中國高鐵雖然不是最早的，但卻是現在最先進的，其中，復興號更是我國高鐵的主力軍。現有最高營運速度能達到350公里/小時，清潔、舒適、快速的它已經成為了人們出行時的不二之選。但就是這樣的一套動車組，如果以350公里的時速行駛，每個小時就要消耗9

中國高鐵雖然不是最早的，但卻是現在最先進的，其中，復興號更是我國高鐵的主力軍。現有最高營運速度能達到350公里/小時，清潔、舒適、快速的它已經成為了人們出行時的不二之選。

但就是這樣的一套動車組，如果以350公里的時速行駛，每個小時就要消耗9600度電，9600度電是什么概念呢？一個家庭一個月差不多200多度電，也就是高鐵每行駛一個小時，就有一個家庭4~5年的用電量被消耗！

高鐵是高速移動的動車組，這些動力都是從哪里來的呢？

高鐵內部都設有蓄電池，會是這些電池提供的電力嗎？

如果沒電了，高速運行的高鐵會怎么樣？

夸張的電費和維護費用之下，高鐵這個項目到底是盈是虧？

這些疑問，讓我們共同跟隨高鐵的腳步來看看。

高鐵耗電有多夸張？

以京滬高鐵為例，京滬高鐵的速度是350km/h，整條線路全長1318公里，單程路程差不多花費4小時。

如果按照工業用電1度1元的價錢來計算，相當于京滬高鐵每一次單程運行就要消耗9600*4=38400，接近4萬元的價錢，如果加上昂貴的運營成本、維護費用，這個價錢還要翻個番。

耗電量如此之大，與高鐵的速度是分不開的，根據不同的時速，可將我國高鐵分為最主要的兩種：250km/h的規格和350km/h的規格，250km/h的高鐵耗電量就只要4500度/小時，相比起來350km/h的高鐵時耗電量卻有9600，已經遠超兩倍。

不難想象，今后如果高鐵速度更快，所消耗的電量也不能用單純的乘算來計算，而是會增長得越來越厲害。

高鐵的電力是從哪里來的？會停電嗎？

關于高鐵停電問題，這點就多慮了。高鐵的電力來源其實和普通居民有些類似，都是由公共電網所提供的。只不過，高鐵相較于普通居民來說更像一個“特別客戶”。

高鐵和居民用電雖然同為單相電壓，但居民用電僅有220伏，高鐵用電卻需要先運輸到牽引變電站內，把電轉換為50赫茲25千伏的單相交流電，才能匹配高鐵所用的電氣規模。

值得一提的是，高鐵并不是在所有路段都需要用電的，在變電所和供電臂之間，高鐵會短暫經歷一段沒有電的時間，但是可以完全拼接自身的速度用慣性“滑過”這段區域，而且因為無電區間很短，只有大約100米，所以幾乎不會被列車內的乘客感受到。

由于近幾年來極端天氣頻發，電網出故障的事情也常有，而搶修往往一搶就是好幾個小時，如果遇到這種情況，高鐵的運行會遭遇危機嗎？

事實上，早在設計的時候就規劃到了這一步，所以高鐵動車組的每一輛車上都會自帶蓄電池。

沒錯，蓄電池并非直接給高鐵提供動力，而是一種備用電源來應急。不過，電池的電量不足以供高鐵繼續前行，只能保證車廂內的照明設備運轉順利，在我國的基建的效率保障下，乘客只需要待在車廂內等待電網搶修完成即可。

而對于電網的安全性，也會有檢修人員在沒有高鐵運行的每個凌晨對接觸網進行停電檢修，如果有異常需要立刻通報。同時，他們還需要排除樹木、鳥類等可能侵擾到線路的不定因素，把高鐵電網跳閘的可能性降到最低。

高鐵電量都用在哪里了？

細心的游客或許會注意到，高鐵車頭的照明燈是常亮狀態的，不像普通的汽車只在晚上開燈，就像電不要錢似的。難道在白天不能關掉車頭燈節省用電嗎？

這樣做的原因很簡單，主要是為了考慮到安全問題。

首先，高鐵的行進路線并不是一望無際的平原，而是有可能經過多個山體隧道，由于行駛速度很快，自然不可能在每一次進出隧道的時候都要重新開一次燈，況且，還要隨時做好應對大雨、大霧、大雪這些極端天氣的情況。

