比亞迪f3前輪軸承價格（萬字報告）

智東西（公眾號：zhidongxi）汽車的研發制造方式經歷了手工作坊式到標準化流水線再到平臺化，目前主流車企紛紛采取模塊化平臺方式。汽車模塊化平臺研發制造是指車企基于通用度較高的某一基礎構架研發制造不同級別、不同種類以及不同品牌的車型。模塊

智東西（公眾號：zhidongxi）

汽車的研發制造方式經歷了手工作坊式到標準化流水線再到平臺化，目前主流車企紛紛采取模塊化平臺方式。汽車模塊化平臺研發制造是指車企基于通用度較高的某一基礎構架研發制造不同級別、不同種類以及不同品牌的車型。模塊化平臺通過提升部件、模塊的通用化程度以縮短研發周期，降低研發成本。模塊化平臺的誕生是車企應對競爭加劇的關鍵戰略。

汽車行業經過“黃金十年”高速發展，行業從成長期逐步過渡到成熟期，需求增速下滑至個位數增長。供給側來看，行業產能過剩、進口關稅下降以及合資股比放開等進一步加劇競爭激烈程度。對于車企而言，在需求增速放緩而供給側競爭加劇的情況下，企業的成本把控能力、新車型推出速度以及爆款車型培育能力尤為重要，模塊化平臺可進一步降低研發費用和研發周期，是車企研發制造的未來趨勢所在，也是車企的戰略技術必爭之地。

本期的智能內參，我們推薦來自國信證券的研究報告，從模塊化平臺分析車企競爭力視角，從模塊化平臺的數量和質量兩個維度，構建平臺測評指標，對整車廠傳統車和新能源車的模塊化平臺能力進行對比，得出該視角下上汽集團、廣汽集團、吉利汽車等具備中長期競爭優勢。如果想收藏本文的報告全文（國信證券：模塊化平臺：車企競爭的根基），可以在智東西頭條號回復關鍵詞“nc294”獲取。

以下為本期智能內參整理呈現的干貨：

車企研發制造的戰略必爭之地

汽車研發生產方式經歷了手工作坊式、流水線方式、汽車平臺，再到目前的模塊化平臺四個階段。模塊化平臺研發制造可實現同平臺跨車型、跨級別甚至跨種類的研發制造，該方式通過增加公用部件的比例，減少專用零件的種類和數量，共有研發工藝以及裝備，進而減少研發成本，縮短新車型推出周期。汽車行業從需求側與供給側來看競爭均趨嚴。需求側來看，汽車行業經歷“黃金十年”高速發展，逐漸從成長期向成熟期過渡，行業增速從兩位數下滑至個位數增長。供給側來看，行業產能過剩，汽車進口關稅下降，外資股比放開等因素進一步加劇行業競爭，整車廠一旦缺乏新車型或新車型推出速度較慢則很快市占率顯著下滑，同時盈利能力下降。當今模塊化平臺生產已經成為國際主流趨勢，大眾、通用、豐田、沃爾沃等眾多國際頂尖車企均開發了各自最新的模塊化平臺。

從投資的角度來看，汽車股較好的投資窗口與企業的產品周期關聯度較高。汽車行業具備周期性，同時各企業又具備各自的產品周期，產品周期是各企業基于現有平臺能力所作出的中長期車型規劃的外在階段性體現，隨著企業模塊化平臺能力的加強，擁有較強模塊化平臺能力的企業可持續高頻次地推出競力強的車型，企業之間的產品周期體現將逐漸淡化，有望呈現強者恒強的格局。

1、汽車生產方式的演進

汽車的生產制造方式經歷手工作坊式生產、流水線生產，汽車平臺式研發制造，“模塊化”平臺研發制造四個個階段。手工作坊式生產是倚靠個別工人進行設計組裝，流水線生產方式的特點是一條生產線只能生產一種車型，而汽車平臺式生產則可基于一個平臺生產同級別多種車型，但車型之間的相似度較高，缺乏靈活性。模塊平臺生產的特點是可基于同一平臺推出跨級別，甚至跨種類的多種車型，并且具備較好的個性化。

▲汽車生產方式的演進

20 世紀初到 80 年代整車生產主要以流水線生產模式為主。流水線生產方式誕生于 20 世紀初，在此之前，汽車工業完全是手工作坊型，工人購買引擎，設計傳動箱，裝配車輪、剎車、座位等部件，裝配一輛出售一輛，該種生產制造方式成本極高，且每輛車均是不同型號，成本和質量無法標準化。1907 年福特為生產“T 型車”革命性創造了汽車流水線生產方式。流水線生產是指將復雜的汽車生產過程分為若干個簡單的子裝配過程，工人只需要在既定的位置將汽車零件組裝到生產流水線上即可。

流水線生產方式大幅度降低了生產周期、人工成本以及售價，使得汽車從“貴族玩具”逐漸得到普及。福特的流水線生產方式將單車人工耗時從 728 小時縮短至 12.5 小時，由于成本降低帶來的售價變化從當時的約 5000 美元降低至1914 年的 360 美元，該方式一直延續至 80 年代。

▲ 福特 T 型車的流水線生產方式

20世紀 80年代后汽車平臺式生產逐漸替代標準化流水線。隨著市場競爭加劇，汽車產品生命周期縮短，車型更新換代速度加快，由于一條流水線只能對應單一車型的生產，因此傳統單一產品生產線上需要不斷為新產品打造全新的生產流水線，汽車流水線生產方式使得生產成本過高，并且難以滿足車型的多樣化以及越來越快的換代周期需求，20 世紀 80 年代后流水線生產逐漸被汽車平臺式研發生產替代。

狹義的汽車平臺是指一款車的頭部骨架的基礎設計，也就是前駕駛艙與機器艙前的部分，包括轉向機構、前懸掛和前車軸，其相對位置關系一經確定則不能改變，而艙壁之后的結構，可因設計而改變，如拉長軸距、展寬輪距、變換后橋等。

目前所說的平臺一般指廣義的汽車平臺，廣義的汽車平臺是一個較為籠統的概念，主要指汽車從開發階段到生產制造過程中的設計方法、設備基礎、生產工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質量控制的一套體系。可以概括為是整車廠商設計多個車型時的一個通用性較強的整體設計框架，整車廠基于此公共架構可開發和生產出外形不同，功能不同的各類車型。出自于同一平臺的車型一般具有相同的結構要素，如發動機艙、底盤、懸架、電氣系統、傳動制動系統等。一般而言，將可以共用的大部分零部件，以及生產工藝的車型研發模板歸類為同一汽車平臺。

▲ 汽車平臺

最早的汽車平臺是大眾開發的 PQ 系列平臺。PQ2 系、PQ3 系、PQ4 系平臺分別針對 A0 級、A 級車（緊湊型車）以及 B 級車（中型車）平臺。同一個平臺上可誕生有著某些相同元素的不同車型，如 PQ35 平臺上分別誕生了大眾的速騰、高爾夫以及奧迪 TT。同平臺的車型也可實現不同的特點，如高爾夫 6 和奧迪 TT 同樣出自PQ35 平臺，高爾夫 6 是更加注重品質和成本間平衡的家用轎車，而奧迪 TT 則通過增強懸掛，高強度的車身以及跑車底盤調教定位于運動跑車。相比于單一流水線，一個汽車平臺可以通過調整參數生產多種車型，能夠有效降低車型開發周期和開發成本，并且可實現同一集團下不同品牌之間的技術共享。

