如祺出行：廣汽與騰訊的算盤

文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論

廣汽與騰訊共同打造的出行項目終于落地。

6月18日，如祺出行App開放下載。

6月26日，官宣如祺出行正式上線。

有著廣汽和騰訊這兩個靠山作為支持，如祺出行可謂含著金鑰匙出生，可仔細分析出行市場當前的競爭格局，如祺出行出生的時機或許有些尷尬。

對廣汽來說，有吉利的曹操出行、長城的歐拉出行以及傳統車企一眾的出行項目在前，如祺出行的出生是不是晚了點？對騰訊來說，很早之前就已經在滴滴、摩拜、美團等出行項目上進行過大量投資布局，如今親自下場做如祺出行，其用意又有何在？又該不該與之前的投資項目分清界限？

廣汽布局出行：用意不在出行，在商業模型

出行市場很有錢，這個大家是共識。

據波士頓咨詢公司預測，中國網約車數量以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規模。麥肯錫的數據預測，到2030年，全球“出行即服務”市場規模將超1萬億美元。中國光網約車市場，就從2014年的50億美元、3000萬用戶增長到2017年的300億美元、21700萬用戶。

出行市場能賺錢嗎？這個問題就值得商榷了，至少現在還賺不到錢。

滴滴三年巨虧390億，戴姆勒在華出行項目car2go從今年4月10日起暫停服務，與廣汽一樣，有吉利汽車作為后盾支持的出行市場新貴“曹操出行”至今也還未破解盈利難題……

在這方面，相信廣汽也有非常深刻的認識。如祺出行雖然有廣汽和騰訊這兩座“靠山”，從調動資源的能力來看，具備了與滴滴、曹操出行這些先行者掰掰手腕的實力和資本，但要想率先實現出行項目的盈利，還真是一個小概率事件。

因而，廣汽集團董事長曾慶洪在如祺出行品牌發布會上如是表示：廣汽和合作伙伴積極布局未來出行業務，將更加貼近消費者需求，對促進銷售、完善后市場，促進新技術發展、拓展新業務等方面有積極的影響。

敲黑板，劃重點。

從曾慶洪的發言可以看出，廣汽并沒有透露出希望在出行市場有一番作為的決心。

與幾乎所有的車企布局的出行項目一樣，調節生產、促進銷售是當前如祺出行的主要任務，畢竟在完成徹底的轉型之前，廣汽在現在仍然是一家汽車生產和銷售企業。

反哺研發（促進新技術發展）從生態閉環的角度來看，也是為了銷售。利用出行平臺收集數據樣本，并將其匹配到各種用車場景中，然后為產品研發提供支持，其本質是為了更好的“賣車”。

蔚來資本管理合伙人余寧，曾任吉利控股集團有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，就分享了對曹操專車的看法：吉利剛剛推出電動汽車的時候，對于電動車的理解不是很深刻，通過對曹操專車的運營，得到了很多反饋。

曾慶洪發言的最后一句話“拓展新業務”則是廣汽交給如祺出行的長期任務。上文也有分析，幾乎所有的傳統車企，部分造車新勢力都已經下場布局出行了，但這些出行項目在發展方向、盈利模型等方面的思路都不清晰，這也是廣汽交給如祺出行最為艱巨的任務。

對于廣汽而言，出行市場很重要，但現在更重要的是出行項目的商業模型。如祺出行可能無法成為像滴滴那樣具有壟斷性質的綜合性平臺，但能夠形成以廣汽為中心的小型生態閉環也是非常有意義的一件事情。

因而廣汽的算盤是：我不在乎能在出行市場賺多少錢，但我必須在出行市場有地盤。

智能相對論制圖：部分車企布局出行項目概況

騰訊布局出行：用意不在出行，在生態的延伸

騰訊在與廣汽合作之前，騰訊已經投資過多個出行項目。根據界面新聞的統計，從2010年至今，騰訊在汽車領域已經進行了55次投資，其中涉及的領域包括網約車、新能源、電商、地圖導航、媒體、金融等，大大超過競爭對手阿里的20次投資。

