網絡總能賦予普通詞匯更多的趣味。比如這兩年爆火的「打螺絲」，上至科技大佬，下至普通網友，都在玩這個梗。而現在，打螺絲不再只是口嗨。誰能想到，濃眉大眼的寶馬居然在元宇宙里建了座工廠，并順勢在昨天推出了相應的「手游」——《寶馬iFACTORY體

網絡總能賦予普通詞匯更多的趣味。

比如這兩年爆火的「打螺絲」，上至科技大佬，下至普通網友，都在玩這個梗。

而現在，打螺絲不再只是口嗨。

誰能想到，濃眉大眼的寶馬居然在元宇宙里建了座工廠，并順勢在昨天推出了相應的「手游」——《寶馬 iFACTORY 體驗之旅》。

大伙現在可以愉快地到元宇宙里去打螺絲了。

BMW iFACTORY 的最新回響

「面向未來，定義未來。」

華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒博士這樣描述這座位于元宇宙世界里的虛擬工廠。

但其實，它并不只是一座虛擬工廠。在現實世界中，更準確地說，是在中國遼寧省沈陽市鐵西區(qū)，寶馬還建造了一座和元宇宙中 1:1 復刻的真實工廠，寶馬起名「里達工廠」。

戴鶴軒說，「里達工廠是全世界第一座從設計之初就在虛擬世界里規(guī)劃的汽車工廠」，「它誕生于虛擬世界」。

寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇博士更是把里達工廠稱為「BMW iFACTORY 的最新成果」，同時里達工廠也成為了 BMW iFACTORY 戰(zhàn)略的最佳范例。

里達工廠占地 290 萬平方米，項目總投資 150 億元，是寶馬迄今為止在中國的最大單項投資項目。而隨著里達工廠的開幕，沈陽也正式成為寶馬集團全球最大的生產基地。

要不是電腦屏幕前那層玻璃擋著，我相信寶馬對里達工廠的自豪一定溢滿了我的整張桌面。

但要問我對里達工廠的最直接感受，我想是四個字，數字孿生。

里達的虛擬現實

如果你曾經無數次看到過這個詞，又無數次不理解，那么寶馬里達工廠將會是你理解「數字孿生」這個詞最好的機會。

數字孿生，簡單來說就是為一個實體創(chuàng)建一個數字版的克隆體。而里達工廠和元宇宙中的虛擬工廠不就正好是這種關系嗎？

那么為什么要有數字孿生？具體到里達工廠，在我看來，它的數字孿生有兩點積極意義。

一是虛擬指導現實。

對于里達工廠這樣的新工廠來說，又可以分為兩個階段。

先是建造階段。由于里達工廠是一座從一開始就完全在虛擬環(huán)境進行規(guī)劃和模擬的工廠，因此，從廠區(qū)規(guī)劃、建筑設計、生產線布局到設備調試，寶馬可以率先在元宇宙世界中創(chuàng)建 3D 的數字孿生模型，并進行相應的前期設計驗證和建造模擬，規(guī)避設計失誤。

再是調試階段。這一步驟放在以往的汽車制造廠中，那必然是需要在工廠硬件設施落成之后才能進行。但在里達工廠，因為有了元宇宙里的虛擬工廠，這個步驟就可以前置。員工能夠提前在虛擬世界中、評估、驗證，發(fā)現問題，并及時調整，以減少后續(xù)實操環(huán)節(jié)的返工次數。

而這兩個階段的綜合結果是，即便是在疫情反復的不利大背景下，里達工廠從動工到投產僅用了兩年多時間，比正常工期縮短了 6 個月。

二是現實反饋虛擬。

里達工廠實現了「數據驅動」。寶馬稱，他們用工業(yè)物聯(lián)網（IIOT）連接起了每一件產品、每一個流程和每一個員工。即，在里達工廠，不僅是整座工廠的物理建筑，還包括里面的員工、設備、生產流程等，因為連接了物聯(lián)網，都能與虛擬世界一一映射。