▲ 大眾品牌平臺系列及代表車型

模塊化平臺是當今汽車生產的主流方式。21 世紀之后，汽車不再只是簡單的代步工具，消費者對汽車有了更多的個性化要求，新車型更替周期進一步縮短。汽車平臺所生產的汽車具備高度相似性和無法迅速更新車型的問題，使其被新一代生產方式——模塊化平臺替代。

模塊化平臺是指以模塊的方式設計組裝汽車的各部分子系統，將汽車的各部分總成，例如發動機總成、變速箱總成、懸架總成、車身各部分總成及電氣系統等，以模塊的形式進行標準化設計和生產，最后再根據不同車型的定位進行“組裝”。“模塊化”平臺打破了傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊組合，可覆蓋多級別（A0 級，A 級，B 級，C 級，D 級等），多類型（如轎車，SUV，MPV 等）的不同車型 。

在“模塊化”生產方式下，整車廠商可以消費者的需求為出發點，進行汽車模塊的匹配設計，迅速調整汽車設計方案，縮短研發周期，降低研發成本。例如雷諾日產的 CMF 平臺，在 CMF 平臺中，汽車被分成五個模塊，包括發動機艙、乘員艙、前部底盤、后部底盤以及電氣架構。大眾的新一代平臺 MQB 屬于模塊化平臺，其軸距、前懸、后懸參數均可調整，可覆蓋 A0 級、A 級、B 級等多領域數十款車型。

▲ 模塊化平臺示意圖

模塊化平臺具有以下 4 個特點： 通用性提升，設計參數可共享，生產輔具與模具共用的模塊化，保持車型間較好的個性化。

第一，零部件以及系統的通用性能提升； 模塊化平臺生產使得很多互不兼容的零件可以在同一個平臺上實現系列化共用。如發動機、變速箱的家族化、通用化、部分車架零件、ECU、線束、車身附件、其它電子元件等都可以實現共用。

第二，設計參數可共享； 具體設計的時候，因為有很多零部件系列化、通用化，所以就會有更多細節上的參數共享。例如發動機和變速箱的固定位置、懸架與副車架的連接點、連接部分的設計形式都采用統一的系列規格。

第三，生產模具與輔具共用的模塊化； 不但是車本身的設計、零件可以共用，而且生產所需的各種周邊設備也可以通用，譬如 MQB 系列托架，分為前、中、后三個部分，生產中相近等級的車型可以共用部分乃至整個安裝托架。把產線安排成生產其余車型時只需更換部分模塊，因此節約換裝時間和人力，生產效率也大大提高。

第四，保持車型間較好的個性化； 例如同樣基于大眾的 MQB 模塊化平臺而且為同一級別的新奧迪 A3 和新明銳就采用了不同的后懸掛結構。新奧迪 A3 使用了多連桿式獨立懸掛，而新明銳使用的是扭轉梁式懸架。

▲ 大眾 MQB 模塊化平臺

▲生產模具共用示意圖

模塊化平臺生產具有 4 個優勢： 削減成本、縮短新車型開發周期、建立統一的質量標準、提高整體產品的科技實力。

第一，削減成本； 模塊化平臺生產可以實現同平臺跨車型和跨級別生產，在立項之初就對該平臺未來可研發的所有車型進行規劃，大大減少了研發費用。此外，模塊化平臺生產還可以增加不同車型共用部件的比例，減少專用零件的種類和數量，減少零部件研發成本。

第二，縮短新車型開發周期； 模塊化平臺上，只需要對軸距、輪距等部分參數進行調整，選擇不同的模塊就可以開發新車型，不再需要對通用部分進行長期的試驗和驗證，只需將精力放在研發新模塊上，大大縮短了研發周期，提高推陳出新的速度。

第三，建立統一的質量標準； 每一個平臺在建立之初都經過了無數的驗證，各個功能模塊也得到了很好的匹配，在這個基礎上開發出來的車型其質量和可靠性都能夠得到保證。另一方面，零部件數量的減少有利于提升零部件的品質和企業的全球管控，進而建立全球統一的質量標準，進行全球化庫存管理。

第四，提高整體產品實力； 不同品牌之間的可實現平臺技術共享，通過平臺化戰略共享先進的技術，提高整體產品的科技實力和自動化水平，各車型可及時共享最新研發的技術，車企可以在最短的時間內高效地拓展車型種類，快速應對市場不斷變化的需求，迅速導入新技術、新產品。

2、格局變動導致行業競爭加劇

汽車行業經過十年高速發展渡過普及期，需求增速從兩位數下滑至個位數增長。進口關稅下降以及合資企業股比放開等政策從供給側進一步加劇競爭，主流車企盈利能力趨勢性下滑。在需求增速放緩而供給側競爭加劇的情況下，整車廠的成本把控能力，新車型的推出速度以及爆款車型的培育能力尤為重要，模塊化平臺研發制造可進一步降低研發費用和周期，成為整車廠的技術必爭之地。

第一，汽車行業經過 2000-2010 年黃金十年發展，所處行業階段由成長期逐漸向成熟期過渡，行業產能逐漸過剩，行業高增長紅利逐漸褪去； 汽車行業增速從 2000-2010 年年均復合增速的 24.33%下降至 2011-2017 年年均復合增速的7.87%。行業增速由兩位數下滑至個位數增長，尤其 2017 年銷量同比增速僅3%，預計 2018 年增速區間較大概率在-3-0%。2016 年起部分主流車企的產能利用率較低，行業產能逐漸過剩。消費者保有量提升，城市路權、政策階段性刺激周期以及宏觀經濟波動等因素使得未來行業增速將長期維持在個位數增長。

▲ 中國汽車產量及同比增速

第二，較長維度來看，車企盈利趨勢性下滑，缺乏新車接力的車企量利齊跌；不考慮產品結構顯著變化，如部分初期定位低端的車企通過產品升級實現單車價格和盈利能力提升，同時不考慮部分車企處于發展初期，銷量基數較低不具有代表性。我們選取上汽集團和長安汽車作為研究樣本。1997 年至 2018 年上半年，上汽集團和長安汽車的歷史最高毛利率分別為 45%以及 29%，當前毛利率上汽集團和長安汽車約穩定在 10-15%區間。

▲ 部分整車企業 2016 年的產能及產能利用率情況

長安福特經過“2015 計劃”后，2016-2018 年三年無新車型上市接檔，2017年銷量下滑 12.29%，2018Q3 銷量下滑加劇達到 46.18%。單車凈利率從歷史最高的 14.86%下跌至 2018Q3 的 5.70%。整車廠的盈利能力出現趨勢性下滑的核心因素是行業產能過剩以及競爭加劇，而這兩個因素在中長期來看均不會消失，整車企業盈利能力的提升主要依靠產品競力提升（包括車型結構高端化）、產能利用率提升以及成本把控能力提升 。

