機上WIFI市場有著極大的潛力，機上封閉空間也為促進乘客消費創造了機會。文|AI財經社陳夢迪編輯|胡劉繼在是否允許乘客飛行途中使用電子設備這個問題上，國內民航業終于決定向國際趨勢靠攏。日前，民航局表示，將允許航空公司為主體對便攜式電子設備的

機上WIFI市場有著極大的潛力，機上封閉空間也為促進乘客消費創造了機會。

文 | AI財經社 陳夢迪

編輯 | 胡劉繼

在是否允許乘客飛行途中使用電子設備這個問題上，國內民航業終于決定向國際趨勢靠攏。日前，民航局表示，將允許航空公司為主體對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。

飛機便攜電子設備解禁，不僅能夠提升乘客出行體驗，更標志著我國民航的空中互聯網時代正式拉開大幕。政策一出臺，股市反應最迅敏，與機載WIFI沾邊的幾只概念股紛紛漲停。與此同時，國內機載WIFI行業也第一次站上風口浪尖。

機載WIFI特指民航飛機在高空飛行過程中，為旅客提供WIFI接入互聯網服務。在高空飛行的飛機上，乘客的手機無法連接上運營商網絡，只能通過飛機網絡設備實現聯網，飛機信號則通過通訊衛星連入網絡。

民航局公布的數據顯示，2016年中國旅客總運輸量4.88億人次，國內航線運輸旅客4.26億人次，港澳臺與國際航線運輸旅客0.62億人次。根據空客公司預測，到2033年，中國將需新增民用客機和貨機超過5300架，成為全球最大航空市場。

機載WIFI的市場與民航旅客運輸量呈正相關關系，這也意味著，一個潛力巨大機載WIFI市場，即將降生。航空公司、機載WIFI提供商、網絡運營商等，都將成為這一市場的受益者。

與地面WIFI區別很大

關于政策松綁的原因，一般觀點認為是燃油價格上漲帶來的巨大成本壓力、高鐵對乘客分流的步步緊逼以及黯淡的財報，逼迫航空公司做出改變。

不過，國內知名機載WIFI服務商世紀空聯的業務負責人對AI財經社透露，4年前，美國聯邦航空管理局便允許乘客在飛行途中使用電子產品，而中國民航局按照慣例對國外政策吸收借鑒通常有一個4~5年的觀察評估期。如今觀察期已過，禁令放開也是眾望所歸。另外，迄今為止，沒有發生過一例使用手機造成的飛機安全事故和實驗證明飛機上不能使用電子設備。

BigWIFI創始人雄歌對AI財經社介紹，目前，很多新機型出廠就具備WIFI功能，國內也有針對這塊的研發，而傳統機型改裝的費用通常在300萬元左右。

國內首架通過衛星，在大洋上空依舊可以通過WIFI上網的777飛機，被稱為民航飛機中的高富帥@視覺中國

與陸地WIFI相比，機載WIFI有很大不同。

首先是牌照問題。陸地上提供寬帶的運營商是有牌照的，而在國內，機載WIFI只有中國聯通和中國電信有牌照，機載WIFI技術服務商需要和運營商合作，比如聯通牽手航美，電信牽手世紀空聯。

由于機載WIFI是空中唯一的網關，它本身不是信號源，所以與它的運營商是合作而不是競爭的關系。這也意味著，運營商與機載WIFI服務商有很大的合作空間。

其次是技術模式。陸地WIFI主要分為寬帶轉WIFI和4G轉WIFI兩種模式，機載WIFI主要采用衛星連接的方案。

亞洲航空的一位高管向AI財經社介紹，亞航的ROKKI WIFI采用的就是衛星連接，飛機速度不會干擾WIFI連通性，但WIFI連通性會受飛行高度和天氣的影響。通常按照監管要求，飛行高度超過10000英尺時，才能使用機上WIFI服務，而極端惡劣的天氣可能會中斷服務。

“機載WIFI的網速，取決于航空公司采用的技術。最新的技術能夠提供超越移動4G的網速。”亞航的高管說。

2014年7月，東方航空開啟國內首個商用WiFi航班。@視覺中國

相比陸地WIFI，機載WIFI在安全、設備要求上也迥然不同。

在所有的WIFI中，航空WIFI的技術壁壘是數一數二的，在規范和安全性上有著嚴格的要求。世紀空聯業務負責人向AI財經社介紹，按照中國法律，飛機屬于祖國延伸領土，所以會按照工信部和文化部的相關規定提供互聯網服務，上網需要實名認證；安全性上，提供的通信鏈路既受到工信部的監督同時并連到長城防火墻，一旦有乘客發布不當言論，相關預警機制會啟動，和地面的網絡其實是一樣的。

這位世紀空聯負責人也強調，黑客也無法通過WIFI系統入侵飛機計算機系統，因為這兩個系統是物理隔絕的。國際航線飛機如果提供WIFI服務，需要符合起降國家以及途經國家的相關要求。某些情況下，航空公司需要跨境與監管機構合作，才能獲得特定許經營機上WIFI服務。

