科技改變生活 · 科技引領未來
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對于大眾而言，是時候開啟新一輪技術攻勢，擦亮技術品牌形象了。文｜馬騰飛圖｜來源網絡近幾年，在日系車企一系列新技術新產品的強大攻勢之下，以及自主品牌在智能大屏等一系列花式操作下，“大眾神車”的技術領先的品牌光環(huán)明顯減退。一個最明顯的標志就是，
對于大眾而言，是時候開啟新一輪技術攻勢，擦亮技術品牌形象了。
文｜馬騰飛
圖｜來源網絡
近幾年，在日系車企一系列新技術新產品的強大攻勢之下，以及自主品牌在智能大屏等一系列花式操作下，“大眾神車”的技術領先的品牌光環(huán)明顯減退。一個最明顯的標志就是，曾經在業(yè)內叱咤風云、如雷貫耳的大眾“黃金動力總成”，在傳播中已經很少被提及。
這和大眾在2008年前后，大力推進“奧林匹克”計劃時，全力打造的“TSI+DSG”黃金動力總成時代，相去甚遠。
大約十多年前，日系車企在華如日中天，大眾則有些灰頭土臉，中高檔車領域帕薩特怎么也敵不過日系的雅閣凱美瑞，還被批評靠捷達桑塔納等老舊車型超期服役糊弄中國消費者，大眾痛定思痛，開始放大招，推出由TSI發(fā)動機+DSG雙離合變速箱組成的“黃金動力總成”，應用到邁騰等新車型上。
大打技術牌的大眾在華很快實現華麗轉身，技術領先地位確立，導致渦輪增壓發(fā)動機成為中國乘用車市場主流，不僅自主品牌跟進，連一向主推混合動力的日系車企都不得不改弦更張；在華銷量也迎來高歌猛進的十年——南北大眾兩家合資車企均邁過年產銷200萬輛，穩(wěn)居中國乘用車企冠亞軍的位置。
因此一次行之有效的技術攻勢，大眾“神車”的地位也由此鞏固。但在這個軸、那個門等一系列質量門之后，再加上日系在華開展技術強攻、自主品牌不斷追趕，導致大眾在華的技術形象不再那么光輝。業(yè)界對于大眾的核心技術優(yōu)勢，似乎還停留在十年前“黃金動力總成”的時代。
壹姐也是近期參加了一次大眾的變速箱技術說明會之后，才知道原來大眾的“黃金動力總成”，其實也在不斷進步，對于電動化革命，大眾的變速箱技術也做好了升級準備。
雙離合技術普及的最大推手
對于雙離合變速箱技術的起源，業(yè)界有兩種說法：一種是指該技術在1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）提出；另一種說法是在1940年由德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授Rudolph Franke申請專利。到了20世紀80年代中期，雙離合變速箱技術開始被應用于賽車上。
上世紀90年代，為了避免在變速箱這樣的關鍵零部件上受制于人，大眾放棄了采購多年的日本愛信變速箱，轉而聯(lián)合博格華納開發(fā)雙離合變速箱。最終雙方共同開發(fā)出DualTronic技術，為了在叫法上有所區(qū)別，大眾將自家產品上的雙離合變速箱簡稱DSG。
2003年，大眾將首款DQ250的六速濕式雙離合變速箱裝載在第四代高爾夫R32和奧迪TT V6上，成功將雙離合變速箱帶到了民用車上，由此開啟了雙離合變速箱的大規(guī)模量產時代。
從技術發(fā)明時間來看，雙離合變速箱由來已久，誕生時間甚至比當今世界上最普遍的AT變速箱還要早。而經過20多年的大規(guī)模普通應用，雙離合變速箱技術的優(yōu)勢也得到充分驗證：
相較于普通手動變速箱，DSG變速箱更具舒適性和換擋便利性。而相較于傳統(tǒng)自動變速箱，DSG變速箱沒有液力變矩器，通過齒輪直接連接傳遞動力，傳動效率更高。
不斷壯大升級的大眾DSG家族