▲上汽集團毛利率

▲長安汽車毛利率

▲長安福特銷量情況

▲長安福特單車凈利率

第三，進口關稅下降影響價格體系，股比放開加劇行業競爭 。2018 年 7 月 1 日，財政部發布文件《國務院關稅稅則委員會關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》，降低汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為 25%的 135 個稅號和稅率為 20%的 4 個稅號的稅率降低至 15%。我們測算汽車關稅由 25%降低至 15%，對進口車的終端價格影響是-8%，從長期趨勢來看，對標國際其余國家汽車進口關稅，預計未來我國汽車進口關稅將降低至 5%，終端售價則在 25%進口關稅的基礎上下降 16%。

我們統計了 2017 年進口車銷量排名前 50 的車型（銷量占比達到約 65%），按15%進口關稅測算，雷克薩斯 ES、斯巴魯森林人、MINI、奔馳 CLA、大眾甲殼蟲、林肯 MKC 等 13 款車型價格區間下探至 25-35 萬，這將與我國主流的合資車企的中高端車型售價區間有所重合。該價格區間內的進口車雖然國產合資企業產品存在一定的產品錯位競爭，如該價位段合資企業主要是 B級車或者中型 SUV（包括部分緊湊型 SUV 和大中型 SUV），而進口車主要是 A級轎車或緊湊型 SUV，但也會分流部分消費需求，同時價格帶層層下壓將影響國內汽車終端價格體系。

2018 年 4 月 17 日，發改委網站消息宣布： 2018 年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020 年取消商用車外資股比限制，2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，即通過 5 年過渡期，國內汽車行業將全部取消限制。2018 年 10 月 11 日，寶馬發布聲明將斥資 36 億歐元增持華晨寶馬的股份，寶馬持股比例將從 50%提高至 75%，該筆交易擬定于 2022年完成。目前國內主流合資廠商的合作年限大多數位于 10 年以上，但 2022 年外資企業股比全面放開后，眾多外資廠商有望采取增加合資廠商以及國內新建獨資品牌的方式，一方面與現有合資企業斡旋取得更有利的條件，另外行業競爭對手數量增加，競爭將進一步加劇。

▲主要進口車型關稅價格測算（2017 年）

▲國內合資企業車型價格區間分布

3、汽車平臺化戰略已成為國際主流車企共識

國際主流車企的整車平臺經過多年建設，相繼打造出多款新一代模塊化平臺，逐步形成了適應各自車型的各具特色的整車平臺體系，覆蓋從 A 級到 D 級、E級車型以及 SUV，MPV 等車型。

2005 年后，大眾、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業都陸續公布了其模塊化平臺發展規劃與戰略。到 2017 年，各家整車廠陸續建設完善自己的模塊化平臺體系，并擁有一批性能出眾的代表性模塊化平臺，如大眾的 MQB 平臺、標致雪鐵龍的 EMP2 平臺、雷諾-日產聯盟的 CMF 平臺、豐田的 New MC 平臺、沃爾沃 SPA 平臺、福特的 C 平臺、本田的 GSC 平臺、通用的 Epsilon 平臺等，整體而言，新一代模塊化平臺具備以下幾點優勢：

第一，零部件通用化率提升，部分優秀的平臺零部件通用率高達 80%，從而使得新車型研發周期縮短，成本顯著下滑；

第二，車型延展性提升，部分優秀平臺可實現 A00 級到 B 級等跨級別車型，甚至是跨轎車、SUV、MPV 等不同類型車型的設計研發； 此外，不同品牌之間也可實現同一模塊化平臺的共享。

第三，新車型的研發以及后續生產線搭建成本進一步降低；

第四，模塊化的應用使得同一平臺可實現燃油、純電動、插電混等不同動力形式車型的同平臺設計研發 。

下游競爭加劇導致整車廠需要持續推出新車型維系銷量，而消費升級也使得消費者對汽車的個性化需求日益提升。模塊化平臺對于整車廠而言兼具推出周期縮短以及樣式多樣化提升的優點，因此已經成為國際主流車企的共識，后期將持續成為整車廠研發能力、成本、市場競爭的焦點所在。

▲主流整車企業平臺及模塊化平臺概覽比

大眾 MQB 平臺：零部件通用率 70-80%，可覆蓋 A00 到 B 級車型。

大眾的核心平臺主要是 MQB（Modularer Querbaukasten 的縮寫），MQB 平臺是大眾集團最新一代的橫置發動機模塊化平臺，以替代 PQ35 和 PQ46，從 2013年開始使用至 2022 年。截至 2017 年，MQB 平臺已研發設計出眾多車型，如原先由 PQ35 生產的奧迪 Q3、新速騰、高爾夫、斯柯達明銳、途觀、斯柯達野帝、途安，PQ46 的全新一代邁騰、大眾 CC、全新帕薩特、斯柯達速派，以及基于 MQB 新開發的高爾夫嘉旅、奧迪 A3、凌渡、斯柯達·科迪亞克（SUV） 。

MQB 平臺具備以下特點：

第一，零部件通用率高； 汽車零部件通用率高達 70%～80%。

第二 ，延展性強； 平臺底盤結構靈活，可通過變換軸距，匹配不同的發動機和變速箱。可覆蓋 A00 級、A0 級、A 級、B 級共四個等級的轎車以及部分 SUV車型，同時可實現斯柯達、大眾、奧迪等不同品牌的同平臺生產，該平臺目前已生產出超過 14 款車。

第三，節約成本和生產時間； 生產成本將削減 20%，一次性開支將減 20%，制造時間將縮減 20%至 30%。

▲ MQB 平臺生產車型一覽

標致雪鐵龍 EMP2 平臺：可實現多種動力性能切換，安全與輕量化提升 。

EMP2（Efficient Modular Platform 2 的縮寫） 平臺是 PSA 集團旗下的第一套模塊化平臺生產方案，用來取代 PSA 的 PF2 平臺和 PF3 平臺。平臺車架前半部分、前懸掛、發動機艙等部分是固定的，只能在發動機艙之后的車身的軸距部分、車長、后懸掛設定等方面進行自由調整，其后懸掛的結構設定可以依據車輛的級別。該平臺代表車型有：標致 408、標致 308S，標致 3008，雪鐵龍C4 PICASSO。

EMP2 平臺具備以下特點：

第一，模塊化程度高； 采用全新的電子架構，可搭載多種動力總成和多種創新科技裝備。

第二，安全性性能提升； 大量采用鋁制材料、熱成型鋼、復合材料和激光焊接工藝，鋼板強度最高可達 1600 兆帕，從 10%提升至 70%。

第三，輕量化提升顯著； 全面提升和優化了產品的動力性、經濟性以及科技化配置，能夠將底盤減重 70 公斤，碳排放減少 22%。

▲EMP2 平臺模塊化介紹

▲EMP2 平臺優勢

雷諾-日產聯盟 CMF 平臺：驅動形式多樣化，零部件通用率可達 80% 。

CMF（Common Moudle Family 的縮寫） 平臺中汽車被分成 5 個模塊，包括發動艙、乘員艙、前部底盤、后部底盤以及氣架構。由于各組成部分采用寬松的組織形式，各個獨立部件均可以采用靈活設計和配置。目前，基于 CMF 平臺開發的車型有：雷諾科雷嘉、雷諾科雷傲、雷諾梅甘娜、雷諾全新塔利斯曼、日產逍客、日產奇駿、日產全新 Juke 等 。

CMF 平臺具備以下特點：

第一，平臺對驅動形式沒有限制； 前置前驅，前置后驅，后置后驅都可以，并且強調軸距可變，加大了操作的靈活性，提升平臺延展性。可設計緊湊型車，大中型車甚至大型 SUV。

