北京現(xiàn)代多少錢一輛（你）

?上周推送的《還有比北京現(xiàn)代更慘的嗎？》一文，我們從北京現(xiàn)代的企業(yè)層面及幾款代表性車型的歷史演變做了剖析。當然造成如今這種局面的，不止是這些因素，說白了北京現(xiàn)代銷量多年持續(xù)下滑，最關鍵的還是目前在售的車不行。或許有些人會對韓系車帶著一些情緒

?上周推送的《還有比北京現(xiàn)代更慘的嗎？》一文，我們從北京現(xiàn)代的企業(yè)層面及幾款代表性車型的歷史演變做了剖析。當然造成如今這種局面的，不止是這些因素，說白了北京現(xiàn)代銷量多年持續(xù)下滑，最關鍵的還是目前在售的車不行。

或許有些人會對韓系車帶著一些情緒化的觀點，畢竟這幾年兩國民間的一些沖突也確實存在，就比如前段時間剛落下帷幕不久的冬奧會，賽場上的一舉一動又讓我們再次見識到了韓國人的人品著實不咋地。不過有一說一，每當談起韓系車，我還是會保持理智地不把它們一棍子都打死，即便他們?nèi)似氛娴暮懿睢?/p>

這就像馬澤平在賽季開始前的兩個星期突然丟失了一個寶貴的F1車手席位，你可以說他車品不好或車技不行而不配開F1，但他被解約是單純地因為他是一名俄羅斯人，本著一碼歸一碼的原則，這顯然是不公平的。

當然了，我對于韓系車的肯定主要體現(xiàn)在一些相對隱秘的車型身上，比如捷尼賽思、現(xiàn)代N系列等高端品牌以及高性能車。而中國消費者目前能夠接觸到的相對大眾化的韓系車嘛，那可就一言難盡得多了。

銷量是會說話的，雖然我們一向不提倡以銷量論好車，但量變到一定程度時還是能說明一些問題的。想當年北京現(xiàn)代也是“百萬俱樂部”的一員，能夠在國內(nèi)廠商銷量前五位占據(jù)一席之地。但從2017年開始，他們似乎就把這張俱樂部門票弄丟了，直到2021年，他們的全年銷量就只有38.5萬輛了，相當于巔峰時期的三分之一左右，都快要掉出前二十了。

北京現(xiàn)代這五年的銷量走勢可以用一落千丈來形容，對于日韓系車來說，一款車型的生命周期大概就是五年，也就是說五年基本上足夠讓一個廠商將旗下所有產(chǎn)品全都更新一遍。

雖然大家常常會把韓系車的沒落歸咎于民族原因，但這并不意味著他們在產(chǎn)品研發(fā)以及市場營銷的層面不存在問題。那么在這五年的時間里，北京現(xiàn)代在產(chǎn)品推出的新車產(chǎn)品都出現(xiàn)了哪些問題導致沒賣起來？

比斷崖更不堪的是斷A柱

北京現(xiàn)代這五年里的“頭等罪”對于廣大吃瓜群眾來說都不陌生，在碰撞測試場上撞折的不僅是菲斯塔的A柱，還有菲斯塔的“職業(yè)生涯”。

要知道在2018年四季度推出的菲斯塔一度是緊湊型轎車市場上的當紅辣子雞，長得漂亮跑得快，能干思域還不貴，上市數(shù)月之后便創(chuàng)下了月銷過兩萬的紀錄，在整個2019年，菲斯塔都維持著頗高的銷量成績，讓北京現(xiàn)代找回了一些自信。

同期興起的中保研碰撞測試對于不少車型來說是安全性能上的“大考”，菲斯塔就是被考倒的一員，車內(nèi)乘員安全指數(shù)僅獲得了M評級，在25%偏置碰撞測試與側(cè)面碰撞測試中表現(xiàn)均不佳。

自從中保研碰撞測試成績公布之后，菲斯塔的銷量就走上了下坡路，到2020年的下半年，菲斯塔最高的月銷量也只有2000輛出頭，這車的生命軌跡就像它的加速和剎車的性能一樣，起得快，停得也快。

不少人會說菲斯塔是一款中國特供車，因此在碰撞測試中“翻車”盡管令人反感，但也并不奇怪，那就讓我們再來看看北京現(xiàn)代生產(chǎn)的全球車的表現(xiàn)如何。中保研早期就對領動進行過測試，雖然A柱沒折，但在側(cè)面碰撞測試中表現(xiàn)甚至比菲斯塔還要差得多（兩車用于測試的低配車型均沒有配備側(cè)氣簾）。