其次，光的速度是遠遠比聲音要快的，所以燈還是一種警示提醒的信號，和鳴笛聲一起對站臺發起提醒，方便工作人員維持秩序，也方便候車的群眾維持安全距離。

不僅是車外，列車廂內的燈也是常亮的，這一次是為了乘客的乘坐體驗考慮。由于駛過的地形不同，外部光線的變化非常劇烈，而室內開燈則能夠一定程度緩解這個變化的程度。

“復興號”的車廂甚至還會根據戶外的光線自動調節亮度和溫度，確保車廂內的環境基本恒定，為乘客提供最佳的乘坐體驗，能夠安心享受旅途，可以說是非常貼心了。

是盈、是虧？

可是，縱使能夠為旅客提供良好的體驗，可高鐵每一次運行都要耗費那么多的電費和維護費用，真的能盈利嗎？

目前來看，大多數的高鐵線路是虧損的。根據中國國家鐵路集團披露的數據，光是2021年上半年，國鐵集團就出現凈利潤虧損高達507億元人民幣。

而這其中又大多數是中西部地區客流量不高的高鐵，由于每趟列車的坐不滿員，所以政府反而每年要額外貼錢補貼高鐵的正常運行。

但是，如果是東部客運量很大的高鐵，不僅不會虧損，反而能額外賺錢。前文說的京滬高鐵就是個很好的例子。

京滬高鐵的客座率一般能維持在75%以上，所以收入也呈正反饋，尤其是沒有疫情的2016年到2019年，利潤都呈現出連年上升的趨勢，漲幅最高能達到12%左右。

不過就算它能賺錢，也填補不上其他大多數線路帶來的“空洞”。可是國家僅在2021年上半年又在高鐵上投產了新線共計505公里，在官方出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中，更是提出要在2035年修出7萬公里的高鐵！難道國家就不怕虧損嗎？

要致富，先修路！高鐵是關乎一個國家戰略和民生的重大基礎設施，也是提振當地經濟的“大動脈”。

在這點上我們用數據來說話。

1978年，日本已經坐上時速220公里的新干線，但這時中國的運人、運貨時速卻最高只有43公里。中國交通運輸協會原副會長雷汀對此說了一句話：“高鐵是一定要建的。”這句話也是當時絕大多數鐵路人的心聲。

30年的基礎產業醞釀之后，中國高鐵在2008年正式開建，目標是從43公里的時速提升到200公里！

200公里/小時，幾乎是原來的5倍左右，也就是說，原來從上海到北京需要花費14個小時，到現在卻只需要4~5個小時，時間就是金錢，效率就是生命，這極大滿足了北京、上海兩地的交通需求，兩地的發展速度也就上去了。

另外，同濟大學2019年的論文表示，高鐵顯著提高了沿線城市的GDP增長率。

舉個例子，京滬鐵路在建設的時候每天投資1.9億，累計要消耗1萬噸鋼筋、35萬噸水泥和11萬立方混凝土，這些作為高鐵的下游產業，成功為周邊地區貢獻了可觀的GDP。

不僅是基建，高鐵還能涉及到機械、冶金、電力、信息、計算機等多個上游產業。2017年，我國新建高鐵2000公里，565萬人獲得了就業機會。

不僅是建設期間，在建成以后，高鐵也可以持續拉動內需，增加游客旅行意愿，而隨著旅客人數增加，周邊經濟也會被帶動起來。

并且持續緩解交通擁堵。世界銀行估算，2015年世界增加的1500公里高鐵車道，起碼拯救了140人的生命。

由此可見，短期內能否盈利——并不足以概括高鐵的戰略價值，這是國家的戰略長線投入，并且隨著時間流逝，高鐵的價值會越來越被我們所認知。

不然，為什么國國的高鐵都在虧，卻又一直在建呢？