地面互聯網的玩法都可以借鑒？

飛行模式解禁結合機載WIFI應用，在此基礎上生長的商業生態，意味著巨大的想象空間，像賣流量、賣廣告、內容消費、娛樂、電商、數據定制、渠道代理甚至商業聯盟、各種增值服務……地面互聯網的玩法都可以借鑒。

“機上WIFI市場有著極大的潛力，創新、互動和乘客參與是吸引乘客的關鍵。機上封閉空間也為促進乘客消費創造了機會。”亞航的高管對AI財經社表示。

其中，最具吸引力的當屬空中電商。亞航的高管說，除了在線廣告和電商平臺，機上WIFI將成為航空公司推動非航運收入和提供運營效率的關鍵。

航空自媒體@FATIII認為，機載WIFI對于國際航班免稅品銷售和廉價航空的機上銷售都有很大利好，比如此前芬蘭航空已經和支付寶合作，通過機載WIFI實現支付寶付款購買免稅品。

芬蘭航空已經和支付寶合作，通過機載WIFI實現支付寶付款購買免稅品。圖片來源于微博@支付寶

當然，實現這一切的基礎，要有配套的基礎設施、政策和商業場景。在民航資源網專家林智杰看來，機載WIFI技術已經相對成熟，但要讓旅客在每個航班上都能使用手機上網，只有技術可行是遠遠不夠的，必須還要有一套成熟的商業模式，要明確收不收錢、向誰收錢、怎么收錢、收多少錢。只有技術和商業上都可行，才能夠真正落地。

在所有人最關心的收費模式上，民航資源網專家陳雪東認為，未來機載WIFI肯定會收費，主要收費模式有向前收費、向后收費、混合收費3種。向前收費就是收取單次上網費；向后收費就是向后端互聯網公司、游戲網站、電商網站收費，這是旅客最容易認可的方式；混合模式就是前兩種模式的混合，乘客免費使用機載WIFI只能訪問特定合作網站，且有彈出廣告，付費則可以享受優質的上網體驗。

據《新京報》報道，目前國外航空公司空中WIFI收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式，價格十分昂貴。據美國空中WIFI供應商公布的數據，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M數據的成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。

但業內人士表示，如果參考外國航企收費情況，中國乘客將很難接受。

超級流量入口帶來的機遇與挑戰

事實上，國內機載WIFI行業已經有不少先行者，但也經歷了漫長的迷失和蟄伏期，大多數創業公司不得不依賴風投輸血維持經營。

國內知名機載WIFI服務商喜樂航2017年的半年報顯示，今年1-6月凈利潤為-4795.43萬元，而其2014-2016年度的業績也為虧損。

但春天已經不遠了。如今，無論是政策、技術、環境還是資本，都在不斷釋放利好信號，機載WIFI行業已經迎來新的發展契機。

春秋航空新聞發言人張武安對AI財經社表示，未來機載WIFI應該是所有客運飛機必備設備，但一定是分批分步驟的，對不同消費能力的客戶也分階段、分層次地去滿足。

“但機票因此漲價的可能性很小，長期看機票價格可能仍然是下調趨勢。”張武安說。

據亞洲航空方面介紹，目前亞航的模式是乘客按需額外購買流量，機票不會漲價。

盡管目前安裝機載WIFI并不便宜，對于航空公司來說，采購成本不是困擾他們的主要因素，眼前最大的難題是找到新環境下的盈利模式和服務模式。錢花出去能否換來乘客的滿意，增加品牌美譽度，降低客戶投訴比例，賺取更多收益，這才是航空公司最關心的。

一個問題是，曾經讓人期待的公交WIFI，最后因體驗太差而被用戶用腳投票，以失敗告終。那么，機載WIFI是否會重蹈覆轍？

公交WIFI普遍體驗較差。@視覺中國

在陸地上，用戶通常使用手機連接的是運營商的4G或者3G信號，隨著手機套餐越來越優惠，公交WIFI并不是用戶剛需，同時因登錄過程繁瑣、網速差、信號不穩定等原因飽受詬病，流量轉化率低，商業變現困難，數據繁雜難以提煉。

在飛機上，運營商的3G或4G信號無法連上萬米高空，機載WIFI是唯一的網關，用戶沒有其他選擇。這對于機載WIFI來說，是最大的優勢。

和公交WIFI項目不同，機載WIFI的最大商業前景，是成為一個用戶粘性極強的超級流量入口，可以探索很多商業變現的可能。誰掌握了機上互聯網，誰就掌握了這個超級流量入口，可以預期，一場新的互聯網入口大戰即將浮出水面。

對于機載WIFI技術服務商們來說，當前的最大挑戰，首先是提供的技術和服務能否贏得客戶的滿意。其次，是如何在傳統和創新間找到一個平衡，把移動互聯網產品求快與航空公司求穩跨界結合，摸索出與航空公司共贏的利益分配機制。

不論如何，這個新的市場，值得所有人期待。

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