十一假期，新能源汽車充電難再次成為熱議話題，不少新能源汽車車主表示，會重新考慮假期是否用電動汽車自駕游。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈同時進入快速發(fā)展階段。國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來十

　　十一假期，新能源汽車充電難再次成為熱議話題，不少新能源汽車車主表示，會重新考慮假期是否用電動汽車自駕游。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈同時進入快速發(fā)展階段。國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來十年充電樁市場總投資額近萬億元，預(yù)計2020年至2025年累計市場空間超千億元；按照國網(wǎng)電動車及前瞻研究院等機構(gòu)預(yù)測，到2030年我國充電樁市場規(guī)模將增長30倍。

　　繁榮之下亦有隱憂。在業(yè)內(nèi)看來，新能源汽車用戶反映充電難背后，充電樁行業(yè)發(fā)展面臨的首要問題是“盈利難”。一方面是市場受到資本青睞，發(fā)展迅猛，即將成為新的“風口”。另一方面是公共充電樁利用率僅為4%左右，部分充電樁企業(yè)盈利困難退出市場。

　　充電樁企業(yè)如何破解盈利難題，成為風口上的勝利者？

　　車樁比意義不是很大　“僵尸樁”等難題待解

　　從整體上來看，新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之間仍存在車多樁少的現(xiàn)象。

　　中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168.1萬臺，同期國內(nèi)新能源汽車保有量為492輛，車樁比例約為2.9:1。

　　隨著新能源汽車的銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，充電樁并未如新能源汽車銷量一樣增長。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月30日，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為222.3萬臺，同比增長56.8%；同期新能源汽車的保有量為678萬輛，車樁比下降到3.05:1。

　　截至9月底，222.3萬臺充電基礎(chǔ)設(shè)施中有104.4萬臺是公共充電樁，117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而去年年底這一比例是6.1:1；也就是說平均每個公共充電樁對應(yīng)六七輛純電動車。

　　2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中提到2020年國內(nèi)規(guī)劃的車樁比基本達到1:1；但北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，“目前并未實現(xiàn)車樁1:1的目標，現(xiàn)階段基本是3:1的比例，隨著新能源汽車續(xù)航里程的提高，充電樁數(shù)量基本夠用，但需要注意的是我國充電樁分布不均勻，中西部地區(qū)充電樁比例較少，東部及珠三角地區(qū)充電樁較為豐富。”他進一步表示，充電樁的布局有很多現(xiàn)實因素制約，一方面是地理位置因素，另一方面是電力容量問題。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹有相同的觀點，他認為，“車樁比意義不是很大，大部分私人車主以使用私人充電樁為主，在這種情況下公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小，整體來看可以說是屬于超前建設(shè)的一個特征。”

　　除了充電樁分布不均勻之外，充電樁市場仍存在生產(chǎn)標準不統(tǒng)一造成的充電接口不兼容、因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”等難題。張翔表示，一方面運營商為降低成本，減少充電樁專門運維管理人員，造成充電樁的加速老化；另一方面充電樁的技術(shù)升級較快，2018年年底國家推出新標準以后，此前的充電樁不符合新標準導(dǎo)致沒有用戶去充電，加速這一類充電樁被廢棄的速度。

　　在原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，純電動車補充能量是否便利是當下電動車市場發(fā)展的關(guān)鍵，目前電動車發(fā)展與補能發(fā)展不匹配，補能方式不止是充電樁，無線充電、智能送電等都是補能的方式。

　　充電樁快速發(fā)展背后 三成企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎

　　車樁比例的不協(xié)調(diào)、充電樁布局的不均勻在業(yè)內(nèi)看來并非是充電樁行業(yè)發(fā)展的棘手問題。崔東樹等業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，充電樁作為配套基礎(chǔ)設(shè)施也將呈現(xiàn)快速發(fā)展的狀態(tài)；制約其發(fā)展的首要問題是生意難做、盈利模式單一、盈利難等基本問題。

　　按照《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）中的規(guī)劃，到2020年國內(nèi)將完成近五百萬個充電樁的建設(shè)，這一規(guī)劃目標吸引眾多資本和玩家入場；但現(xiàn)實卻是不得不面對大量充電樁企業(yè)被淘汰出局的局面。公開數(shù)據(jù)顯示，2019年至今國內(nèi)充電樁市場有50%企業(yè)倒閉或退出，30%企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎。這意味著僅有約兩成企業(yè)實現(xiàn)盈利。

　　以特銳德子公司特來電為例，特銳德的財報顯示，2016年至2020年特銳德分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

　　不過隨著新能源汽車的快速發(fā)展，作為配套設(shè)施充電樁也再次成為風口，備受資本市場的青睞。

　　5月星星充電宣布獲得高瓴領(lǐng)投、IDG等跟投B輪融資，融資后星星充電估值為155億元；6月云快充完成寧德時代等投資的B1輪融資；同是6月，特銳德子公司特來電通過增資擴股方式引進包括國家電投、三峽集團等10家企業(yè)的戰(zhàn)略投資；9月云快充再次宣布完成由蔚來資本等投資的B2輪融資。