第二，零部件通用性強； 未來雷諾日產的車型零件共用率最高可達 80%。

第三，降低成本； 可以降低開發成本 30-40％左右，而零件采購成本也將隨之降低 20-30％左右。

▲雷諾-日產 CMF 模塊化平臺

豐田 TNGA 平臺：覆蓋車型數量多，多項性能顯著提升

TNGA（Toyota New Global Architecture 的縮寫） 是豐田最新一代的模塊化整車平臺。與其他新一代模塊化整車平臺不同的是，TNGA 平臺并不是單一車型底盤，而是擁有三種底盤系統。豐田預計 2020 年前基于 TNGA 平臺在國內推出 20 款新車，如全新凱美瑞（2017）、全新雷凌（2018-2019）、全新 YARiS致炫（2019）、全新威馳（2019）、全新威馳 FS（2019）、C-HR 等車型。

TNGA 平臺具備以下特點：

第一，覆蓋車型廣； 可覆蓋 A0 級、A 級以及 B 級(前置前驅)車型，未來會覆蓋豐田（就全球市場而言）旗下占 60%銷量的車型。

第二，零部件通用率高； 在多達四、五千種的零部件中，最終會有 80%的零部件實行共享。預計至少降低 30%的開發成本。

第三，輕量化設計； 使用輕量化車身設計，同時借助于更加緊湊的組件設計，以及降低的車身重心，以此最大程度的提升整車的核心性能。

第四，車身強度提升； 車身強度提升 30%～65%。

第五，節能并可適用新能源汽車； 全面更新動力總成、變速箱，計劃將動力性能和燃油經濟性分別提升 15%和 25%，此外該平臺同樣支持混合動力/插電式混合動力系統，以適應新能源趨勢。

▲ 豐田的 TGNA 模塊化平臺

沃爾沃 SPA 平臺：涵蓋 90%車型，40%零部件實現通用

SPA（Scalable Product Architecture 的縮寫）是沃爾沃獨立研發的可擴展整車平臺架構，是目前瑞典最尖端的工業成果以及沃爾沃有史以來最大的工業投資項目之一。SPA 涵蓋了沃爾沃汽車集團未來 90%的沃爾沃汽車。它將形成一個產品系列，由共享模塊、可擴展系統和部件組成，全部生產將在柔性生產系統中完成。代表車型為 C30、C70、S60、S90、S90L、V90 Cross Country、第二代 XC60、V90、第二代 XC90（SUV）。

SPA 平臺具備以下特點：

第一，強度提升，重量減少； 采用高強度硼鋼，提高了車身鋼性，減低車身重量，新一代的動力系統比老式的輕 90 公斤。

第二，零部件通用率較好； 獨特的零部件的數量減少了 60%，約 40%的零部件將在所有車型上通用 。

第三，燃油經濟性提高了 35%。

第四，到 2017 年，發動機將滿足所有已知世界各國的排放量標準。

第五，可適應新能源汽車； 可開發相應的插電式混合動力 PHEV 新能源車型。未來全新一代 60 系列將搭載沃爾沃最新的 Drive-E 動力總成，有望包含常規 3缸 1.5T、4 缸 2.0T 動力以及 E 驅混動系統。

▲SPA 平臺模塊化架構

通用 Epsilon II 平臺：車身剛性和懸掛強度提升

通用的 Epsilon 平臺是一款中級車平臺，包括 Epsilon 和升級的 Epsilon II 平臺。Epsilon 平臺在 2003 年投產，主要生產的車型則為 SAAB93、OPEL 威達、雪佛蘭 Malibu、凱迪拉克 BLS、土星和龐蒂克。2008 年通用汽車在 Epsilon 基礎上升級推出了 Epsilon II，主要改進是車身剛性強度和懸掛強度，支持前驅和四驅兩種驅動形式，并且支持 AWD，代表車型有新一代君威、新凱迪拉克、薩博、龐蒂亞克等。

Epsilon II 平臺具備以下特點：

第一，懸掛裝置改善； 前懸掛是改進的麥弗遜，改進來自副車架的加入，前懸掛下擺臂通過軸承襯套連接在副車架，其中后軸套并采用液壓技術。后懸掛是四連桿，使用鋁制部件和中空扭力穩定梁設計來降低整體懸掛體系的重量和平衡配重，提升材質即可減輕輔車架帶來的額外負重。

第二，底盤剛性提升； 副車架的加入使得車身底盤剛性大大加強，也彌補了麥弗遜的弱點。

第三，轉向能力提升； 為車輛提供磁力輔助隨速可變助力轉向系統，通過準確的線性助力實現精準的轉向，保證精確的轉向能力。

▲Epsilon II 車型副車架示意圖

4、模塊化平臺能力是研發制造根基

汽車乘用車由成長期向成熟期過渡，受政策影響顯著，行業具備較為顯著的政策和基數周期性。在行業的周期下，整車廠有各自的產品投放周期。由于不同整車廠企業在不同時間的產品周期所表現出來的銷量情況與行業當年的銷量有較強關系，因此我們衡量與分析整車廠的產品周期應基于當年的行業銷量水平，用整車廠某一年的銷量同比增速與當年的行業增速進行比較。

長城汽車的較好投資窗口在 2012-2013 年，其 2012 年銷量同比增長 35.06%，顯著領先行業當年 6.97%的銷量增速水平。其核心車型哈弗 H6 于 2011 年 8 月上市。

▲哈弗 H6 以及長城汽車體銷量情況（萬輛）

▲長城汽車股價表現及投資窗口

廣汽集團的較好投資窗口是 2015-2017 年，這三年廣汽集團的銷量同比增速分別為 10.66%、27.51%、20.79%，對應的行業增速分別為 5.61%、15.55%以及 2.12%，均顯著跑贏行業增速水平。其自主品牌核心車型傳祺 GS4 于 2015年 4 月上市，而其合資的日系品牌在 15 年也是維持較好銷量水平。

▲傳祺 GS4 以及廣汽乘用車銷量情況（萬輛）

▲廣汽集團股價表現（A 股）及投資窗口

上汽較好的投資窗口在 2017 年，2017 年上汽集團的銷量同比增速為 6.87%，顯著領先乘用車行業 2.12%的增速水平。其自主品牌核心車型榮威 RX5 于 2016年 7 月上市，同時大眾品牌于 2017 年年初密集投放途觀 L、途昂等新車型開啟上汽大眾的強勁產品周期。

▲榮威 RX5 以及上汽乘用車體銷量情況（萬輛）

▲上汽集團股價表現及投資窗口

汽車股的投資周期與整車廠的產品周期具備較強的關聯性，而整車廠的產品周期是各企業基于現有平臺能力下所做的中長期車型規劃的階段性外在體現，隨著企業模塊化平臺能力的加強，擁有較強模塊化平臺能力的企業持續高頻次地推出競力強的車型，企業之間的產品周期體現將逐漸淡化，有望呈現強者恒強的格局。

