431電腦檢測儀價格（整理收集十個汽修案例）

汽修案例1：華晨寶馬轎車起動困難故障檢測維修篇華晨寶馬轎車起動困難故障檢測維修故障現象：06年款華晨寶馬E90325i轎車有時發動機起動困難，有時卻可以順利起動，而且起動后儀表板上的安全氣囊警告燈不熄滅。此車出過事故，但是損壞并不嚴重，而且

汽修案例1：華晨寶馬轎車起動困難故障檢測維修篇

華晨寶馬轎車起動困難故障檢測維修

故障現象：

06 年款華晨寶馬E90 325i 轎車有時發動機起動困難，有時卻可以順利起動，而且起動后儀表板上的安全氣囊警告燈不熄滅。此車出過事故，但是損壞并不嚴重，而且發動機起動困難的情況時有時無，出現故障時感覺像是起動機轉動無力。

故障檢修：

因為此車進廠后可以順利起動，于是筆者檢查了發動機線束外觀和儀表上各指示燈等基本情況，但并沒有發現明顯的問題，只是安全氣囊警告燈不熄滅。對于該車起動困難這種時有時無的故障，往往維修人員檢查時故障現象卻不出現，所以維修人員比較難確定故障的真正原因。用戶反映此車已經在其他修理廠先后更換了蓄電池和發電機，但是都沒有排除故障，此時用戶要求更換起動機試驗。但筆者認為，如果沒有查找到故障原因，就不應該盲目更換配件，即使更換了起動機也很難確定是否排除了故障。而且根據筆者對寶馬車的維修經驗，華晨寶馬325i 轎車的起動機很少出現過問題，倒是此款車的發電機比較容易出問題，但是此車的發電機已經更換過了，而且是原廠配件，所以應該沒問題。

連接寶馬原廠故障診斷儀GT 1 進行全車掃描，在很多系統里都存儲有故障碼。在發動機控制單元內存儲有發電機的故障碼，但是筆者懷疑此故障碼是在其他修理廠拔發電機插頭時造成的。清除存儲的故障碼，試車后故障碼沒有再出現。因為儀表板上的安全氣囊警告燈始終點亮，所以使用診斷儀進入安全氣囊系統，發現也存儲有多個故障碼，清除故障碼后再次起動發動機，然后再次讀取安全氣囊系統的故障碼，只剩下2 個關于后安全帶拉緊裝置的故障碼。檢查后座椅安全帶，發現安裝在座椅上的安全帶的扣頭座比正常的短了一節，這說明后排座椅的安全帶已經引爆過了。在此需要提醒維修人員注意，確定寶馬車系的安全帶是不是已經引爆，可以觀察安全帶的扣頭座是否已經變短就可以了，但是其他轎車可能就不一樣了。例如奔馳轎車的爆炸式安全帶的引爆裝置一般是在安全帶的拉緊裝置上，并不是安裝在安全帶的扣頭座上。而且，寶馬車系的安全氣囊一般可以重復使用3 次，碰撞時存儲的故障碼可以使用故障診斷儀GT 1 清除。更換后座椅安全帶扣頭座，進入安全氣囊系統清除故障碼，儀表板上的安全氣囊警告燈可以正常熄滅。接下來檢查發動機難起動的問題，但是難起動的故障一直沒有出現，如果就這樣讓車輛出廠，用戶肯定還會回來。回想整個檢修過程，筆者突然有了一個疑問，為什么之前維修該車的維修廠只更換了前排的安全氣囊和安全帶扣頭座，卻沒有更換后排的安全帶扣頭座呢？而且故障碼也都沒有清除？最有可能的原因是那個修理廠沒有專用儀器來檢測這款車，而且他們可能根本就沒有看到故障碼，而是認為將安全氣囊和前面的安全帶扣頭座更換后安全氣囊警告燈就會熄滅。但是更換了這些部件之后安全氣囊警告燈沒有熄滅，他們就沒有辦法了。寶馬E90 轎車不只是在儀表板上有安全氣囊警告燈，而且在組合儀表上中間位置的顯示屏上還有一個安全氣囊的圖標，否則之前的修理廠很可能會將儀表板上的安全氣囊警告燈電源切斷，筆者曾經在實際維修中就發現過有些修理廠做過這樣的操作。考慮到之前維修此車的修理廠可能沒有檢測該款寶馬車的診斷儀，這也說明他們接觸到這款車的機會比較少，對此車的結構并不了解。因為經常接觸寶馬車的維修人員都知道，對于比較新款的寶馬轎車，在安全氣囊爆炸后，除了需要更換安全氣囊和安全帶扣頭座之外，還需要更換蓄電池的正極樁頭線。因為樁頭線上帶有引爆裝置，在發生碰撞時會引爆，從而切斷電源以起到保護作用。如果不了解寶馬車的此項設計，就很可能不會更換蓄電池的正極樁頭線。想到這里，筆者馬上檢查了位于行李艙內的蓄電池,發現蓄電池的正極樁頭線確實沒有更換，而且蓄電池的正極樁頭線有些松動。由于樁頭的位置被外面的飾板蓋住了，所以樁頭線松動不容易被發現。看來故障原因就在這里了，那么為什么用故障診斷儀沒有檢測到蓄電池的正極樁頭線的故障碼呢？仔細查看樁頭線的引爆插頭，發現上面已經被并聯了一個小電阻(一般是2Ω)，這是一種臨時代用的方法，可以使安全氣囊控制單元認為蓄電池的正極樁頭線沒有被引爆，看來此前的修理工還是對寶馬車系有所了解的。筆者認為，之前的修理廠注意到了蓄電池的正極樁頭線松動的情況，但只是將樁頭線敲緊，車輛行駛了一段時間后，正極樁頭線出現松動，所以造成了有時起動困難的故障。更換了蓄電池的正極樁頭線后車輛出廠，故障再沒有出現。檢修總結：

