一、總體現狀從黨中央、國務院等出臺的一系列政策文件中可以清晰感知，新能源汽車已經上升至國家戰略的高度，依靠新能源汽車實現長久以來的汽車強國夢已不容動搖。基于此背景，在產業各界的協同努力下，近年來我國新能源汽車產業快速蓬勃發展，取得了有目共睹

一、總體現狀

從黨中央、國務院等出臺的一系列政策文件中可以清晰感知，新能源汽車已經上升至國家戰略的高度，依靠新能源汽車實現長久以來的汽車強國夢已不容動搖。基于此背景，在產業各界的協同努力下，近年來我國新能源汽車產業快速蓬勃發展，取得了有目共睹的成績。

從產銷規模來看，我國新能源汽車占比已超過全球的50%；從市場競爭來看，比亞迪、宇通已成為全球新能源乘用車/商用車銷量冠軍；從產品技術來看，整車續駛里程、電池能量密度、平臺化/輕量化等水平均得到了快速提升。

成績雖然喜人，但仍有部分不足之處。從全產業鏈的角度來看，我國新能源汽車產業在前端、中端等方面的巨大進步，并不能掩蓋后端滯后的實際狀況。在充電基礎設施領域，目前我國共建成公共充電樁約18萬個，加上私人充電樁數量，總的車樁比約為4:1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。在前端和中端突飛猛進的形勢下，后端滯后的瓶頸制約現象正日益突出。

二、具體情況

拉通來看，我國新能源汽車產銷規模急劇擴張與基礎設施建設滯后的矛盾并非一日之寒，而是長期存在的痼疾。

數據顯示，雖然充電樁數量在快速增加，車樁比也逐年上升至目前的4：1，但不可忽視的是，新能源汽車的增長規模仍然大幅高于充電樁數量增長規模，也就意味著車樁之間的缺口仍在不斷擴大。以2015年和2016年的統計數據為例，公共充電樁數量增加了10萬個，但新能源汽車保有量卻足足增加了17萬余輛，仍然沒有達到1：1的同步增長，同時還增加了7萬的缺口。

再深一層，來看看地方的發展情況，發現形勢依然不容樂觀。截止2016年底，主要省市的新能源汽車保有量均遠超公共充電樁數量，車樁比從3:1到6:1不等。包括北京、上海這類發展超前的地區，新能源汽車仍然不能找到充足的補給點，仍然存在著明顯的充電不便的現象，而新能源汽車車主的辛酸和抱怨，也總是充斥于各種社交軟件。

與此相對的是，截止2016年底，全國已建成加油站10萬座，可同時提供超過120萬個加油位，平均每輛車3分鐘即可完成加油過程。照此計算，在一天的時間內，全國的加油站最多可為120萬*24小時*60分鐘/3分鐘=5.76億輛汽車加油，即便扣除夜間的12小時，也能同時為2億多輛汽車加油，實現了1：1的配比。

顯然，燃油車巨大的便捷優勢猶如大山一樣橫亙在新能源汽車面前，必須跨越卻艱難無比。

三、最新辦法

面對充電基礎設施建設滯后的痼疾，2015年10月國家就已出臺了關于充電基礎設施發展的綱領文件——《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（國辦發〔2015〕73 號），明確了充電設施建設的總體要求，從加大建設力度、加快培育市場、強化支撐保障、做好組織實施等4個方面提出了18條政策要求。

隨即，國家能源局便出臺了充電基礎設施建設的指導文件《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，提出了2015-2020年分類型、分區域的充電設施規劃建設目標。其中，著重提出到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足500萬輛新能源汽車的充電需求。

同時，質檢總局、國標委等部門還組織編制了新修訂的《電動汽車傳導充電系統第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》等5項電動汽車充電接口及通信協議國家標準。意圖解決不同品牌之間存在的標準不統一、接口不兼容問題，實現互聯互通。

受中央指導意見和實際發展需求所推動，各地方政府也加強了對充電基礎設施的重視程度，陸續出臺了多項地方政策，促進本地充電基礎設施的建設步伐。相關政策里，補貼政策最為常見，例如武漢政府對直流充電站建設方給予最高不超過300萬元/站的財政補貼，這對于地方財政而言，力度可謂不小。

貌似在各級政府的協同努力下，新能源汽車所亟需的充電基礎設施已經摩拳擦掌、即將全速爆發，打通最后的任督二脈，助力產業再上一層樓。然而，事實并沒有那么樂觀。

四、主要問題

智電汽車認為，新能源汽車充電基礎設施建設不僅不樂觀，而且比以往任何時候都更加緊迫和困難，主要體現于以下幾個方面：

1、公共充電樁建設成本高、回收周期長并未得到有效改善

公共充電站的建設成本主要由設備、土地、電力增容三大塊組成，以二線城市一個小型充電站（10-15臺充電機）為例，設備費大概需要300多萬，電力增容也需要100-200萬不等，再加上土地成本和后期的運營成本，千萬級的投資也打不住。即便按照武漢的補貼政策，也只能拿到100多萬的補貼金額，仍需投資方出資800萬以上。