　　特來電董事長于德翔也曾在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，“特來電的成績背后是巨大資金的投入和巨額的研發(fā)費用，特來電成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點什么時候才會出現(xiàn)，前幾年累計虧損12億元。”

　　崔東樹認為，“充電樁盈利難主要還是因為新能源汽車發(fā)展的相對不均衡，公共充電的需求并不強，導(dǎo)致整個公共充電樁的使用率較差；此外充電基礎(chǔ)設(shè)施還不能滿足消費者的需求，較為耽誤時間，綜合成本較高。”

　　張翔表示，“一是公共充電樁的價格體系不合理，與家用充電價格相差較多，同時還需要繳納停車費；二是新能源汽車續(xù)航里程提高，對充電樁的依賴性下降。”以北京上海等為例，前公共充電樁一度電平均是2塊錢，而家用充電是幾毛錢。

　　此外，充電樁企業(yè)還存在盈利模式單一的情況，目前主要依靠電費差價、服務(wù)費；以北京為例，白天特來電的服務(wù)費每度電在兩毛至三毛錢，夜晚在一毛錢左右。不僅如此，當下為搶奪市場份額，充電樁企業(yè)也在大打價格戰(zhàn)，但在攬客的同時也面臨高成本、低收入的運營難題。

　　單槍成本約10萬 至少4年設(shè)備回本

　　中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，目前我國充電樁設(shè)施集中度仍較高，9月特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、南方電網(wǎng)等5家公司占據(jù)公共充電樁市場74.5%的份額；行業(yè)基礎(chǔ)商業(yè)模式也在朝著“參與主體多樣化”“市場領(lǐng)域更加細分”“多渠道收入來源”的方向演進。

　　申港證券分析認為，隨著政策扶持，充電樁的規(guī)模化效應(yīng)也將進一步顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)期或增高。

　　崔東樹表示，充電樁企業(yè)實現(xiàn)盈利一是抓住集團用戶，做好場景應(yīng)用，使建設(shè)與消費做到有效的組合；二是降低公共充電樁成本，提高充電速度，讓消費者省錢省時間。

　　環(huán)京地區(qū)一家充電站的負責人張先生表示，“建設(shè)成本單槍10萬元左右，算上充電服務(wù)費、充電差價費用等收入，算下來至少需要三年半以上的時間才能實現(xiàn)設(shè)備回本；但這并未算上租金、運維成本、人工成本等費用。如果全部算上，至少四年以上才能實現(xiàn)設(shè)備回本。”不過他也表示會有一些補貼，能夠縮短回本的時間。

　　業(yè)內(nèi)人士透露，企業(yè)想要實現(xiàn)盈利，充電樁平均利用率需達到10%-15%，但現(xiàn)階段利用率僅為4%左右。崔東樹認為高投資慢回報是充電樁行業(yè)的特征，但實際上企業(yè)建充電樁也已經(jīng)拿到補貼，現(xiàn)階段充電樁企業(yè)屬于建樁掙錢的階段，后面會逐漸進入一個平緩的等待期。未來充電樁行業(yè)應(yīng)該處于持續(xù)低盈利狀態(tài)，不太可能成為高盈利的行業(yè)。

　　隨著新能源汽車的快速發(fā)展，市場滲透率的提高，張翔等業(yè)內(nèi)人士普遍認為充電樁的市場剛需很強，市場前景也很大，但現(xiàn)階段盈利仍然比較難，至少需要三五年的時間。

　　■ 對話

　　中汽協(xié)王耀：充電樁平均利用率僅3%-5%

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年9月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達到21.1%，2020年滲透率僅為5.8%，新能源汽車呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢。與此同時充電難、車樁比例不平衡等問題成為新能源汽車發(fā)展的掣肘。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀在接受新京報貝殼財經(jīng)記者專訪時表示，“當前，由于新能源汽車分布不均勻，導(dǎo)致充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢。”

　　車樁比已國際領(lǐng)先，應(yīng)分場景配置充電樁

　　新京報：您認為是什么原因?qū)е滦履茉雌嚦潆婋y？

　　王耀：當前，由于新能源汽車分布不均勻，導(dǎo)致充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢；充電樁整體利用率較低，行業(yè)平均利用率在3%-5%左右。

　　新京報：截至9月末，我國車樁比例為3.05:1，目前新能源汽車和充電樁的比例仍不協(xié)調(diào)，該如何權(quán)衡？

　　王耀：目前，我國車樁比較國外充電市場處于領(lǐng)先地位，美國、歐洲、日本市場的車樁比為16：1、13：1、8：1。未來權(quán)衡車樁比，應(yīng)該分充電場景合理配置充電樁，形成以居民區(qū)充電為主、公共充電為輔、換電為補充的充電生態(tài)。