從高爾夫R32搭載的雙離合變速箱DQ250開始，大眾在雙離合變速箱的道路上越走越遠，目前已經推出了9款雙離合變速箱，他們分別是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800，組成陣容豪華的DSG家族。
其中，DQ代表著橫置發(fā)動機平臺搭載的變速箱，DL代表著縱置發(fā)動機平臺搭載的變速箱。而后邊的數字則代表著所能承受的最大扭矩，數字越大，所能承受的扭矩越大。比如DQ380所能承受的最大扭矩是350N·m，而DQ500則是600N·m。
而上述變速箱也在不斷迭代，比如DQ380變速箱全面取代了DQ250，匹配大眾EA888發(fā)動機，組成升級版的大眾“黃金動力總成”。而DQ381變速箱則是DQ380的升級版，于2017年推出。
而據大眾汽車培訓學院的資深講師介紹，DQ381主要進行了以下四點改進：
變速箱的軸承結構經過優(yōu)化，并使用了低摩擦的變速箱油，降低摩擦阻力，降低動力損失；變速箱引入了新的油泵概念，通過新增的電子油泵與機械油泵協(xié)同工作，降低了發(fā)動機的負載以及發(fā)動機啟停時的油壓遲滯；變速箱內部加入了儲油槽的設計，車輛運行后會抽取適量變速箱油液進入儲油槽降低齒輪箱油位液面高度，減少阻力；變速箱內部離合器的離合片進行了輕量化處理，整體結構有所減重，散熱效率也有所提升。
在大眾品牌和斯柯達品牌最新推出的2.0T車型中，全部采用了DQ381，這款變速箱集合了手動變速箱與自動變速箱的共同優(yōu)點，而在1.4T車型中，則全部采用了DQ200。
對于雙離合變速箱與自動變速箱技術哪個更先進這樣的問題，大眾汽車培訓學院的資深講師表示，沒有十全十美的技術，每種技術都有自己的優(yōu)劣勢，廠家根據自己的需要做相應選擇。
“AT變速箱由于浸潤在油液里，還有液力變矩器間接傳動，效率上不如雙離合更高效。而雙離合由于限制了油液位置，采用噴淋降溫與潤滑，再加上剛性傳動，在使用壽命上和舒適性上則要打些折扣?！?/p>
轉型電動化時代的“秘密武器”
面對電動化時代的洶涌大潮，大眾研發(fā)了混動雙離合變速箱DQ400e，廣泛應用在旗下PHEV車型上。目前大眾推出的1.4T插電混動車型，搭載的都是這一款變速箱。
DQ400e在雙離合的基礎上又增加了一個K0離合器，主要是用于發(fā)動機動力和電機動力的切換。K0離合器將電動機和傳統(tǒng)雙離合變速箱隔開，負責三種模式下的動力切換。嚴格來說，DQ400e是一臺“三離合變速箱”。
DQ400e工作分為三種工況：
第一、電機驅動：K0 離合器斷開時，車輛采用純電驅動，此時電動機和發(fā)動機間連接斷開，發(fā)動機不會成為額外負載，提升了純電模式下的動力表現，并降低了電耗；
第二、內燃機驅動：動力請求不高時。K0離合器閉合，車輛由發(fā)動機驅動車輛，同時帶動電機轉動，在反相器的幫助下作為發(fā)電機給高壓電池充電，滿足對于電量的需求；
第三、內燃機和電機共同驅動：發(fā)出較大動力請求時，K0離合器閉合，由電動機與發(fā)動機共同驅動車輛，提供更強勁的動力。
此外，大眾還研發(fā)了一款名為APP310（軸平行永磁同步電機的變速箱），其最大功率150kW，持續(xù)功率55kW；最大扭矩310N·m，持續(xù)扭矩170N·m，它的總質量僅為90公斤重，在變速箱里還集成了單速減速箱，以及功率電子裝置，結構布局更為緊湊。
這款功能強大也更緊湊的變速箱，將應用到大眾全新MEB平臺的車輛上。
從目前的銷量與消費口碑來看，大眾和日系競爭對手的態(tài)勢和十多年前大眾在華推出“黃金動力總成”有幾分相似，雖然市場銷量上大眾依然領先地位穩(wěn)固，但技術領先地位已經受到挑戰(zhàn)。對于大眾而言，是時候開啟新一輪技術攻勢，擦亮技術品牌形象了。
馬龍