雖然故障原因找到了，但是筆者認為故障排除的過程并不盡如人意。因為之前的維修人員在蓄電池樁頭線的引爆插頭上加裝了一個電阻，原廠故障診斷儀GT 1 就沒有檢測到關于蓄電池的正極樁頭線的故障碼，所以第二次全車掃描時只出現了2 個關于后安全帶拉緊裝置的故障碼，筆者也過分地相信了故障診斷儀而沒有及早地去檢查蓄電池樁頭。而且，筆者回憶到在使用故障診斷儀GT 1 對全車進行第一次掃描時，已經檢測到了安全蓄電池接線柱的故障碼93B2，但是當時存儲了很多臨時故障碼，筆者也就沒有過多地去考慮它，這些都是筆者以后應該多注意的地方。

汽修案例2：新福克斯報觸媒系統效率低于臨界值故障

故障車型：

2014款新福克斯，搭載1.6LSigma發動機和DPS6干式雙離合器自動變速器

行駛里程：1656km。

故障現象：

車子在行駛中發動機故障燈常亮（如圖1所示）。

圖1 儀表顯示情況

故障診斷：首先啟動車子，發動機故障燈常亮，故障確實存在。用福特專用診斷儀IDS讀取故障碼為：P0430，觸媒系統效率低于臨界值（第2排）

由故障碼的含義分析可知，造成發動機故障燈點亮的原因有以下幾種可能：

（1）三元催化器系統本身效率低于臨界值；

（2）氧傳感器故障（氧傳感不能真實反映廢氣中氧的濃度）；

（3）氧傳感器到發動機控制單元板PCM的線路故障；

（4）發動機控制單元板PCM 故障。

三元催化轉換器是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可以將汽車排出的CO、HC、NOx 等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC 和NOx 三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化- 還原化學反應，其中CO 在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體；HC 化合物在高溫下氧化成水和二氧化碳；NOx 還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。現在許多發動機燃油反饋控制系統中，都安裝了兩個氧傳感器，分別裝在TWC 的反應前、后端，這種結構在裝有OBD- Ⅱ代系統的汽車上，可以有效地監測TWC 的性能。OBD- Ⅱ診斷系統改進了TWC 的隨車監視系統，安裝在TWC 后端的氧傳感器電壓的波動要比安裝在TWC 前端的氧傳感器電壓波動小得多，基本維持在0.65 ～ 0.8V左右，呈一條平直的直線。這是因為運行正常的TWC 轉化CO 和HC 是需要消耗廢氣中的氧氣的，當TWC 損壞或是中毒后，其轉化效率基本喪失，使得TWC 前、后端的氧氣濃度基本一致，此時，前、后氧傳感器信號的電壓波形和波動范圍趨于一致，當出現此種情況時就需要更換TWC 總成。

此款發動機配有兩個三元催化轉換器，即1、2 缸共用一個三元催化轉換器，3、4 缸共用一個三元催化轉換器，所以此款發動機配有4 個氧傳感器（如圖3 所示）。

圖3 氧傳感器位置

為了確認具體的故障部件，用IDS進發動機控制單元板PCM 讀取第一排、第二排的前、后氧傳感器的數據流波形圖（如圖4 所示）。

圖4 數據流波形圖

反復的加、減油門，4 個氧傳感器的數據都會發生相應的變化，這說明氧傳感器本身和線路都是正常的，而第二排前、后氧傳感器信號的電壓波形和波動范圍趨于一致。由此可以判斷出故障的具體部件是第二排的三元催化轉化器失效。拆下前、后氧傳感器檢查并觀察三元催化轉換器內部，如圖5、如圖6所示。

圖5 氧傳感器

從拆下的氧傳感器和看到的三元催化轉換器內部分析，氧傳感器、三元催化轉換器呈紅褐色，很明顯是錳中毒。現在國內的燃油普遍使用羥基錳（MMT）作為抗爆劑，直接造成燃油中錳元素含量大幅增加。錳化合物（MMT）中的錳元素經燃燒后，沉積在發動機火花塞和三元催化轉化器內，造成火花塞失火，增加排放，降低發動機機械性能。同時錳元素沉積在催化器上，將導致催化轉換器中毒、引起堵塞，起燃特性及穩態轉化效率降低或喪失。到此故障原因已經基本查明，是由于車子使用了不達標的燃油引起的三元催化轉換器中毒，催化轉化效率喪失所致。更換新的三元催化轉換器，讀取氧傳感器數據流，如圖7 所示。從數據流可看出后排氧傳感器的電壓值基本維持在0.65 ～ 0.68V之間，呈一條直線狀態，故障徹底排除。