▲部分整車企業的股價表現

▲部分整車企業與行業乘用車的年度銷量同比增速情況

傳統車：平臺兼容性提升是趨勢，合資優勢更顯著

平臺化設計制造的技術趨勢是整車廠所擁有的平臺數量減少，單個平臺性能提升。外資的模塊化平臺技術較為領先，國內車企的整車平臺發展差異較大，合資品牌憑借吸收外資平臺技術，在模塊化平臺的競爭中處于領先地位，自主品牌的整車平臺技術發展整體相對較弱，但也有吉利、廣汽自主等做得相對突出。

模塊化平臺的技術儲備可以從較長時間維度一定程度預測整車廠的新車投放速度或是產品周期，因此兩個指標來衡量整車廠的平臺化能力： 第一，未來規劃的模塊化平臺的數量，或者是現有平臺可進行模塊化整合的潛力 第二，是否具備性能比較突出的模塊化平臺。基于此，模塊化平臺建設做得較好的整車廠有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、東風日產、吉利汽車、廣汽自主等，其次為廣汽本田、東風本田、北京現代、東風悅達起亞、長安福特、上汽通用五菱、比亞迪、長城、上汽自主、北汽自主等品牌。平臺化能力較弱的有一汽馬自達、長安馬自達、長安自主、奇瑞等品牌 。

1、模塊化平臺化技術趨勢：平臺數量減少，能力提升

目前國際上各整車廠擁有的平臺數量差異較大，模塊化平臺技術發展趨勢是整車廠整合多個平臺從而使得整體平臺數量減少，而單個平臺的零部件通用率、延展性和兼容性將有所提升，單個平臺設計和研發的車型數量提高。以福特的模塊化平臺戰略為例，福特最多時期擁有 30 多個平臺，經過“one Ford”計劃之后縮減至 9 個平臺，后期福特計劃在幾年內轉變為 5 個模塊化平臺。

▲ 福特未來五大平臺

大眾、通用、福特、豐田、本田和日產等 6 家具有代表性的國際主流整車廠，通過數據分析調查平臺的建設情況，我們發現國際整車平臺的發展特征如下：

第一，在整車平臺總數方面，各車廠目前擁有的平臺數量差異較大。平臺數量最多的是通用，累計擁有 21 個平臺，其次為豐田和日產，各擁有 10 個平臺；平臺數量較少的是福特，數量最少的是本田和大眾，分別擁有 6 個平臺。

第二，與整車廠所保有的舊一代平臺對比，新一代平臺表現出數量下降的趨勢。基于大部分車企從 2005 年后宣布平臺化戰略，我們選取 2005 年為臨界點，我們以是否升級來定義舊平臺與新平臺，開發較早、未升級的、或將被淘汰的平臺定義為舊平臺。在舊平臺基礎上升級的，或新開發的平臺為新平臺。從新舊平臺的縱向對比中，我們發現，舊一代平臺中各車企平均擁有平臺數量為 8 個，新平臺數量平均值為 3 個，新一代平臺數量上逐步減少，并將逐步替代舊平臺并覆蓋舊平臺生產的車型。

第三，新一代平臺可覆蓋車型數量更多，平臺的延展性和兼容性表現更好。舊一代平臺中，單個平臺可生產的最多車型數量的平均值為 6 款，最高值為 8 款； 新一代平臺中，單個平臺可生產的最多車型數量平均值為 8 款，最高值為 16款。平臺的性能表現出明顯的提升的趨勢，且新一代平臺的零部件通用化率顯著提升。

▲整車平臺總數對比

▲新舊平臺各項指標對比

▲6 家國際主流車廠平臺數據

2、整車企業平臺化能力評價指標：基于數量、潛力、質量

成本把控、車型投放速度以及是否具備推出爆款車型的能力是整車企業在激烈競爭中能否獲得競爭優勢的關鍵所在。因此對于整車企業平臺化的能力，我們主要提出 2 個指標來衡量： 第一，未來規劃的模塊化平臺的數量，或是可基于現有平臺進行整合的潛力；第二，是否具備性能比較突出的模塊化平臺。

第一、未來規劃的模塊化平臺數量； 模塊化平臺戰略早已成為頂尖車企的共識，大部分企業都規劃了自己的整車平臺，但不同車企對整車平臺的重視程度與資金人才投入有所差異。未來規劃的整車模塊化平臺數量越多，或是可基于現有平臺進行模塊化整合的潛力越大，則有可能在模塊化平臺化戰略上占據先機，因此后期規劃的模塊化平臺數量以及整合潛力可一定程度預測整車廠的新車規劃數量以及投入市場的速度；

第二、是否保有性能比較突出的模塊化平臺； 一個車企的整車平臺眾多，但一個性能強大的模塊化平臺可以覆蓋整個車企最高達到 90%的車型，如沃爾沃的SPA 平臺，可大大節省生產成本，共享最新的生產技術，提高研發速度。整車平臺性能的優劣可用其推出的車型數量以及推出車型的市場認可度來衡量，單一平臺推出的車型越多，零部件通用率越高、平臺兼容性越好。此外，基于某平臺推出的車型市場口碑好，該平臺則較大概率擁有推出后續爆款車型的能力。

3、國內合資企業平臺優勢更加突出，吉利、廣汽等自主品牌相對出眾

基于未來規劃的整車平臺的數量以及整合齊納了、是否具備性能比較突出的整車平臺這兩個指標，平臺建設得比較好的整車廠有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田、東風日產、吉利汽車、廣汽傳祺等；其次為廣汽本田、東風本田、北京現代、東風悅達起亞、長安福特、上汽通用五菱、比亞迪、長城、上汽自主、北汽自主等；平臺化能力較弱的有一汽馬自達、長安馬自達、長安自主、奇瑞等。

合資品牌整車廠的平臺技術領先于自主品牌。自主品牌由于起步較晚，國內整車廠的發展水平和研發實力整體上落后于國際主流車企。但合資品牌憑借合資外企的技術和經驗輸入，在整車平臺的競爭上占取先機，基本上完全繼承了國外的先進平臺技術。自主品牌由于發展慢，體量小，車型銷售盈利無法在短時間內消化大額的平臺研發支出，因此在整車平臺的競爭中處于相對劣勢，但近年來自主品牌也開始加強模塊化平臺的建設，逐步建成了較完善的技術體系。

▲ 國內主要整車廠平臺化能力梯隊

國內主要整車廠的平臺建設情況詳細介紹如下：

一汽大眾： 平臺數量較多，具備 MQB 等優質平臺； 受益于大眾的技術輸入，一汽大眾獲得了大眾的大部分平臺技術，如較早的 PQ 系列，包括 PQ35、PQ46、PQ25、PQ34 平臺、MLB 平臺，以及最新的 MQB 平臺和第 2 代 MLB 平臺。其中 MQB 平臺將逐漸替代舊的 PQ35 和 PQ46 平臺。

未來規劃的整車平臺數量： 一汽大眾目前暫未公布新平臺的規劃計劃，但其PQ25、PQ34 平臺，以及 MQB，2 代 MLB 平臺都將繼續使用至 2022 年以后，其中 MQB 和 MLB 均是較為出眾的模塊化平臺。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 一汽大眾的 MQB 平臺以強大的兼容性著稱，該平臺上汽車零部件通用率高達 70%～80%，可覆蓋 A00 級、A0 級、A級、B 級共四個等級的轎車以及部分 SUV 車型，目前已生產出超過 14 款車，并且削減生產成本 20%，一次性開支 20%，削短制造時間 20%至 30%。