▲ 領動在中保研側(cè)面碰撞測試結(jié)果

而在美國IIHS測試中，美版對應車型（即當時的Elantra）當年獲得了最高總評TSP+，其中側(cè)面碰撞評級為G，跟中國版的表現(xiàn)截然不同。盡管美版測試車輛在配置上具有側(cè)氣簾起到了一定的作用，但在車體結(jié)構(gòu)這一項，美版車型為G，而中保研給出的則為A，低了一個評級。

我們必須說北京現(xiàn)代在車輛安全性這一環(huán)上存在一些問題，但這件事說起來也是挺奇怪的，畢竟在中保研的碰撞測試中“翻了車”的合資車并不是只有北京現(xiàn)代的車，但北京現(xiàn)代在銷量的體現(xiàn)上是最慘的。試想一下，如果當時在中保研碰撞測試正是輿論焦點的時候，北京現(xiàn)代的車能夠展現(xiàn)出更加厚道的水平，那么韓國人人品差這碼事，至少不會對韓系車的銷量蒙上太大的陰影了吧？

新品頻發(fā)時卻疏于宣傳

在2017年銷量出現(xiàn)大幅下滑之后，2018年和2019年對于現(xiàn)代來說算是新產(chǎn)品投放得比較頻密的時間段，撇開那些由老車型拉皮整容而來的新車之外，除了剛才說到的菲斯塔，還有昂希諾（2018年4月）、勝達（2019年4月）、ix25（2019年10月）等。這些車型都出現(xiàn)了類似的情況，我們主要以昂希諾展開。

如果說作為一款特供車菲斯塔還算是抓準了消費者的興奮點而在市場上短暫地風光過，那么作為全球同步車型的昂希諾，大概連認識它的人都可以用甚少來形容。

其實當時我個人還挺看好昂希諾的，它跟豐田C-HR屬于同時期同類產(chǎn)品，是一款比較強調(diào)個性的小型SUV，在設計造型上也不落下風，只是尺寸確實比繽智、C-HR等小型SUV要略小一點，不過另一方面，昂希諾比起日系小型SUV也確實要便宜一點。

我卻一向認為空間其實不是小型SUV的第一訴求，因為買這類車的大多都是年輕人，個性的形象對他們來說恰恰是更重要的。然而豐田C-HR這個不怎么成功的案例就已經(jīng)告訴了我，事實跟我想象的不太一樣。但即便如此，C-HR、奕澤這對個性的兄弟倆每個月各自都能有幾千輛的銷量，而昂希諾呢，在北京現(xiàn)代于2019年將它放棄、停產(chǎn)之前，一共也就賣了不到一萬輛，仿佛就是個限量版。

雖然北京現(xiàn)代看似是在2019年將昂希諾放棄，但在我看來，他們從昂希諾在2018年4月剛上市的時候似乎就沒對這款車抱有太大的希望。這就要從我自己的一次實地探店經(jīng)歷說起。

正如剛才所說，我挺看好這款車，對它挺有好感，于是就去了一家北京現(xiàn)代授權(quán)經(jīng)銷商仔細地摸了摸這車，并詢問了店員是否能夠試駕一下，當時他說新車剛到店，試駕車還沒到位，讓我留下了電話，等試駕車安排好了通知我。

后來我就想起了黃綺珊那句歌詞：等待，永久地等待，樹葉綠了又黃你還沒來。

事實上，從2018年到2019年，昂希諾這款車似乎只是活在了我的腦海里，作為一款全球戰(zhàn)略車型，北京現(xiàn)代并沒有很用力地為它宣傳推廣，甚至沒有針對這款車舉辦較大規(guī)模的媒體試駕，昂希諾這個名字并沒有在太多人的腦海里甚至是視野里停留。更別說北京現(xiàn)代后來還引入了純電版的昂希諾，這就更不為人知了。

按理說，前幾年正是小型SUV市場的整體上升期，現(xiàn)代總部對于小型SUV的規(guī)劃倒是挺有先見之明的，不解的只是北京現(xiàn)代既然將昂希諾引入國產(chǎn)了，卻又沒展現(xiàn)出要把它做大做強的決心，與當時的ix25形成了鮮明的對比。