圖7 正常的數據流波形圖

故障總結：

三元催化轉換器中的催化劑對硫、鉛、錳、磷、鋅等元素非常敏感，硫、鉛和錳來自于汽油，磷和鋅來自于潤滑油，這五種物質及它們在發動機中燃燒后形成氧化物顆粒易被吸附在催化劑的表面，使催化劑無法與廢氣接觸，當達到一定量后就會引起催化轉化效率降低或喪失，即所謂的“中毒”現象。看三元催化器，其表面有明顯粉末，特別是靠發動機端，顏色不一定（油品僅是錳過高形成的錳中毒為褐色，但是也有硫中毒形成的黑色，硅化物形成的白色等）。一般情況下，因為中毒形成的粉末，會影響氣流的通暢性，然后三元催化溫度會升高，溫度到達一定程度后（1200°左右，非發動機等正常工作溫度），催化劑載體會破裂，慢慢就燒結了，氣流更不通暢……惡性循環下去最終造成三元催化失效。TWC通常的使用壽命為8萬千米左右。當車主使用的燃油不達標，極易引起TWC裝置的中毒、膠化、堵塞、功能失效等，從而引起發動機的加速不良、怠速不穩、不易發動等，所以車主一定要使用達標的燃油。

汽修案例3：別克君越報這個故障、大部分都是鏈條拉長

故障現象

一輛2010年產上海通用別克君越3.0轎車，客戶反映發動機警告燈報警，并伴有輕微抖動。

故障診斷與排除

(1)外觀檢查未見異常，常規檢查機油液位等正常，用診斷儀GDS檢測故障碼(圖1)，“P0017-00，曲軸位置與排氣凸輪軸位置不合理，缸組1”。缸組1指1、3、5汽缸。

圖1 故障碼P0017

(2)檢查發動機缺火數據及其他數據正常，用診斷儀作動(人為指令)缸組1排氣凸輪軸調節執行器，凸輪軸位置無變化(圖2)，懷疑是故障碼的牽制，清除故障碼，但作動仍無變化。

圖2 凸輪軸位置無變化

(3)作動缸組2排氣凸輪軸調節執行器，正常響應。拔下缸組1 的排氣凸輪軸調節電磁閥插頭，連接試燈測試，作動缸組1排氣凸輪軸調節執行器，試燈能點亮(圖3)。

圖3 試燈點亮

(4)拆下缸組1排氣凸輪軸調節電磁閥，測量線圈電阻2.3Ω，正常。懷疑電磁閥內部卡滯，將缸組1與缸組2的排氣凸輪軸調節執行器對調，試車故障依舊。通過上述測試，驗證缸組1排氣凸輪軸調節電磁閥及信號沒問題。此時懷疑凸輪軸調節執行器本身或油路故障，拆開正時罩，檢查執行器及油路正常，但是感覺缸組1排氣凸輪軸調節執行器回位不好且曠量較大(圖4)。

圖4 檢查缸組1排氣執行器

(5)將缸組1與缸組2的排氣凸輪軸調節執行器對調(二者配件號相同)，結果是故障轉移，故障碼變為“P0019-00，曲軸位置與排氣凸輪軸位置不合理，缸組2”，同時發動機抖動。裝回原缸組2排氣凸輪軸調節執行器，對缸組1排氣凸輪軸調節執行器更換新件，發現存儲故障碼“P0300-00，檢測到發動機缺火”。觀察數據流顯示缸組1在涼車狀態下失火不明顯，熱車失火嚴重(圖5)。

(6)檢查缸組1的點火線圈共用搭鐵線正常，測量缸組1的汽缸壓力均比缸組2低100kPa。分析缸組1出現了共性問題，懷疑配氣正時不正確，檢查配氣正時記號未見異常，檢查兩個次級鏈條長度一致。

(7)安裝配氣機構試車故障依舊，測量缸組1排氣背壓，怠速時壓力表指針幾乎不動，加速2000r/min時指示5kPa，背壓正常。懷疑ECM模塊噴油器信號有問題，ECM有一個65V的升壓電容，65V接至噴油器線圈正極，ECM控制各噴油器線圈負極，噴油器打開之后以12V保持開啟。測量ECM輸出的噴油器波形，正常。

(8)將缸組1與缸組2噴油器對調，故障依舊。用示波器分別測量故障車1缸上止點曲軸位置與排氣凸輪軸位置信號對應關系(圖6)，再測量一輛正常車(圖7)，發現故障車錯位大約兩個齒(12°)。

圖6 故障車信號

圖7 正常車信號

(9)此時可確認配氣正時存在問題，由配件庫定貨兩根新鏈條，到貨后比較新、舊鏈條長度，發現舊鏈條的長度比新鏈條長一個鏈節(圖8)，故障原因找到了，是兩個次級鏈條都拉長了。更換兩個次級鏈條，按照維修手冊對正正時記號(圖9)，故障排除。