今年3月22日，騰訊又與長安、一汽、東風、阿里、蘇寧等傳統車企和互聯網企業共同出資97.6億元，啟動“T3出行”項目，組成出行“國家隊”；4月16日，與中國交通運輸協會共享出行分會達成戰略合作共識，雙方將在共享出行領域展開更加深入的合作。

再聯系到有媒體報道指出自今年1月29日以來，騰訊連續申請了“騰訊出行”、“騰訊乘車卡”、“乘車快報”、“騰訊乘車碼”、“騰訊打車”等多個商標，加上于2015年11月就建立的但從未更新內容的“騰訊出行”官方微信公眾號，足以看出騰訊在出行市場正在下一盤很大的棋，以及對出行市場的重視程度。

也正是對出行市場太過重視，在如祺出行項目上，騰訊選擇親自下場來做，原因在于之前用財務投資的方式布局出行并不成功。

滴滴和摩拜是騰訊在出行領域兩筆最重要的投資。

騰訊2013年4月在給滴滴1500萬美元B輪投資時只要了20%的股份，不要董事會席位，投票權減半，姿態非常低。這也給了滴滴日后的“失控”埋下了伏筆。

首先，滴滴創始人程維出身阿里，滴滴的天使輪投資人王剛也是阿里老兵，與馬云私交甚好，從這一點來看，滴滴從出生就有深刻的阿里印記。

隨后，在滴滴與快的的市場爭奪戰中，騰訊投資的滴滴將阿里投資的快的吞并，表面上看騰訊大獲全勝，但實際上這場并購讓更多阿里系的資本進入滴滴，騰訊對滴滴的掌控越來越弱。

其次，在共享單車市場的爭奪上，滴滴的胳膊肘向外拐，騰訊明明支持的是摩拜，滴滴則偏向了阿里投資的ofo，不光一共向ofo投資了3.7億美元，還派出高管接手ofo的管理，與摩拜貼身肉搏。以致于后期，騰訊不得不扶持更親近自己的美團作為代理人與滴滴競爭，繼續保持自己在出行市場的聲量。

最后，即便能夠對滴滴的業務有所掌控，從滴滴3年虧了390億的業績來看，這筆投資也不算成功。

至于投資摩拜，留下的也是一地雞毛，將摩拜賣給美團后，騰訊在今年1月無聲無息的取消了摩拜在微信九宮格中的入口。

如果說“T3出行”項目屬于“陪玩”性質，那么與廣汽合作的如祺出行則是騰訊真刀真槍親自下場了，這在騰訊的業務布局中是極為少見。之所以這么急切和重視，在于騰訊急需出行場景來承接騰訊業務生態的延伸。

根據騰訊“做好出行服務企業Tier1”的定位，騰訊希望通過如祺出行項目輸出地圖與云的能力、車聯網管理能力、用戶服務和營銷能力、生態服務能力和安全風控能力，我們可以注意到，這些能力都是騰訊現有業務生態在出行領域的外延。

如祺出行或許只是一個小型的試驗平臺和騰訊的“自留地”，未來騰訊或將這些能力向全行業輸出。

如果從長遠來看，騰訊希望拿下出行場景支付環節的這塊肥肉。當時投資摩拜時，騰訊出局的內部報告顯示，2016年公共交通領域每天有超過4億筆交易，而騰訊2017年微信支付日交易筆數是6億筆。

小額高頻，與微信支付這類移動支付方式有著天然的貼合性，在流量見頂的互聯網行業中，很難再找到如此巨大尚未開發的流量入口，因而在出行場景，無論競爭有多激烈，道路有多險阻，騰訊都會傾力一戰。

【完】

智能相對論AI新媒體，今日頭條青云計劃獲獎者TOP10，文章長期“霸占”鈦媒體熱門文章排行榜TOP10,著有《人工智能 十萬個為什么》，重點關注領域：AI+醫療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯網、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發者以及背后的芯片、算法、人機交互等。