綜合評價： 雖然一汽大眾目前沒有規劃新的整車平臺，但其具備 PQ 系列平臺、MQB 平臺以及 2 代 MLB 平臺等多個功能強大的平臺，其模塊化平臺能力較強。

▲ 一汽大眾整車平臺

上汽大眾：平臺能力與上汽大眾相當； 上汽大眾與一汽大眾同樣秉承大眾集團的平臺技術，擁有相同的平臺，僅生產的車型不同。因此其模塊化平臺能力較強。

▲ 上汽大眾整車平臺

上汽通用：平臺儲備數量眾多，EPSILON 能力出眾； 上汽通用的平臺技術同樣主要來自于通用汽車，擁有的平臺類型較多，小型平臺主要有 Gamma，緊湊型平臺主要有 Delta、中型車平臺主要是 Epsilon、W 以及 Theta。其余還有Premium、Sigma、Delta、Gamma、Daewoo Matiz、Alpha、D2XX、Omega、New Small Car、U、New UV、C1XX、E2XX、P2XX、G2XX、Daewoo-Matiz等。但大部分平臺兼容性較差，只能生產 1 到 2 種車型。

未來規劃的整車平臺數量： 通用將于 2019 年推出新平臺 G2XX 以替代目前的Gamma 平臺，首款車型是雪佛蘭-創酷（SUV）。其他的平臺如 D2XX、C1XX、P2XX 于 2016 年開發，計劃使用到 2022 年以后。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 上汽通用的 Epsilon 平臺屬于兼容性較強的平臺之一，最早 2009 年開始投入使用，計劃使用到 2021 年，可生產凱迪拉克 SLS、凱迪拉克 XTS、雪佛蘭-邁銳寶、雪佛蘭-邁銳寶 XL、別克-君威等 5 款車型。

綜合評價： 上汽通用平臺數量較多，今年新開發的平臺和未來規劃的平臺數量也較多，后期可進行模塊化整合的空間較大。且具備 Epsilon II 等優質模塊化平臺，整體上新車型推出速度較快 其模塊化平臺能力較強。

▲ 上汽通用整車平臺

一汽豐田：平臺儲備較強，TNGA 平臺和 GA-L 能力突出； 一汽豐田的平臺技術主要來自豐田，目前應用的主要平臺有 New B、New MC、Land Cruiser、4Runner、Coaster、New FR。

未來規劃的平臺數量： 一汽豐田未來規劃的平臺主要是 2019 年投產的 TNGA平臺和計劃 2020 年投產的 GA-L 平臺。TNGA-B 平臺主要用于替代 New-B 平臺，TNGA-C 平臺主要用于替代 New-MC 平臺。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 目前性能比較好的平臺有 New-MC 平臺。可生產榮放、花冠、卡羅拉三款車型。后年投產的 TNGA 平臺的兼容性較強，可覆蓋 A0 級、A 級以及 B 級(前置前驅)車型，零部件通用率達到 80%，預計降低 30%的開發成本，使用輕量化車身設計，車身強度提升 30%～65%，并且計劃將動力性能和燃油經濟性分別提升 15%和 25%，此外該平臺同樣支持插電式混合動力系統，以適應新能源趨勢。

綜合評價： 一汽豐田未來規劃有兩款性能較強的整車平臺，且目前應用的平臺兼容性較優，因此其模塊化平臺能力較強。

▲一汽豐田整車平臺

廣汽豐田：受益豐田平臺技術，多配套儲備豐富； 廣汽豐田的平臺技術同樣來自豐田，目前擁有 K、New MC 兩大平臺。

未來規劃的平臺數量： 廣汽豐田未來規劃的平臺為 RNGA 平臺和 TNGA 平臺，RNGA 平臺計劃 2020 年投產，替代目前的 New MC 平臺，覆蓋目前計劃覆蓋雷凌、逸致兩款車。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 目前擁有的平臺中性能比較強的主要是New-MC 平臺，主產雷凌、逸致。未來規劃的 TNGA 平臺和 RNGA 平臺都是性能比較強大的。

綜合評價： 廣汽豐田未來規劃兩大主力平臺，其平臺能力將在短時間內上升，現擁有的 New-MC 性能較優，其模塊化平臺能力較強 。

▲廣汽豐田整車平臺

東風日產：現有平臺以及新平臺均較多； 東風日產的平臺主要有 FR-L、B、C、V、Leaf、NP300、D22、Patrol、D、CMF-C/D。其中 B、C、D、V、Patrol平臺于 2010 年前后推出，分別可生產 7 款、5 款、4 款、3 款、3 款車，其余平臺于 2010 年之前推出，大多只能主產一款車型。

未來規劃的平臺數量： 東風日產規劃于 2018 年推出 CMF-B 平臺，2019 年推出 New FWD 平臺。其中 CMF-B 平臺主要用于替代目前的 V 平臺，New FWD主要用于替代目前的 FR-L 平臺。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 東風日產的 CMF 平臺可謂性能強大，平臺兼容性好，可覆蓋緊湊型車、大中型車甚至大型 SUV，零部件通用性強，零件共用率最高可達 80%，并且可以降低開發成本 30-40％左右，而零件采購成本也將隨之降低 20-30％左右。

綜合評價： 東風日產目前應有平臺數量較多，且兼容性均較好，后期推出的 CMF平臺和 New FWD 平臺能力出眾，其模塊化平臺能力較強。

▲東風日產整車平臺

吉利汽車： 平臺種類較多，CMA 平臺能力出眾； 目前四大平臺： FE 平臺、KC平臺、CMA 平臺、SV 平臺以及 CV 平臺。2020 年吉利汽車將新開發以及整合平臺，將形成 SPA（沃爾沃可擴展平臺）、CMA（領克專用平臺以及沃爾沃共用平臺）、CV（MPV 專用平臺）、PMA 共計 5 大平臺，并且基于 CMA 基礎模塊化架構，將額外衍生出形成 AMA、BMA、DMA，其中 AMA 平臺專攻新能源，BMA 和 DMA 為高端平臺。此外，FE 也兼容新能源平臺。整體來看，公司平臺實現A00-B 級，乘用車與 SUV 與 MPV，低中高端的全面覆蓋。

未來規劃的平臺數量： 在 2020年投入使用 SPA、PMA以及 CMA衍生出的 AMA、CMA、DMA。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 吉利的 CMA 平臺較為強大，基于 CMA 平臺將與沃爾沃共用，并將基于此平臺推出中高端領克品牌，此外，CMA 平臺將衍生出 AMA、BMA、DMA 三大平臺。FE 平臺延展性較好，可生產 4 款車型，主要包括帝豪系列和遠景系列。

綜合評價： 吉利目前擁有 KC、CMA、NL、FE、SV 以及 CV 六大平臺，2020年整合與新增后主要基于 SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV 以及 PMA 七大平臺，其中 CMA 平臺能力突出，預計未來將形成能力較強的模塊化平臺體系，其模塊化平臺化能力較強。

▲吉利整車平臺

廣汽自主： 自主研發平臺能力較強，AF 能力較出眾； 廣汽自主的品牌主要為廣汽傳祺，使用的平臺主要有早期購買自菲亞特的阿爾法羅密歐 166 平臺、自主開發的平臺 CPMA-1、C 平臺、AF 平臺，跨平臺模塊化架構(G-CPMA)。目前已經打造的車型包括傳祺 GA 系列、GS 系列、GE、GT 系列（跑車/跨界車）GM 系列。