圖8 舊鏈條(右)比新鏈條長一個鏈節

維修小結

正時鏈條是一個可靠、壽命長的配件，但也有受損表現不佳的時候，此案例給我們一個啟示，遇到同類故障我們要有所警覺。

汽修案例3：致勝行駛中發動機故障燈亮,偶然有異常是什么問題呢？

林先生的致勝車輛行駛了112530KM，發現車輛在行駛中發動機故障燈亮，偶爾在著車時有異常開來叫福協的維修技師檢查。

福協的維修技師用IDS檢查故障顯示為曲軸位置與凸輪軸位置相關性，也就是配氣正時不正確，與林先生了解過此車輛一直沒有維修發動機。分析配氣正時錯亂，因為正常情況下，是不會出現的；曲軸皮帶盤的減震膠沒發現有脫膠移位現象；傳感器的信號是不是有干擾和衰減，傳感器與信號盤的間隙等沒發現異常，些車有異響且冷車比較明顯。經過多次測試，發現異常源自發動機前端凸輪軸驅動齒位置。

拆下氣門室蓋檢查，用手對凸輪軸驅動齒過行檢查，發現驅動齒外圈可以左右擺動很大的位置，屬于異常現象。更換凸輪軸驅動齒后，用IDS消碼試車，行駛才1公里左右，發動機故障燈再次亮起，檢測故障碼依然是曲軸位置與凸輪軸位置相關性，參照之前處理過同樣的故障，是要使用IDS進行學習的，學習成功后，試車多時，沒發現故障重現。

汽修案例4：奧迪A8停放一晚上趴窩了，車主看見都蒙了

故障現象：車輛停放一晚上減震器落地

車型：A8

發動機型號：3.0T

變速箱型號：0BKA

故障里程: 58KM

故障頻次：一直

1 .VAS5052檢測有故障碼. 403200 C10C800 [8] 功能關閉啟用 偶爾發生的和455687 C104807 [8] 車輛高度傳感器 機械故障 偶爾發生”兩個故障檢查為車輛前部減震器落地.該車為新車特仔細觀察了兩天 右前減震器和左前減震器。發現左前減震器比右前減震器低.拆檢左前減震器發現上部有漏氣現象.

2. 更換左前減震器后故障排除。

? 檢查分析：此車進車間維修車輛左側低于右側，經檢查，左側后空氣懸掛低于正常值，反復調試后，故障依舊。見下圖

? 經詢問客戶得知，此車在外地（非4S店）更換過左后輪胎，在更換輪胎后故障現象出現，由此可以初步判斷故障原因可能出現在更換輪胎程序上（在更換輪胎時沒有打開舉升模式），造成左后空氣懸架損壞。此時發現，左前空氣懸架的高度有時可以達到正常位置，有時不能達到，無規律。左后空氣懸架始終不能升到最高位，由此推斷，車輛左側低于右側很可能是左后懸架問題導致左前懸架附帶問題，隨后在左后與右后空氣懸掛的進氣上進行檢測（互換），反復調試后故障依舊。更換左后空氣懸掛后問題排除。

? 注：舉升車輛時，必須手動打開車輛舉升模式

汽修案例5：豐田發動機3S－FE起動困難等故障

故障現象：

1.發動機起動困難：掛檔、加速經常熄火；急加速轉速不升高，伴有進氣管回火。 2.變速箱D檔“打滑”，加速不良，L檔則正常。 3.電子扇常轉，不受水溫控制。

故障分析：

l.從故障現象來看，造成發動機上述故障的原因應當是混合比過稀，而導致混合比過稀的原因則有：燃油壓力不足；電控系統異常；噴油器堵塞；進氣管漏氣；發動機機械故障。首先檢查電控系統：起動發動機后，故障燈“ CHECK”熄滅，提取故障碼，為正常碼，電控系統正常；測量供油系統壓力：用壓力表連接在汽油濾油器出油口上，無論怠速還是加速，油壓均為0.25MPa，油壓正常；遂將噴油器拆下，用清洗劑在斷續通電狀態下清洗干凈，裝車試驗，效果略有好轉，但未根本解決問題；檢查機械部分，氣缸壓力、配氣相位、點火正時，均有正常范圍內。所有影響混合比的系統均已檢查完畢，但尚未找到故障原因，于是回頭檢查電控系統：用數字萬用表測量水溫傳感器、空氣流量計（葉板式）電壓、電阻值，均在正常范圍內，而且將插接件去掉，電腦可以記憶 其故障碼，測量節氣門位置傳感器電阻，完全符合要求，但在測量線束電壓時，發現在插接件分開的情況下，輸入電腦的信號電壓為1.6V，與標準值不符，而且插接件斷開后，電腦始終不能記憶其故障碼41，檢查電線也無異常，那原因只可能是電腦內部故障，因該車為老款車，車況已相當老化，車主無意更換電腦，只能采取其他辦法：為提高混合比，將一只10K的滑動電阻連接在水溫傳感器插接件上，調整滑動電阻，使其阻值變化，直到發動機加速靈敏，而且尾氣排放正常為止，記下此時滑動電阻阻值，用相近阻值的固定電阻串聯在水溫傳感器電路中，起動困難的故障消失，試車，掛擋不再熄火，加速有力，發動機性能基本恢復正常。