　　新京報：目前充電樁市場還存在因管護維修不到位帶來的“僵尸樁”、生產(chǎn)標準不統(tǒng)一造成的充電接口不兼容等問題，這些難題該如何解決？

　　王耀：對于僵尸樁，一是各地方政府出臺的“充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營管理辦法”中，明確規(guī)定了“僵尸樁”的退出機制，避免出現(xiàn)不可使用樁長期占據(jù)社會資源的現(xiàn)象。

　　二是借助各地方政府平臺對當?shù)爻潆娫O(shè)施進行在線監(jiān)管，通過合理設(shè)置充電設(shè)施補貼申領(lǐng)限制條件，提升充電設(shè)施運維效率，保障充電設(shè)施的服務(wù)能力。

　　三是充分發(fā)揮中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟等行業(yè)組織作用，建立行業(yè)自律機制，督促各運營商建立充電設(shè)施運維保障體系，避免出現(xiàn)充電設(shè)施“有人建、沒人管”。

　　運營商從搶占市場份額轉(zhuǎn)向提升服務(wù)品質(zhì)

　　新京報：隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，充電樁已經(jīng)成為剛需基礎(chǔ)設(shè)施，但為什么充電樁行業(yè)仍然盈利難？

　　王耀：目前，充電樁整體利用率較低，行業(yè)平均利用率在3%-5%左右，行業(yè)整體無法實現(xiàn)盈利，但是部分充電基礎(chǔ)設(shè)施借助與汽車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系已經(jīng)實現(xiàn)盈利。

　　新京報：充電樁企業(yè)是否存在盈利模式單一的問題？該如何實現(xiàn)盈利？

　　王耀：目前，隨著電動汽車規(guī)模的不斷增長，為滿足電動汽車用戶的多樣化需求，各運營商也從最初的搶占市場份額轉(zhuǎn)向提升充電服務(wù)品質(zhì)，并開始探索建立增值服務(wù)體系。

　　目前充電設(shè)施盈利模式可分為以下六種：

　　一是充電服務(wù)費。主要依靠提升充電樁利用效率，按照充電電量收取服務(wù)費。

　　二是充電場站附加費用，部分運營商通過在充電場站增加洗車、餐飲、便利店等增值服務(wù)，獲得增值收入。

　　三是充電信息服務(wù)收入，隨著用戶對出行服務(wù)品質(zhì)需求的不斷提升，電動汽車充電信息服務(wù)也應(yīng)勢而起，汽車企業(yè)、出行服務(wù)商紛紛購買充電信息服務(wù)，以提升產(chǎn)品品質(zhì)。各充電運營商均與主流汽車企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，并積極促進實現(xiàn)車樁信息互聯(lián)互通，信息服務(wù)成為除充電服務(wù)費外的最主要收入來源，為充電運營大數(shù)據(jù)價值挖掘產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　四是基于信息服務(wù)平臺聚合流量，深度服務(wù)電動汽車車主，為車主提供全方位的車生活服務(wù)，形成增值收入。

　　五是基于信息服務(wù)平臺為電動汽車用戶提供車輛安全檢測服務(wù)，基于充電大數(shù)據(jù)研發(fā)車輛電池安全檢測模型，及時對異常充電狀態(tài)進行報警處理，目前部分充電運營商已經(jīng)與運營車輛集團簽訂服務(wù)協(xié)議，商業(yè)價值逐漸顯現(xiàn)。

　　六是基于平臺為小微充電運營商提供代運營服務(wù)，通過整合小微運營商提升充電網(wǎng)絡(luò)整體品質(zhì)，并獲得利潤分成（或運營服務(wù)費）。

　　車企將成為充電樁建設(shè)主力之一

　　新京報：充電樁行業(yè)具有高投資慢回報的特點，對于企業(yè)而言需要經(jīng)過什么樣的階段才能實現(xiàn)盈利？

　　王耀：充電樁投資回收期較長，具體實現(xiàn)盈利的時間主要依托新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模，隨著新能源汽車產(chǎn)銷的高速增長，預(yù)計充電設(shè)施盈利可期。

　　未來充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)將加速充電樁與通信技術(shù)、云計算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機的融合，利用新的技術(shù)來提升基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，從而提升充電樁行業(yè)的盈利能力。

　　新京報：你對充電樁行業(yè)未來發(fā)展有怎么樣的預(yù)測？

　　王耀：從長遠來看，一是充電樁規(guī)模增長將進一步提速；二是車企將成為充電樁建設(shè)的主力之一；三是行業(yè)組織和頭部企業(yè)將發(fā)揮引領(lǐng)作用推進行業(yè)規(guī)范發(fā)展；四是充電與多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

　　新京報記者 王琳琳