司或其關聯方還會提供“路保”業務，司機每個月繳納600元左右的路保費用，對方承諾如果司機遇到一些風險，比如罰款、車輛被扣等，路保公司會一定程度上承擔罰款并取回車輛。

但呂師傅則認為，這也是一種“坑”。據介紹，路保公司每天會向司機們通報“風險地點”，把涉及約三四十處地名的消息，一起發到微信群里。如果網約車司機在這些地方被罰，即使交了路保，后果也由司機自己承擔。

問題在于，對于網約車司機來說，去哪兒真不是自己說了算。

一位網約車司機介紹，一旦被執法部門查到，即使車有營運資格，但由于是租來的，不符合“人車一致”，這種車被查會罰款1800元。如果是不合規的車輛，“直接一萬起步”。

如今，租車跑網約車已成為一項壓力很大的工作。呂師傅稱，按照每天接單14個小時算，除去租車費、充電費和生活開銷，每個月的確能賺幾千甚至上萬，“但沒有經驗的司機往往開頭很艱難。”

在北京，有不少來自河北、東北的司機師傅。一次事故，租車平臺扣除租金和保險后，于師傅干一周到手不到一千。前些天夜里十一點充電，他在車里睡著了。凌晨四點被凍醒，回家再休息了一個多小時，天仍沒亮透，他已經出車了。

賺不到錢，每天睡醒就跑車，“十五六個小時是最少的。”于師傅放棄了，他退了車，“押金沒退，說是抵扣違章，但算來仍有幾百差價該退。套路太深了。”他計劃去天津，重回工地。

網約車的合規困局

自2021年9月起，交通運輸部開始每月公布36個中心城市網約車合規率情況。以最新公布的2022年2月合規數據為例，排名第一的享道出行訂單合規率為94.7%，依次是及時用車87.0%，陽光出行86.3%。

參考2022年2月數據，訂單合規率前五名主要中心城市依次是杭州、廈門、廣州、深圳、合肥，后五名分別是銀川、昆明、大連、北京、石家莊。而合規要求較高的北京和石家莊，合規率墊底。

事實上，為了擴充運力，網約車平臺大都對租車跑網約車這一灰色地帶，采取默認態度。一些司機告訴《財經天下》周刊，他們在北京等地簽約的租車公司，就是從網約車平臺后臺聯系的。

除了核心城市外，網約車平臺之間在全國范圍內的市場爭奪激烈，運力爭奪，被認為是搶奪市場的關鍵，因此大部分平臺均不愿意松懈。僅2020年下半年，各大網約車出行平臺紛紛加大補貼力度，爭搶司機以穩定自身運力。高德、美團均推出優惠補貼活動以招募更多司機。

顯然，在網約車不斷規范的過程中，司機入行門檻有所提升。而，平臺為了占據新興市場，也在不斷搶奪關鍵運力司機，這導致了部分“不合規”的網約車運力，長期處于“灰色地帶”，極低的合規率便是證明。

據交通運輸部發布數據，截至2022年2月28日，各地共發放網約車駕駛員證405.3萬本，車輛運輸證163.1萬本。而僅2021年上半年，滴滴在招股書中就披露有1300萬活躍司機。換言之，大部分司機或處于“不合規”。

但是否降低合規標準，也存在兩難問題。業內人士向《財經天下》周刊舉例，一輛私家車，默認的上路次數一天大約2-3次，如果這輛車被用來跑營運，一天上路20-30次，會加劇擁堵，對道路的承載力提出較高要求。

但對于承載了相當比例網約車運力的租車司機，以及合規率較高的平臺而言，門檻又太高。

《財經天下》周刊了解到，由于是職業司機，首汽約車的合規率較高，但由此也帶來價格稍高。合規意味著成本更高，亦被分攤到出行費用上，而乘客自然以價格為主進行選擇。

蔡師傅是首汽旗下的司機，他告訴《財經天下》周刊，工作日下午五點繁忙的望京，“已經等活兒半個多小時了，這種情況比較多。”

對此，北方工業大學教授紀雪洪認為，對于租車公司也可以采取一些監督方法，以逐漸規范租車業務，保障司機權益。

今年2月，交通運輸部、工信部、公安部等8部門聯合修訂發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》（下文稱《通知》）。《通知》中提到的加強事前事中事后全鏈條聯合監管，即從交通運輸部到各個地方交通運輸主管部門進行橫向溝通，并聯合工信部、公安部進行全方位管理，在各種細則有據可依的情況下落實合規。

監管的收緊會導致一部分外省市司機開網約車難度加大，或會損害一部分運力，可能導致服務價格的上升以消化掉這部分成本。對此，紀雪洪提到公共利益是最大的原則，認為可以因地制宜，“政策動態跟進，多方面考慮各方利益，以公共利益為主。”