故障排除：

按以上方法故障排除。

汽修案例6：2013 年雪佛蘭科魯茲1.6L 發動機加速時缺缸檢修

車型：2013 年雪佛蘭科魯茲，配置1.6L 發動機，型號LDE，自動擋變速器，已經行駛70000km。

故障現象：發動機怠速工作基本正常，從排氣管中排出的氣體比較均勻，沒有缺缸現象，但在行車加速時，發動機動力明顯有缺缸引起的抖動，尤其是3 擋以上加速時，現象更為明顯。

用解碼器讀取故障碼，顯示為“P0300”，發動機缺缸。再讀取數據流中失火數據，顯示3 缸在加速時會缺火，記錄一直在增加。其他3 個缸正常。拆檢火花塞，沒有明顯異常。先根據以往試車的經驗，更換一新點火線圈，試車故障仍舊存在。

檢測此車尾氣，檢測的目的是判斷是因為沒有點火引起的缺缸，還是因為沒有噴油引起的缺缸。怠速車工作正常，并且沒有其他的故障碼，僅有一個P0300，分析認為機械系統問題不大，故障可能是在點火系統，但車主說，剛在其他修理廠更換的新火花塞。于是，我們接上尾氣分析儀進行檢測，得到數據見表。

尾氣檢測數據表

在使用雙怠速法檢測完畢后，感覺發動機空載時故障現象并不明顯，于是再用失速試驗進行試車，實測數據如表中第4 列所示。可以看到，HC 上升到1130之多，同時CO 為0.23，還有“λ”為0.910，這些都表明故障出現時，混合比過濃，噴油嘴肯定噴油了。根據試車感受，此車的故障現象是快速缺火，再結合以上數據分析，認為噴油嘴工作正常，只是沒點火，才會造成數據中HC 明顯上升。又因為點火線圈已經更換掉了，此車點火系統沒有高壓線，所以問題在火花塞的可能性比較大。車主同意后，更換4 個新火花塞，試車，加速時缺缸的故障現象排除。試車2km 后，再回廠測量尾氣如表中第5 列所示，所有成分數據已經基本正常。

事后跟車主溝通得知，此車是在其他修理廠新更換的火花塞，后來出現上述故障現象。

故障總結：（1）此車故障是因為火花塞漏電引起，因為是新換的火花塞，所以確認是火花塞質量問題造成的。通過尾氣分析，我們看到了主要成分HC 的異常升高、CO 的升高和“λ”的變小，都說明是混合氣過濃。在經驗中，O2 應該上升，但在此車中沒有看到，應該是三元催化器的催化、還原作用把沒有在汽缸內部燃燒的氧氣消耗掉了，讓氧氣參與了燃燒，最終沒有看O2 數據出現。

這提醒我們，在診斷故障中，要綜合經驗與數據進行分析判斷，才最有效。最重要的是通過上述檢測，我們找到了故障原因，并且維修以后，再次用數據證明維修是有效的。

（2）此車故障現象比較明顯，車主在來時對我們是半信半疑，我們用尾氣分析儀進行數據檢測時，給客戶一個科學的診斷。客戶是相信診斷的。更換火花塞后，隨著故障現象的排除，尾氣數據也恢復正常。客戶也相信我們的技術，從經營角度看，通過此車的維修，我們又增加了一個客戶，這個是最大的價值所在。

（3）此車為自動擋變速器，在行車時才出現的故障，可以在檢測尾氣時利用失速試驗的方法來模擬行車時的故障現象，即拉上手剎，踩下剎車，將車輛掛入D 擋，然后加油門，與真正的變速器維修中失速試驗不同的是，我們不必將油門踩到底，只要故障現象出現，就可以進行尾氣數據的檢測與收集。這方面配置自動變速器車輛可以方便地模擬行車時的故障狀態，讓檢測更準確，值得大家借鑒。

（4）尾氣分析儀不僅可以用于故障診斷，更可以用于維修后的效果驗證，同時也是讓客戶看到、看懂汽車維修技術的一個窗口，維修過程透明、科學，是客戶們希望見到的，也是我們技術人員進行技術營銷的一個好方法。讓客戶理解我們的維修過程，讓客戶看到我們的維修成績，才會認可我們的價值。

（5）我們在與客戶聊天的過程中，指出了客戶的車油耗高，通過維修，讓車輛恢到正常的油耗水平上來。讓車更好用，讓車更省油，車主體會到這個效果后，一定會發自內心的認可，并且給你做口碑宣傳，通過技術營銷的手段服務客戶，樹立在行業中的品牌，我們做到了。

（6）思維導圖如圖所示。

思維導圖

汽修案例6：火花塞型號不對引起的故障案例！

1 故障實例一

車型：一輛02款豐田陸地巡洋艦4500，1FZ-FE發動機，行駛里程9．5萬km。

故障現象：

車主反應此車自從因一次事故修復后，就出現怠速規律性抖動的現象，在此之前無任何故障。接手此車后試車，發動機怠速運轉時，坐在駕駛室內手握轉向盤時明顯感覺到發動機規律性地抖動。當發動機轉速高于怠速時，抖動故障消失，在行駛時無論任何速度都無不良影響。