而按照充電服務費為0.6元/kWh來算，一輛續駛里程為250公里的純電動汽車，一次充滿電后充電站賺取的收益僅為20元左右，基本上要靠40萬輛/次才能賺回成本，這還是樂觀估計，實際情況估計50-60萬輛/次都很正常。很顯然，大部分充電站數年之內都無法取得如此高的成績，只能依靠停車費、廣告等其它方式賺錢，充電服務費反而成了附屬收益，沒辦法，誰叫杯水車薪呢？

實際上，這個問題由來已久，但是始終得不到改善。

2、私人購車已成主力，但私人充電樁建設進程加倍滯后

目前新能源乘用車銷量占比已經接近總量的70%，而且這一數字還在不斷提升。在此情形下，私人購車已經成為新能源汽車銷量的主力需求，2017年上半年的上險數據顯示，個人購置新能源汽車的用戶占比已經達到88.5%。

顯然，到2020年的500萬輛新能源汽車中，將有絕大部分是私人用戶。對于這類用戶，真正能夠改善其充電體驗的，并非是公共充電樁，而是自己建的私人充電樁。而當前數據顯示，私人充電樁數量僅僅不到3萬個，粗陋點講，就是比公共充電樁的不足還加倍不足！

即便如此，大多數地方對建設私人充電樁的重視程度僅僅停留于表面，并未如同公共充電樁一樣落到實處。與公共充電樁的困難不同的是，私人建樁面臨的是物業、國電等部門的踢皮球，常常是花了時間出了力還辦不了事。即便是《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》規定要加大物業協調力度，提出要制定全國統一的私人用戶居住地充電基礎設施建設管理示范文本，但由于只是一個指南，根本不具備強制推動力，到目前為止也未破解這一難題。

特別是老舊小區的改造，更是難上加難，特別是電力增容，誰也說不出個所以然，也就一直擱置未決，而恰恰，龐大老舊小區的業主才是未來新能源汽車需求的主力群體。

3、重城區不重郊區、重城市不重高速，極大限制整車銷售潛力

從目前已經發布的地方政策來看，大多數地方政府仍將注意力集中在市區范圍，對于高速或市郊的重視程度不高。在自主純電動汽車續駛里程不斷突破300公里的情況下，高速充電的缺乏將使得新能源汽車成為窩在家里的“短腿婆”。

即便少數勇士能克服困難長途行駛，但不可否認的是，大多數人將因為遠途出行的充電不便而放棄新能源汽車。這一現象將在未來2-3年變得更加突出，因為，新能源汽車替代的是傳統燃油車，并非是摩托車或三輪車。

4、充電體驗不佳，全面互聯互通何時達成尚存疑問

雖然國家出臺了充電新國標，也通過《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》變相升級為“強制性標準”，但仍只是完成了充電接口的互聯互通，對于充電交易結算的互聯互通和充電服務信息的互聯互通仍未完成，一個手機十幾個APP，好不容易導航過去一半在充電、一半是壞的，這種情形屢見不鮮，可以說目前消費者的充電體驗仍然不佳，口口相傳，殺傷力頗為巨大。

說白了就是，新能源汽車是想成為“前赴后繼”還是“后繼乏力”，充電基礎設施是邁不過去的坎，而這道坎隨著產業規模的不斷長大，隨著與燃油車正面競爭的加劇，愈加高聳。

五、發展建議

由此來看，新能源汽車產業要想有未來，就必須實現全產業鏈的協同推進，必須實現公共充電與私人充電的協同推進，必須實現市區與市郊的協同推進，必須實現充電技術與充電服務的協同推進。只有做到這四個必須，才不會在2020年政策大規模退出后大面積失去消費者信賴，否則，將徹底失去未來！

所以，智電汽車建議：

1、大幅降低公共充電站的電力增容成本，明確要求各城市規劃中預留一定比例、位置合理的公共充電站用地指標，并減免一定時間段的稅收，從而吸引更多的資本持續不斷的投入到公共充電站建設中來。

2、加快推出全國統一的私人用戶居住地充電基礎設施建設管理示范文件，對老舊小區的電力增容實行“集中審批制”，即累積一定數量的增容申請則必須集中更換老舊小區的電力設備，滿足改造需求。

3、明確要求各地政府做好統籌規劃，按照不低于一定比例的條件合理布局高速公路和郊區充電站建設。

4、將充電新國標升級為強制性標準，同時考慮納入充電服務信息/支付互聯互通的相關條款，或者開發國家性充電信息服務平臺，實現全面互聯互通。

盛年不重來，一日難再晨。及時當勉勵，歲月不待人。

——東晉·陶淵明

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