未來規劃的平臺數量： 目前暫無規劃新的平臺，但廣汽自主的平臺技術發展較晚，目前使用的平臺大多是新開發的平臺，如 AF（Architecture framework）模塊化平臺于 2014 年開發，并在后期不斷完善，與當前最新一代的平臺技術基本同步。

是否具備性能比較突出的整車平臺： AF 模塊化平臺是廣汽傳祺目前配備的性能比較強大的平臺，這款平臺與大眾全新 MQB 平臺非常類似，屬于柔性架構平臺，在 AF 平臺的基礎上可對輪距、軸距等等車身實現可變，匹配不同模塊，展示出強大的兼容性。目前該平臺已經涵蓋以及即將涵蓋的車型囊括了傳祺 GA系列大部分車型包括 GA1、GA3、GA、GA5、GA6、GA7，GS 系列的 GS1、S3、GS5、GS7、以及 GE 系列的 GE3、GS 系列的 GS4，GT 系列（跑車/跨界車） GT、GM 系列的 GM7（MPV），共計 14 款車型。

▲ 廣汽自主平臺

綜合評價： 雖然廣汽自主目前暫無規劃開發新的平臺，但其平臺技術大都是自主研發且較新，同時也具備一款性能強大的 AF 模塊化平臺，其平臺化能力較強。

AF 柔性架構平臺

廣汽本田： 廣汽本田目前主要的平臺有 Accord、Global Small、Fit、Odyssey。其中較早的 Accord、Global Small 平臺建于 2005 年和 2008 年，Fit、Odyssey平臺建于 2015 年前后。

未來規劃的平臺數量： 廣汽本田規劃于 2018 年投產一款新平臺 New Compact Global，用于替代老舊的 Accord 平臺，目前主產雅閣（三廂）、謳歌-TLX-L、冠道（SUV）。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 廣汽本田的 Accord 平臺兼容性尚可，可生產 4 款車，Global Small Car 平臺屬于比較有特色的平臺，該平臺的油箱中置的設計，擴大了腳部空間，使得生產的小型車達到了乘員空間最大化、機械空間最小化。

綜合評價： 基于廣汽本田未來有規劃一款性能較優的平臺，目前的 Accord 平臺兼容性適中，因此廣汽本田平臺化能力相對一般。

▲廣汽本田平臺

東風本田： 東風本田的平臺與廣汽本田基本相同，僅對應的出產車型不同，因此我東風本田平臺化能力相對一般。

▲東風本田平臺

北京現代： 北京現代的整車平臺目前主要有 Y4、LF YF、J4、J5、Avante AD、i20、Accent。除 Y4 平臺于 2004 年投產，其余平臺主要在 2010 年之后投產。

未來規劃的平臺數量： 北京現代目前規劃于 2018 年投產新平臺 Accent 平臺，主產瑞納/瑞奕、悅納/悅納 RV、全新瑞納、現代 Encino(SUV)和 Stonic。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 北京現代的 YF 平臺可生產 3 款車，包括全新勝達、新名圖、K4/凱紳，平臺兼容性較好。

綜合評價： 北京現代未來規劃有一款新平臺，目前擁有的平臺性能尚可，其平臺化能力相對一般。

▲北京現代整車平臺

東風悅達起亞： 東風悅達起亞目前的平臺主要包括 J3、J4、J5、LF Sorata、YF Sorata、New caminal、New Tucson、i20、Accent、New Tucson。平臺建立較晚，大部分平臺于 2014 年之后投產。

未來規劃的平臺數量： 東風悅達起亞規劃于 2018 年投產 Avante AD 平臺，主要用于替代 J5 平臺，首款車型為起亞新 K3。

是否具備性能比較突出的整車平臺： Accent 平臺可生產 3 款車，兼容性較好。其余平臺大都只生產一款車。

綜合評價： 東風悅達起亞未來規劃有一款新平臺，當前平臺的性能表現一般，其平臺化能力相對一般。

▲東風悅達起亞整車平臺

長安福特： 目前的平臺主要包括 Global C（C1）、Global B、CD4、CD5。

未來規劃的平臺數量： 長安福特規劃于 2019年投產 Global C(C2)和 CD5平臺。Global C(C2)平臺是 Global C(C1)的升級平臺，主產福克斯、翼虎； CD5 平臺是 CD4 的升級平臺，主產金牛座、致勝、銳界、新蒙迪歐。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 長安福特的 CD4 和 Global C(C1)平臺的兼容性尚可。

綜合評價： 基于長安福特未來規劃有 2 款升級平臺，目前平臺的性能適中，因此其平臺化能力相對一般。

▲長安福特整車平臺

上汽通用五菱： 上汽通用五菱的汽車平臺主要有 New FWD、Daewoo J、E100、New Small Car，主要生產寶駿系列車型。

未來規劃的平臺數量： 暫無。

是否具備性能比較突出的整車平臺： E100平臺可生產 5款車型，包括寶駿 330、310、310Wagon、510（SUV）、寶駿 E100。Daewoo J 可生產 4 款車，包括寶駿 630、寶駿 610、寶駿 560、寶駿-樂馳。

綜合評價： 上汽通用五菱未來無規劃新平臺，但目前使用的平臺兼容性表現較好，其平臺化能力相對一般。

▲ 上汽通用五菱整車平臺

比亞迪： 比亞迪目前主要有元、秦、唐平臺以及 ST 平臺，主產元、秦、唐系列SUV 車型以及小型和中型轎車。

未來規劃的平臺數量： 比亞迪于 2017 年推出全新“大型” SUV 平臺—ST 平臺，未來換代 S6、S7 以及唐將由此平臺開發，同時搭載 2.0T 發動機。該平臺的首款車型為換代唐，將于 2017 年上市。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 秦平臺可生產 4 款車型，包括秦、F3、速銳轎車、“宋” SUV。唐平臺可生產 3 款車，包括“唐” SUV、S7、中型轎車。

綜合評價： 比亞迪未來規劃有一款新平臺，當前平臺的兼容性適中，其平臺化能力相對一般。

▲比亞迪整車平臺

長城： 長城目前的平臺主要有 M、K、CH、CHB、Pi4，共 5 款，主產哈弗系列和 WEY 系列車型。

未來規劃的平臺數量： 暫無。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 長城目前的平臺兼容性表現較為不錯，其中 K 平臺可生產 4 款車，CH 平臺可生產 5 款車，CHB 平臺可生產 6 款車。

綜合評價： 長城目前暫無規劃新平臺，但現有平臺整體性能較好，其平臺化能力相對一般。

▲長城整車平臺

上汽自主： 上汽自主目前的平臺主要有羅孚 75、AP、ZP、IP、BT、IS 平臺，主產榮威系列。

未來規劃的平臺數量： 上汽自主規劃有一款新平臺 SSA，首款車型為榮威 RX5。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 上汽自主的 AP 平臺可生產 3 款車，包括榮威 350、MG3、MG5，兼容性表現尚可，此外，上汽自主的 SSA 平臺推出的榮威RX5 月銷過萬成為市場爆款，該平臺具備推出爆款車型的能力。