故障檢查與排除：

讓發動機怠速運轉，用X-431檢測儀讀取發動機控制系統和數據流，都在正常范圍之內，并且無故障代碼顯示。既然發動機控制系統正常，應著重檢查高壓電。車主提示此車的發動機曾大修一次，在其他修配廠也檢測過，為此還更換了高壓線、火花塞和點火線圈。換完后故障現象反而比以前更嚴重了，發動機的機械部分又重新分解后安裝，故障依舊。在檢查時發現高壓線為非原廠配件，更換原廠高壓線后，故障現象比以前減輕，但沒有完全排除。拆下火花塞觀察，采用的是鉑金火花塞，工作正常。查詢原廠維修手冊得知，此車的火花塞為普通型火花塞，全部更換成豐田專用普通型火花塞后，試車，故障現象消失。

2 故障實例二

車型：一輛05款豐田?亞洲龍，行駛里程15．2萬km。

故障現象：此車在怠速運轉時總是無規律性的自動熄火，尤其在等待信號燈時熄火的次數更多。當自動熄火后再起動正常運轉，在正常行駛時無熄火現象。車主提示此車是借給朋友2天后才出現這種故障現象的。剛開始時3天或4天偶爾自動熄火一次，再起動正常，因此也沒在意，現在故障現象越來越嚴重，每天自動熄火5次或6次，為此在其他修配廠更換了一個新的怠速電動機，但故障依舊。

故障檢查與排除：由于此車的故障為偶發性故障，并且沒有規律性，給維修工作帶來了一定的難度。此車的故障一般在怠速運轉的狀態下容易發生，而在行駛時正常，這說明線路故障可能性不大，因為車輛抖動不可能在行駛時比怠速時抖動差，所以線路接觸不良的故障應給予排除，應重點檢查影響熄火的高壓電、油路及怠速控制系統。

讓發動機在怠速下運轉，觀察其怠速非常平穩，清洗怠速電動機和節氣門體，安裝完畢后，檢查進氣系統無漏氣現象，更換點火模塊，把汽油壓力表用軟管接長，放在駕駛室內，模擬等待紅、綠燈的情況進行路試，發現當發動機自動熄火時汽油壓力正常，點火模塊故障排除。既然高壓電和汽油壓力都正常，還有什么能引起故障呢?拆下火花塞觀察其3缸和4缸有輕微漏電痕跡，而且火花塞為普通型火花塞，原廠標準型火花塞應為鉑金火花塞，因此全部更換成鉑金火花塞后試車，故障現象消失。

3 故障實例三

車型：一輛02款長豐?獵豹V6．3000車，行駛里程 11．3萬km。

故障現象：當汽車在40 km/h至70 km/h的速度行駛時，發動機有“聳車”現象。如果車速低于（高于）40km/h或 70km/h行駛時，“聳車”現象就會消失，尤其在行駛時從3檔換至4檔后，此時進行急加速，發動機動力發悶，明顯動力不足。如果用四驅（四輪驅動）行駛，有時會有熄火現象，用二驅行駛，故障現象會有所減輕。

故障檢查與排除：根據車主提供的故障現象進行路試，感覺問題應該在點火系統上。用表測量高壓線阻值，2缸高壓線阻值偏大，更換原廠高壓線，路試后故障現象消失。然而幾天后車主抱怨，更換高壓線后只是正常行駛了5天，現在“聳車”現象又出現了。車主懷疑高壓線的質量有問題，要求重新更換一套新的高壓線，為了確定高壓線質量是否有問題，采用換件法和同樣的車互換高壓線，比較后“聳車”現象還是沒有消失，這說明高壓線正常。檢查火花塞時發現火花塞為非原廠火花塞，全部更換原廠火花塞后試車，故障現象消失。原以為這次能徹底排除故障，但是3天后車主又把車開回來，抱怨“聳車”現象又出現了。

為什么更換完高壓線、火花塞后，故障現象就會立即消失，而過幾天又出現呢?由于缺乏相應的檢測設備，對這種奇怪的故障現象也無法解釋。只好向維修站的朋友咨詢，他說這種故障現象應該更換原廠火花塞，我告訴他火花塞已更換成原廠配件，但朋友懷疑火花塞的質量有問題，于是朋友下班后把從維修站帶來的火花塞安裝好后試車，故障消失。根據以前的情況建議車主再行駛幾天觀察一下，半個月后車主打來電話反應“聳車”現象再也沒有出現。

故障總結：在更換火花塞時應特別注意火花塞的熱值是否符合原廠標準。一些維修界的同行在工作中往往更換火花塞時隨意性很大，有時認為價格高的火花塞一定比價格低的火花塞好，就像鉑金火花塞比普通型火花塞強一樣，鉑金火花塞點火時減輕了在燃燒室內的電火花、燒蝕和腐蝕現象，并且產生更強的火花，壽命也比普通火花塞大大提高，但是并非適宜每臺發動機。一些個體維修企業或修配廠購買的火花塞質量很差，單憑配件的外觀很難辨別其質量的好壞，因此我們在工作中就會無法做出正確的判斷。

