人間四月天，出游好時機，漲價進行時。隨著出行高峰到來的，是共享單車的先后漲價。滴滴托管的小藍單車率先宣布：3月21日起在北京實行新的計費規則，起步價每30分鐘1元調整為每15分鐘1元，超出后每15分鐘0.5元，騎行1小時為2.5元。摩拜隨后

人間四月天，出游好時機，漲價進行時。

隨著出行高峰到來的，是共享單車的先后漲價。滴滴托管的小藍單車率先宣布：3月21日起在北京實行新的計費規則，起步價每30分鐘1元調整為每15分鐘1元，超出后每15分鐘0.5元，騎行1小時為2.5元。

摩拜隨后跟進，4月8日起，北京地區也由起步價每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后每15分鐘0.5元，騎行計費與小藍一樣。

哈啰馬上保持隊形，4月15日開始，北京地區由每半小時1元上漲到每15分鐘1元，一小時騎行費用可高達4元。

盡管三大運營商搬出的 “共享單車漲價是市場自身的規律表現”說辭大體趨同，但有評論認為，這次漲價意味著共享單車告別低價“跑馬圈地”時代，開始在商言商，回歸理性經營。但也有人認為，在體驗和服務并未提升的情況下漲價，不過是一次“收割韭菜”的行為。

在摩拜被美團收編，ofo身陷囹圄的共享單車下半場，玩家們以漲價的招式博得了頭條，問題是消費者買賬嗎？

共享單車漲價，影響幾何

杭州互聯網從業者亞文就住在公司附近，每天上下班就騎輛共享單車或電單車。平臺上的騎車記錄留下了她的出行規律，上班一趟下班一趟，每次騎車的時間都在15分鐘以內，所以15分鐘1元還是30分鐘1元對她影響不大。

但最近刷屏的漲價消息還是給她提了個醒：她現在一個月花在共享單車上的費用差不多40-80元，如果一不小心超時，那費用還得增加。她計劃著，還不如買一輛300元的自行車，這樣幾個月就回本了。

游戲公司動畫設計師何恩浩情況差不多，但漲價沒對他造成搖擺，“這個價格可以接受”。他還“消費升級”，把座騎共享單車換成了共享電單車，“感覺單車快涼了，電單車貴不了多少，還每天有人換電瓶，感覺挺好的。”

上海白領李婷騎車主要是交通的接駁，“公司離地鐵站1200米，走路要20分鐘，所以每天要騎兩次車”，對她而言，單車解決了最后一公里的出行問題，控制在15分鐘內騎程，并不會因漲價而受影響。

北上廣深一線城市的上班族，時間寶貴，以最快的速度到達目的地即為最優解。對他們而言，15分鐘1元還是30分鐘1元，幾乎是沒有感知的。

但顯性的價格上漲，著實影響到了一群人，他們偶爾用下共享單車，隨性而為，場景往往是周末騎車逛逛，或臨時的需求所致，價格一但超過10元，就會果斷轉換出行方式。

程聰敏是個文字工作者，周末或是晚上會選擇騎上共享單車或是共享電單車去附近的公園轉轉，或者去商場看個電影。大多數時間，騎電單車半小時，單車一個小時就能夠到達。春天來了，漲價頻繁，近兩次，考慮到時間和費用雙重成本，她最后還是選擇了打車。

「電商在線」仔細算一筆賬，小藍和摩拜單車的定價影響，以15分鐘、30分鐘、1小時三個時段對比，以前分別是1元、1元、2元，現在則是1元、1.5元、2.5元，漲價幅度控制在0.5元以內。

而哈啰單車每15分鐘的定價策略，也提供了其他的選項：可以買月卡或是騎電單車。總體而言，此次漲價對于真情實感在使用共享電單車的用戶來講，影響并沒有想象中的大。

在鳳凰網發起的一項線上調查中，885個人中有超過一半的選擇有“有影響，價格漲上天了。”

「電商在線」梳理共享單車一路走來的歷程，從一開始免費、5元月卡等幾近公益的資費規則來看，這一次漲價真的是“上天了”，也有網友調侃“連共享單車都騎不起了”。

不過從目前來看，漲價范圍僅限于北京地區，影響范圍有限，用戶對共享單車的寬容和支持仍是主流。

漲價造血還是割韭菜

針對這次共享單車的漲價，三家運營商的表態出奇一致。

托管小藍單車的滴滴出行回應稱，新的計價規則是“為了可持續運營和產品服務體驗”，摩拜方面則稱調價是“為了實現健康、可持續運營，繼續提供用戶滿意的服務”，哈啰的說法是，“漲價是為了給用戶提供更優質的服務，也是企業可持續發展的考量。”

“企業的可持續發展”和“提升產品服務體驗”是企業發展的優選答案，但擱在共享單車領域，總有種不搭界的奇妙感。

回看共享單車的過往，仿佛是一場燒錢戰役，僅在2017年，就有40億美元投資于中國共享單車領域——約占當年在中國投資的風險資本的10%，但大量的補貼并沒有換回行業的良性發展。