難道是不希望看到昂希諾和當時狀況還不錯的ix25同室操戈？這沒道理，畢竟能有兩款定位接近但風格各異的車型是不少合資廠商都羨慕不來的。而說到ix25，這也是一個不太圓滿的故事了，雖然上一代賣得還不錯，但我猜如果不看下面這張圖，大家都想不起來目前在售的ix25長啥樣。

是的，換代之后的ix25也走弱了，大概是因為從上一代的端莊大氣小正經(jīng)搖身一變顯得丑絕人寰了吧。

從“退而求其次”到“先生你誰”

曾幾何時，勝達還能進入中國消費者的法眼，當年的老款勝達在韓系車正火的時候，勝達每個月也有幾千輛的銷量進賬，一部分人會把它當作漢蘭達的備選，雖然聽上去不太光彩，但能夠活在漢蘭達這樣的車型的陰影之下，不算是壞事。注意，這里并不是在褒獎漢蘭達有多好，而是消費者在合資中型SUV這個范疇常常只認漢蘭達——打不過漢蘭達乃兵家常事。

老款勝達的生命力不太持久，在后期銷量逐漸走弱，在2019年迎來的換代車型也沒能讓這個名字重新回到消費者的備選視線上來。

其實北京現(xiàn)代對于這款車還是有一點想法的，因為他們并沒有直接將海外原版車型引入，因為原版勝達在尺寸上有點吃虧。

如果大家還記得的話，在老款勝達時期還有一款進口的格越，Grand Santa Fe的英文名也直接說明了格越就是大一號的勝達，軸距加長了100mm。

▲ Grand Santa Fe，格越

不過新一代勝達卻沒有了對應的Grand Santa Fe，但對于北京現(xiàn)代來說又確實需要比原版勝達稍大一點的尺寸才能夠更好地參與市場競爭，所以就只能靠自己來改了。軸距同樣是加長100mm，同時對C柱之后的車身作出了較大的改動，這一改，就把海外原版勝達那種修身、健美的姿態(tài)改得生硬且油膩了。

▲ 中國版勝達

▲ 海外原版勝達

當然了，在車廂內(nèi)部也有一些細節(jié)上的改動，比如更好看的儀表板、更大的屏幕、更前衛(wèi)的按鍵式選擋區(qū)，取消了空調(diào)控制區(qū)的小屏幕以及前排中控臺馬鞍兩側(cè)的軟質(zhì)皮料包裹。

▲ 中國版勝達

▲ 海外原版勝達

客觀地講，新勝達的定價還是很有誠意的，跟漢蘭達差不多大的車，只要20萬出頭，并且上來就是2.0T。有一說一，這次北京現(xiàn)代倒是沒有在安全性上馬虎，新勝達在中保研測試中取得了非常好的成績，所以低價入市并沒有在安全性上呈現(xiàn)出“冤有頭債有主”的因果關系。但……也許是中國版勝達這孤傲的尾部造型確實令人難以接受，甚至有一種三四線自主品牌的廉價感，所以無人問津。

跟昂希諾一樣，新款勝達上市之后，我們同樣沒有見到太多關于這款車的宣傳推廣，這一點現(xiàn)代跟豐田比起來確實有很大的差距，人家豐田這兩年新車的密集程度比起那段時期的北京現(xiàn)代來說是有過之無不及，而豐田就能做到推出一款就火一款，現(xiàn)代卻總給人一種“我只能顧一頭”的感覺，菲斯塔大概就是他們在2018和2019這兩年里唯一能顧得上的車。

而當菲斯塔“不幸”翻車之后，就像失去了一根很重要的支柱。

寫在最后

韓系車的低迷，有一個小現(xiàn)象是可以說明問題的，從專業(yè)的角度來說，我們在根據(jù)大家的需求跟大家推薦車型的時候，往往不會太考慮它們的國別，而是從實際的產(chǎn)品力出發(fā)。

我發(fā)現(xiàn)我已經(jīng)好久沒給身邊的人推薦韓系車了，除了最近在講MPV的時候可能會說到起亞嘉華之外，北京現(xiàn)代的車型近些年還真是甚少出現(xiàn)在推薦過的車型名單中，最近的好像都要追溯到索納塔九了。

北京現(xiàn)代當下的產(chǎn)品線，似乎真的缺少一些閃光點去讓人想起。現(xiàn)在到了轉(zhuǎn)型電動化的窗口期，現(xiàn)代在海外布局的電動車有板有眼，那么中國市場呢？

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