汽修案例7：2013款紅旗H7制動困難

故障現象

一輛2013 款紅旗H7 轎車， 搭載 2.0T 渦輪增壓發動機和6 速手自一體變速器，行駛16200km，車輛在高速行駛時偶爾出現制動困難，制動踏板阻力較大，影響行車安全。

故障診斷與排除

該車相對紅旗H7 3.0 豪華版增加了電子真空泵，目的是為真空助力器提供真空，由于該發動機為渦輪增壓發動機，在渦輪增壓系統( 一般發動機轉速大于1500r/min)工作后，節氣門前端氣壓大于大氣壓。此狀態下只有從電子真空泵處獲得真空源，發動機電腦通過真空度傳感器獲得真空度不足的信號后會使電子真空泵工作，使制動真空助力器內產生足夠的真空。

不踩制動踏板，按下一鍵啟動按鈕，使車輛電源處于ON 模式，聽到電子真空泵處于間隙性工作狀態( 周期大約30s)，這說明電子真空泵完好，根據以上故障現象推斷可能的故障原因有：①真空助力器漏氣；② 制動真空管路漏氣；③單向閥損壞。

在拔下帶單向閥的真空度傳感器 ( 圖1)后，用真空泵抽真空助力腔內的空氣，使壓力到達0.3bar(1bar=105Pa)并觀察真空表指針變化情況，發現一段時間后無漏氣現象。說明真空助力器、制動真空管路正常，可以判斷故障件為帶單向閥的真空度傳感器，更換帶單向閥的真空度傳感器，故障排除。

圖1 帶單向閥的真空度傳感器

汽修案例8：斯巴魯森林人無法啟動

車型：配置2.5T發動機。

VIN：JF1SH94F19G××××××。

行駛里程：139700km。

故障現象：客戶報修發機忽然無法啟動。進店查修，該車輛確實無法啟動，技師發現在啟動過程中，儀表上的水溫燈同時閃爍。

故障診斷：技師在連接診斷儀進入系統測試時發現診斷儀不能通信，確認是沒有電源。那么初步分析，可能存在的故障大致有：①電源故障；②CAN通信故障；③搭鐵故障。

首先對蓄電池進行檢測，測得電壓正常。調取相關電路圖（如圖1所示）分析，對數據接口8號端子進行檢測，測得電壓為12.17V；又對數據接口16號端子進行檢測，測得電壓為12.19V，正常。故判斷該電源電路并無異常，如圖2所示。

圖1 數據接口電路

圖2 電壓測量

然后如圖3所示，對數據接口6號端子和14號端子進行檢測，測得該電阻為60Ω，故判斷CAN通信信號也無異常。數據接口4號和ECM的16號端子電阻進行檢測，測得電阻為0無異常；數據接口5號端子與ECM的16號端子電阻進行檢測，測得電阻為0，無異常。

圖3 電阻測量

看來線路檢查還沒發現不正常的跡象，但問題顯然還是出在跟電源有關的部位！于是技師又將B134的A5號端子與GE搭鐵線進行檢測（如圖4所示），在扯動線束時卻發現GE搭鐵線有松動（如圖5所示）。

圖4 搭鐵線GE線路

圖5 GE搭鐵線位置

找到故障點就容易解決了，重新將GE搭鐵線打磨后緊固螺釘，隨后打開電源開關，儀表上的水溫燈不再閃爍，啟動發動機后無異常，故障排除。

故障總結：維修時應嚴格按照維修手冊操作，遵循維修邏輯，逐步排除疑點，尊重測試數據，才能不斷積累經驗，提高自身維修技術水平。

汽修案例9：大眾邁騰轎車發動機大修后機油消耗嚴重，只因安裝前沒檢查零件！

故障現象

一輛行駛里程約17.8萬km的2008款大眾邁騰2.0TSI自動擋豪華型轎車。該車因發動機抖動嚴重送修，拆檢時發現拉缸（駕駛人在發動機冷卻液溫度高時沒有采取措施所致），但該車發動機總成大修完畢后，檢驗人員在路試時發現，發動機機油消耗嚴重，路試僅20 km，機油消耗約1.5 L，且發動機動力和加速性能一切正常，尾氣排放沒有冒藍煙現象。

故障診斷

因該車是單位用車，發動機大修時用的全是原廠件（配件供應商保證），因此考慮在配件上應該不會有什么問題。維修技術人員按由外到內的檢查步驟，拆開進氣軟管時發現，進氣軟管、進氣歧管內有機油，初步懷疑是渦輪增壓器有問題，在不安裝進氣軟管（包括曲軸箱回氣管）的情況下讓發動機運轉，但還是損耗機油。

維修技術人員將氣缸蓋拆卸下，檢查氣門油封、氣門導管，沒有發現異常，便換了一組氣門油封，但裝復后試車時，機油消耗仍然嚴重；無奈之下，維修技術人員將發動機從車上拆下來進行解體逐一檢查，檢查中發現活塞環油環與活塞環槽的側向IBS隙約為0.35 mm（圖1，標準值為0.03 mm～0.05 mm），間隙過大。