經過燒錢圈地之后，幾大運營商進入比拼運營能力和自身造血能力的時候，那這次漲價真的能帶來這么大作用嗎？

摩拜的投資人趙楠稱，單車行業的成本主要包括制造成本、運營成本、人員維護成本，目前摩拜沒有繼續造新車來擴張，處于存量的深度精細化運營階段，所以造車成本沒有擴大，運營成本也有很大縮減，此時，漲價是為了提升共享單車自身的造血能力。

互聯網分析師張江健認為，共享單車本身造血能力極差，本身還產生巨大的運維成本，沒有了風投資本的繼續投入，共享單車只能通過增加前端收入來維持正常運營。“之前大家誰都不敢先漲價，現在有了一家漲價，其他競爭對手也就有了跟隨漲價的意愿。

單車的造血能力有多差呢？ 2017年4月，摩拜單車公布了一周年來的騎行數據，日均訂單量超2000萬單，投放超365萬輛智能共享單車。這是摩拜最高光的時刻，以其為例，一輛單車的運營成本接近1元，收入按一天5-6次的使用頻率，一天能賺5元，一年盈利1800元左右。而一輛摩拜單車的造價將近2000，最少接近一年才能回本，還不算人工和營銷成本。

從這一點看，“塊兒八毛”的漲價，對共享單車企業意義重大。分析三家的漲價策略也能看出，不是直接30分鐘漲到2元而是15分鐘以內1元，顯然有大數據的支撐。這樣一來，既能保證盈利增加，同時不讓用戶產生太大心理落差而直接“脫粉”。

只是漲價造血、維持企業可持續發展的說法，說白了還是要用戶來買單。

因此有人認為，在單車成本下降、運營成本縮減、服務質量沒有改觀的情況下，僅僅“為了提升共享單車自身的造血能力”而漲價，更像是“割韭菜”行為。

此前，ofo的一次漲價就引起了用戶的反感。2018年6月，ofo在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市調整收費計算標準，采用了類似出租車的“起步價+分鐘+里程”的計算方式。

這種計費方式的起步價為0.5元/30分鐘，里程費0.5元/公里。1小時最高收費2元，未滿2元則按照上述計算公式計費。若使用時長超過4小時，收費10元。

有用戶騎行0.56公里，用時3分鐘，行程費也為2元，是“割韭菜” 還是為了“可持續發展”一目了然。

區分的關鍵在于，口號喊得震天響，但“提升產品服務和體驗”能否真正跟得上。

共享單車真正的問題

從用戶的反饋和企業的回應來看，“塊兒八毛”的漲價并不能挽救于水火之間，共享單車真正的危機在于“亂停亂放”、“僵尸單車”、“需求和匹配”以及使用體驗等后續運營和服務問題。

一線城市的地鐵口，用車高峰無車可騎、過了點后又大量閑置的情況屢見不鮮。運營人員表示，他們的職責是把別處的單車運送到地鐵口附近，但他們一天就運400輛，超出就不會再搬運了。

另一方面，共享單車沒有了新車的投入，而舊車破損嚴重，無車可用帶來的不方便正蔓延開來。

何恩浩說，從單車改騎電單車雖說是消費升級，但某種程度，他開始騎電單車也是情勢所迫，“都找不到共享單車了，而且看到的單車都越來越破舊了，能騎的太少了。”

掃碼開車、費用扣除但車子卻騎不了的窘迫時刻，估計很多人都有體會。

與此同時，也并未見到幾大共享單車運營商提高產品和服務體驗的措施。但如果換個解題思路，也許有所收獲：所謂的產品和服務升級的未來，或許并不在單車本身。

前段時間，滴滴、哈啰都大舉推進電單車開城，滴滴旗下的街兔電單車在泉州、石家莊等多地投放，而哈啰已經占領100座城市。2018年，摩拜被美團收購之后，也推出電單車，到七八月份開始大批量投入市場。

一位業內人士覺得，哈啰單車之所以敢一小時漲價到4元，估計就是為了推行共享電單車業務。

試想一下，如果你是用戶，騎單車30分鐘的路程花出去2元，但騎電單車只需要15分鐘花費還是2元，你選哪個？對企業來講，更是如此。哈啰方面的人士向「電商在線」透露，電單車的翻臺率（使用頻率）比單車高很多。換句話說，一輛5000元造價的電單車，20分鐘2元，一年不到就收回了成本，由此產生的盈利也必定會更多。

此外，共享電單車的運營因為一開始就劃定了停放區域，定期有人更換電池，所以運營效率會更高。造價高、運營好，對應到用戶身上就是更好的使用體驗。

李力克就非常在意騎行體驗，從深圳短暫出差來杭州后，他覺得格外幸福，因為深圳暫時沒有電單車，而在杭州自從買了月卡之后，他能用同樣的價格和更少的時間，完成了同樣的事情。

目前，漲價的三家企業除了共享單車以外，電單車皆成為未來增長的一大主力，對15分鐘以上的騎行需求進行漲價，很難說不是把用戶趕往電單車的一次“小心機”，或者羊毛出在豬身上的“提高產品和服務體驗”。