光伏發(fā)電多少錢（光伏發(fā)電成本已不到1毛5）

對于新能源車是否環(huán)保的一直都有非常大的爭議，其中認為其不環(huán)保的一方最大的論點便是電力生產的源頭不環(huán)保，目前我國發(fā)電火電依然占了大半，那么用電的新能源車自然也是不環(huán)保的。不過事情正在發(fā)生變化，6月16日，四川甘孜州正斗一期200MW光伏基地開

對于新能源車是否環(huán)保的一直都有非常大的爭議，其中認為其不環(huán)保的一方最大的論點便是電力生產的源頭不環(huán)保，目前我國發(fā)電火電依然占了大半，那么用電的新能源車自然也是不環(huán)保的。

不過事情正在發(fā)生變化，6月16日，四川甘孜州正斗一期200MW光伏基地開標，最后國家電投集團四川電力有限公司以最低價0.1476元/千瓦時預中標，并且這一價格包含了生態(tài)維護的費用，創(chuàng)下了國內光伏電站上網電價最低記錄。比四川水電上網電價0.2632-0.39元/千瓦時還要低出許多，這一項目也標志著，光伏的競爭力已經開始超過水電。

火電比例在連年下降

根據(jù)國家統(tǒng)計局公開的2020年發(fā)電量，總發(fā)電量為7.42萬億千瓦時，同比增長2.7%。其中，以燃煤發(fā)電為主的火力發(fā)電量高達5.28萬億千瓦時，占全國發(fā)電量比例為71.19%，雖然占比仍超過7成，但相比2014年75.2%的高點已經下滑了不少，同時對比日本82.8%以及印度81.97%的比例并不算特別夸張。

而隨著光伏發(fā)電成本的持續(xù)降低，每度電發(fā)電成本已不足2毛錢。同時儲能成本在近5年每年以12~15%的速度迅速下降，很快火電的成本優(yōu)勢就蕩然無存，根據(jù)預測到2035年火電所占的比例將只剩下50%出頭，取而代之的就是水電、核電、風電和光伏發(fā)電這些清潔能源，所以對待電動車發(fā)電源頭不環(huán)保這件事情要以發(fā)展的眼光看問題。

即使用煤發(fā)電，也比燒油"干凈"

要說對"電動車不環(huán)保"抨擊聲音最大的要數(shù)日本車企了，除了豐田汽車在多個場合指責新能源車不環(huán)保外，日本汽車技術專家、馬自達創(chuàng)馳藍天技術之父人見光夫多次向電動汽車開炮，"如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算，(從CO2減排的角度)電動汽車幾乎沒有意義"。

甚至他還做出了一個長達50頁的PPT文件來闡述自己的觀點，并用了詳細的數(shù)據(jù)：搭載2.0升創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，"從油井到車輪"的全程CO2排放水平是14.8kg/100km；而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kWh的世界平均發(fā)電時CO2排放水平折算，該車"從油井到車輪"的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km。

看上去14.8和11.6的差別不大，但這位馬自達創(chuàng)馳藍天之父的數(shù)據(jù)有三大漏洞：第一、馬自達3 2.0L車型的實際油耗絕對不止5.2L/100km，按照小熊油耗的數(shù)據(jù)，馬自達昂克賽拉2.0L車型的真實油耗為7.94L/100km；第二、這里提到的"同級車型"其實指的是特斯拉Mdodel S，顯然Model S的級別要更高一些，換作同級別的A級車，比如廣汽AION S，其電耗差不多在15kWh/100km，這又相差了一大截；第三，隨著清潔能源占比的提升，平均每度電所產生的二氧化碳量在減少。

同時從《中國機動車減排標準》白皮書數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.8kg，燃油汽車中1.2L及以下排量日均停駛減排二氧化碳2.58kg，1.3L－1.5L排量日均停駛減排3.27kg，1.6L－1.9L為3.54kg，2.0及以上排量日均停駛減排4.55kg。也就是說電動車的二氧化碳排放量僅為燃油車的18%-32%，差距非常之大。

更關鍵的一點在于新能源汽車是否環(huán)保的問題不應該局限于二氧化碳減排的角度。

汽車行業(yè)對于環(huán)境的破壞壓力是多方面的，汽車尾氣中的硫化物，氮氧化物，以及PM2.5，其它固體可吸入顆粒等。這也是最近這些年我們國家排放標準越來越嚴苛的重要原因，而相比給每輛車加個顆粒捕捉物，把火電的煤變"清潔"要容易得多。

目前我們國家通過關停小發(fā)電廠、脫硫化處理等步驟，讓火電已經變得很"清潔"，研究顯示2017年中國所有類型火電機組的二氧化硫、氮氧化物和其他顆粒物的排放量較2014年大幅下降，降幅分別達到65%、60%和72%，僅2014年脫硫、脫硝、除塵建設和改造費用超過500億元，每年用于煤電環(huán)保設施運行的費用超過800億元。

電動車是否環(huán)保的關鍵在于電池回收

所以無論從二氧化碳還是其他有害物質的排放來看，電動車比燃油車環(huán)保沒有爭議，真正決定電動車是否環(huán)保在于電池的回收利用。

數(shù)據(jù)顯示2020年我國動力電池累計退役總量達到了約20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸，而目前全球在動力電池回收這方面顯然還沒做好準備。

首先比較容易想到的是將電池拆解再利用，但這方面的技術十分復雜難度不低，投入大利潤卻非常低。有數(shù)據(jù)，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本約為8500元，回收再利用后價值約為9000元，利潤率率非常低。而三元鋰電池雖然有鎳、鈷等貴重金屬，但回收這些金屬對設備以及操作人員技能要求更高，相應地投入成本也更高，這絕對不是一個非常賺錢的行當。

第二種回收方式便是梯級利用，一般容量低于80%的動力電池可以應用到低速電動車、電動摩托車、電動工具、以及儲能電站等方面。

梯級利用雖然不用像拆解電池那樣，將電芯進行拆解，但依然需要將汽車的動力電池包拆分為電芯，挑選再利用。但是電池電芯的一致性難以保證，在利用上也并不容易。這方面車企和動力電池企業(yè)要"背鍋"，一般這些企業(yè)并不愿意將動力電池包的數(shù)據(jù)分享出來，電池回收企業(yè)無法精確了解電池包內電芯的容量數(shù)據(jù)，造成了再利用的難度，安全性也很難保證。

不過顯然國家已經對電池回收利用重視起來：今年的政府工作報告提到，將加快建設動力電池回收利用體系；從國家層面，我國已加快開展動力電池回收利用立法進程。

寫在最后：

隨著光伏成本的進一步降低，未來我們國家越來越多的不毛之地將變廢為寶，以光伏為代表的清潔能源比例將大幅提升。從新能源車發(fā)電的源頭來看，即便是火電也比大家想象中的要"干凈"得多。最后決定新能源車是否環(huán)保的關鍵在于動力電池的回收利用，這點除了國家政策方面，還需要更大車企、電池企業(yè)等的配合。