分析認為，由于活塞環油環與活塞環槽的側向間隙過大，活塞上下運動時，活塞環油環在活塞環槽內上下擺動，充當了泵油的作用（圖2），導致發動機機油消耗嚴重。

故障排除

發現問題后，配件供應商臨時調來了一組活塞環，經檢測，新活塞環油環與活塞環槽的側向間隙約為0.05 mm，符合該車發動機安裝技術要求，將發動機裝復后再試車，機油消耗問題消除。

故障總結

通過這次發動機大修后的返工，說明維修技術人員經驗不足，過分相信原廠配套件（四配套，活塞環是裝在活塞上成套進貨的），認為原廠配套組合件不會有問題，結果發動機裝了又拆，吃了大苦。

在總結經驗教訓的同時，也說明維修技術人員在發動機大修作業時不規范，如果按照要求對活塞等主要部件進行檢驗，就能發現活塞環油環與活塞環槽的側向間隙有問題，也就避免了大修后不該發生的返工。

汽修案例10:帕薩特領馭故障碼催化劑系統 汽缸列1 效率低于臨界值

故障現象

一輛2009年5月生產的帕薩特領馭，裝備2.0L發動機，行駛里程56382km。駕駛員反映，行車過程中OBD警告燈點亮，同時出現發動機加速無力。

故障診斷與排除

OBD是用于監控廢氣排放的車載診斷系統，OBD系統監控的排放故障有：

① 發動機失火引起廢氣排放值超標，但OBD警告燈不亮；

② 存有影響發動機排放的故障，會生成故障碼，從而點亮OBD警告燈；

③ 發動機失火故障可能導致三元催化器損壞，OBD警告燈會閃爍。

啟動該故障車，OBD警告燈常亮，符合報警條件②，這輛車存有影響發動機排放的故障。用VAS5052進入發動機控制單元，調取故障碼為16804（催化劑系統，汽缸列1，效率低于臨界值，間歇式）。讀取數據流，前氧傳感器在急加速時頻繁在0～5V之間變化，后氧傳感器在怠速時長時間顯示0.12V，過一會變成0.5V，基本在0.12～0.5V之間變化。

查閱維修資料，該車監控的排放系統包括前氧傳感器、后氧化傳感器和三元催化器，如圖1所示。前氧傳感器采用寬帶型，怠速為1.52V，急加速，可在0～5V之間變化；若電壓值小于1.52V則表示混合氣濃，若電壓值大于1.52V則表示混合氣稀。后氧傳感器采用普通型，電壓值在0～1V之間變化，若電壓值小于0.45V則混合氣稀，若電壓值大于0.45V則混合氣濃。發動機控制單元監控三元催化器是否正常的方法是，根據前氧傳感器、后氧傳感器的示值變化決定，如果它們的變化范圍和頻率不在正確范圍內，就會儲存故障碼。

結合調取的故障碼和數據流分析，故障原因應該是三元催化器催化效率低所致。再次詢問駕駛員得知，這輛車從來沒有進行過進氣道、節氣門、噴油器、三元催化器的清洗保養。拆開進氣管，發現節氣門比較臟。拆下前氧傳感器，用內窺鏡觀察三元催化器表面有一些臟。拆下火花塞，用內窺鏡觀察氣門和活塞頂面有許多積炭，這些積炭對發動機影響很大，積炭是多孔結構，具有一定的吸附汽油的作用，對發動機啟動、暖機、急加速都有影響。再加上汽油中含硫量大，會造成汽油不充分燃燒，大量化學物質堵塞三元催化器。這些都會直接或間接造成前、后氧傳感器示值超差的錯誤，從而導致儲存故障碼16804。

因這輛車較新，此前OBD警告燈未報過警，認為三元催化器損壞可能性較小，應該是三元催化器堵塞或氣門、活塞頂面有積炭。建議駕駛員進行噴油器、進氣道、三元催化器免拆清洗。

經過清洗，用VAS5052測試，前氧傳感器顯示值和以前一樣，怠速時后氧傳感器顯示值在0.12～0.7V之間變化，說明后氧傳感器已經基本恢復正常。清除故障碼，OBD警告燈熄滅。一周后回訪用戶，得知儀表盤的OBD警告燈再末出現報警。

維修小結

這輛車的故障已經解決，但還有一個疑問，以前生產的帕薩特車具有同樣故障，為什么沒有儲存這個故障碼，OBD警告燈一直沒有點亮。我曾修過一輛帕薩特1.8T，發動機的三元催化器己經堵了四分之三，只是感到加速無力，勉強能加速到120km/h。當時用解碼器只能調出，“發動機增壓壓力不足”的故障儲存，而沒有“催化劑系統效率低于臨界值”之類的故障。對這個疑問的解答是，因為以前對尾氣排放要求不嚴格，發動機控制單元中沒有寫入這樣的程序，儀表盤也沒有設置OBD廢氣排放警告燈。從我國實施國Ⅲ汽車尾氣排放標準后，發動機廢氣排放監控系統才得到應用。只要用好汽油，定期進行進氣道、節氣門、噴油器、三元催化器的例行清洗，尾氣達到標準，OBD廢氣排放警告燈就不會報警。

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