綜合評價： 上汽自主未來規劃有一款新平臺，目前平臺的性能表現適中，因此其平臺化能力相對一般。

▲上汽自主整車平臺

北汽自主： 北汽自主目前的平臺包括 M-trix1.0 平臺、GM2400、GM2900、Epsilon、B40、B70，共 6 款，主產紳寶系列，GM 系列和 C 系列車型。

未來規劃的平臺數量： 北汽自主計劃投產一款來自 M-trix1.0 平臺的升級平臺M-trix2.0，主產全新紳寶 D50、紳寶 OffSpace D70 概念車、北汽昌河 A6。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 北汽自主的 M-trix1.0 M-trix2.0 平臺分別生產 3 款車，兼容性表現尚可。

綜合評價： 北汽自主未來規劃有一款升級平臺，現有平臺的能力表現適中，因此其平臺化能力相對一般。

▲ 北汽自主整車平臺

一汽馬自達： 一汽馬自達目前主要的平臺有 GG/GY、GH、GZ 平臺，主產馬自達系列車型。

未來規劃的平臺數量： 暫無。

是否具備性能比較突出的整車平臺： GG/GY 平臺可生產初代馬自達 6 四門轎車版、初代馬自達 6 五門掀背版、初代馬自達 6 旅行車版、馬自達 CX-9、一汽奔騰 B50、一汽奔騰 B70，兼容性表現一般。

綜合評價： 一汽馬自達未來暫無規劃新平臺，目前已有的平臺性能表現一般，其平臺化能力相對較弱。

▲一汽馬自達整車平臺

長安馬自達： 目前的平臺包括 C1、CX-5 平臺，主產馬自達 3 和馬自達 6 系列。

未來規劃的平臺數量： 暫無。

是否具備性能比較突出的整車平臺： 暫無。

綜合評價：長安馬自達目前暫無規劃新平臺，現有平臺性能表現一般，其平臺化能力相對較弱。

▲長安馬自達整車平臺

長安自主：長安自主的平臺主要是 P 系列，包括 P1、P2、P3、P4 平臺。

未來規劃的平臺數量： 暫無。

是否具備性能比較突出的整車平臺： P3 平臺主產可生產 5 款車，包括睿馳 CC、C201、C301、新中型三廂車、新中型四箱車。

綜合評價：長安自主目前暫無規劃新平臺，現有平臺整體性能表現一般，其平臺化能力相對較弱。

▲長安自主整車平臺

奇瑞：奇瑞目前有 M1X、M3X、A3X、T1X 共 4 款整車平臺，主產艾瑞系列和瑞虎系列。

未來規劃的平臺數量： 暫無

是否具備性能比較突出的整車平臺： M1X 和 T1X 平臺分別可生產 3 款車，兼容性表現尚可。

綜合評價： 奇瑞目前暫無規劃新平臺，現有平臺整體性能表現一般，其平臺化能力相對較弱。

▲奇瑞整車平臺

新能源獨立平臺是趨勢，自主品牌更激進

當下國內整車廠生產新能源汽車的方式主要是以改造傳統燃油車平臺為主。由于開發新能源獨立平臺初始成本投入巨大，而目前新能源汽車市場產銷量不足以消化投入成本，同時為了搶占新能源車市場，目前大部分車企均基于傳統車平臺打造新能源車型。

以改造傳統車平臺來生產新能源汽車的整車廠以及平臺主要包括一汽豐田的 TGNA 平臺、廣汽豐田的 TGNA 平臺和雅力士平臺、長安自主的 P3 平臺、眾泰的 TMA 模塊化平臺、長安標致雪鐵龍的 EMP2 模塊化平臺、東風日產的 CMF 平臺以及上汽自主的 SSA 平臺等。

多家整車廠相繼宣布規劃獨立的新能源汽車平臺。隨著雙積分政策落地，國內新能源汽車發展前景路線逐漸明朗化，新能源汽車增量提速，整車廠開始發力布局新能源汽車。并且相對于獨立的新能源汽車平臺，改造后勉強適應新能源汽車的傳統汽車平臺的后期維護費用和新增模塊費用更大，可操控性和延展性較差，因此多家整車廠相繼宣布規劃獨立新能源平臺。

目前已經宣布將規劃新能源獨立平臺的主要有 15 家整車廠，分別是廣汽自主、一汽大眾、上汽大眾、長安自主、眾泰、廣汽本田、上汽自主、北汽自主、長城、寶馬、北京現代、奔馳、江淮、吉利以及奇瑞等，其中 6 家合資或外資品牌，9 家自主品牌，投產時間主要集中在 2020 年前后。

1、當前新能源車型主要基于傳統汽車平臺打造

當前大部分車企都以傳統汽車平臺為基礎，經過改造生產新能源汽車。主要包括一汽豐田的 TGNA 平臺、廣汽豐田的 TGNA 平臺和雅力士平臺、長安自主的P3 平臺、眾泰的 TMA 模塊化平臺、長安標致雪鐵龍的 EMP2 模塊化平臺、東風日產的 CMF 平臺、上汽自主的 SSA 平臺等。

主要是因為當前新能源汽車市場容量尚且不足，2017 年全年銷量約為 77.7 萬輛。而一個完善的純電動車的平臺體系的研發成本超過 100 億美元，研發一輛成熟中高級電動汽車成本也高達數千萬，當前國內新能源汽車的銷量無法在短時間內消化龐大的新能源獨立平臺的開發成本，因此目前主要通過改造傳統車平臺來生產新能源汽車，以積累技術，儲備人才，等待市場成熟。

但傳統平臺改造適應純電動汽車的改造成本仍然十分高昂，后期新增模塊的費用更大，而且改造的平臺的可操控性和對于新能源汽車車型的延展性有限，因此大部分整車廠都在籌建或宣布規劃新能源獨立平臺。

▲傳統車平臺改造生產新能源汽車概覽

2、新能源獨立平臺布局： 自主更加激進，2020 年后集中落地

目前國內已經籌建或宣布規劃新能源獨立平臺的整車廠主要有 15 家，分別是廣汽自主、一汽大眾、上汽大眾、長安自主、眾泰、廣汽本田、上汽自主、北汽自主、長城、寶馬、北京現代、奔馳、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整車廠的比例過半，其中 6 家合資或外資品牌，9 家自主品牌，新能源獨立平臺的投產時間主要集中在 2020 年后，廣汽、上汽、長城等企業預計落地相對提前 1-2年，尤其是在新能源領域相對落伍的廣汽和長城，預計分別在 2019-2020 年打造完成新能源獨立平臺。

此外，與傳統汽車平臺的發展相反，在新能源獨立平臺的戰略部署上，自主品牌整體上比合資品牌表現得更為激進。

▲已宣布規劃新能源獨立平臺的中外資品牌比例

▲新能源獨立平臺規劃概覽

智東西認為，未來平臺化戰略的趨勢是企業平臺數量減少而單個平臺的性能提升。未來規劃的模塊化平臺的數量，或是基于現有平臺可進行模塊化整合的潛力和是否具備性能突出的模塊化平臺將是未來評價車企的兩個重要指標。在競爭日益加劇的大背景下，模塊化平臺技術較強的企業能夠基于其性能突出的模塊化平臺快速響應市場需求，基于可控成本，縮短新車型導入市場周期，持續不斷地推出競力強勁的新車型，從而可獲得長期競爭優勢。