以寶馬的堆場管理系統(tǒng)為例，物聯(lián)網讓實時的物流數據與 3D 模型產生了強聯(lián)系。進而現實世界中的堆場物料變化可以實時反應在虛擬工廠中。現實和虛擬唯一的不同，便是在現實世界中物料變化需要員工去分項統(tǒng)計；而在虛擬世界中，我們可以切換到上帝視角，鳥瞰全局。再結合熱力圖分析，極大程度提高物流效率。

應用到具體案例，寶馬的裝載模擬是與自動火車調度系統(tǒng)相連的，而由于虛擬反饋帶來的全局規(guī)劃優(yōu)勢，近 80% 的 BMW 整車可以通過火車運離沈陽工廠。

細節(jié)展示

數字孿生總歸是宏觀的，諾德科沃奇博士則帶來了關于里達工廠的更多細節(jié)。

首先是精益生產。

「精益是指高效、精準和極致的靈活性。」

而里達工廠極佳的軟硬件設施，讓寶馬的靈活生產體系再次得到了加強。里達工廠具備極高的生產靈活性，最高可實現 100% 的電動車生產能力。寶馬首款純電動中型運動轎車全新 BMW i3 已經正式在這里投產。

其次是可持續(xù)。

寶馬在沈陽的所有工廠均已 100% 使用可再生電力生產。這些可再生電力的一大來源，是寶馬在沈陽自建的 29 萬平方米太陽能板。這些太陽能電池板每年可產生 44000 兆瓦時的電力，能夠支撐 9000 個普通家庭一整年的用電。

里達工廠則使用了更多環(huán)保新設備。比如車身車間采用的電伺服焊槍，使用可再生電力工作便實現了零排放。

而寶馬的下一個目標，是在 2030 年前將單車碳排放再減 80%。

再者是數字化。

里達工廠源自數字世界，而數字 AI 技術在現實實際生產中得到了廣泛應用。目前，已有超過 100 項 AI 應用遍布在沈陽生產基地。

比如，里達工廠的涂裝車間使用 AI 計算機視覺系統(tǒng)，能在 100 秒內可拍攝 10 萬張照片，并利用這些照片識別漆面的微小瑕疵。

要問現代工業(yè)的最大成就是什么，我想，只要工業(yè)內核保持規(guī)模量產不變，那這個問題的答案一定就還是產量。

先進的工廠再加上寶馬員工的努力，換來的便是更高的產量。

現在，全世界大約每 3 臺 BMW，就有 1 臺產自沈陽。而未來，根據寶馬提供的數據，隨著里達工廠產能的逐步攀升，華晨寶馬年產能將增至 83 萬輛。

壓力與祝福

關于產量，我充分信任寶馬，我的擔心則來自產品。

雖然我個人非常喜歡寶馬的電動化產品，寶馬 i4 甚至是我心目中的電動車駕駛感 1 號位，但事實其實地講，寶馬的新能源產品在消費終端并沒有獲得向好的聲量。

一方面，這個問題會讓我審視當下的傳播手段缺陷，我們竟然找不到能直觀地把寶馬電動車駕駛優(yōu)勢傳達給觀眾的方法；另一方面，寶馬電動車在架構、續(xù)航等方面的現狀，也讓寶馬在最直觀的數據對比上落后于新勢力。

這些問題所指向的最終結果，就是銷量，難稱滿意的銷量。

而商業(yè)的本質是盈利。寶馬在沈陽砸了 150 億元，建了如此先進的工廠，擴了如此多的產能，寶馬必然是希望能通過銷售把這些成本都掙回來的。

寶馬說，產能爬坡后的里達工廠能為華晨寶馬增加 13 萬的年產量。而 2021 全年寶馬在中國交付了約 4.8 萬輛新能源車。假設里達工廠運行在 100% 電動車生產狀態(tài)，里達工廠一年的產能卻超過了中國市場兩年的需求。

于是，在生產端的成本壓力瞬間轉移到了銷售這端。

當然了，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂說，到明年，寶馬將為中國客戶提供 13 款純電車型。同時，寶馬還將在 2025 年推出「新世代」的先鋒車型。

這些新產品會怎樣？作為寶馬 i4 的腦殘粉，我只想說，希望寶馬能賺到電動車的錢。

畢竟，一個掙錢的寶馬，才能為我們帶來更多像 i4 這樣好開的電動車。