文：懂車帝原創彩麗美[懂車帝原創行業]七年前，蔚來錨定BBA布局高端電動汽車被視為莽撞之舉；七年后，蔚來已經是一家無法被看低的智能汽車企業，甚至捅破了中國自主品牌的向上天花板，至少是在價格上。2021年，蔚來始于旗下首款旗艦轎車ET7的發布

文：懂車帝原創 彩麗美

[懂車帝原創 行業]七年前，蔚來錨定BBA布局高端電動汽車被視為莽撞之舉；七年后，蔚來已經是一家無法被看低的智能汽車企業，甚至捅破了中國自主品牌的向上天花板，至少是在價格上。

2021年，蔚來始于旗下首款旗艦轎車ET7的發布

“過去很長一段時間，我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。”此前蔚來汽車創始人、CEO李斌談及曾經所遭遇的至暗時刻，如此說道。

不可否認的是，從高光誕生，到命懸一線，再到容光煥發，披荊斬棘的蔚來在不知不覺中已經成了老前輩。

前兩年蔚來剛剛起步時，曾因巨幅虧損和資金鏈緊繃一度陷入絕境，隨著去年新一輪融資到位，“蔚來從ICU（重癥監護室）轉入普通病房”。而外界看到的蔚來，在銷售渠道、充換電網絡、社區等方面的布局仍然激進，虧損也只是有所緩解。好在，眼下的蔚來已可以從容應對。

“智能電動汽車賽道，是一個需要持續幾十年競爭才能分勝負的萬億級賽道，它一定是‘十項全能比賽’，而不是單項PK。”在12月5日蔚來電池靈活升級媒體溝通會上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪坦言。在他看來，站在更高處看蔚來整個體系競爭力，這些議論紛紛也只是蔚來向前奔跑的插曲。

自2020年11月開始，蔚來已經累計做了不同周期的電池升級。

近日，蔚來正式推出“電池按月靈活升級”方案，其中，70/75千瓦時的用戶每月支付880元，即可租賃100千瓦時電池。據悉，這也是蔚來“可充可換可升級”NIO Power版圖上的最后一個拼圖。可見，本次電池靈活升級服務全面開放對蔚來的能源服務體系意義重大。

秦力洪甚至強調：蔚來不管做什么，只要是智能電動汽車，必須要換電，不換電非蔚來。

蔚來換電站何時才能盈利？

一直以來，蔚來堅持發展換電業務。截止12月5日，蔚來建設了689座換電站，其中高速公路換電站有146座，同時接入第三方充電樁超43萬根，整個充換電網絡還在持續推進中。可以說，在換電站領域，不論是技術還是數量，蔚來的布局已處于行業領先。

回顧此前，最早于2007年提出“換電概念”的Better Place，因高昂的基礎建設造價以及短期內沒有收益6年內燒光所有投資宣布破產。在其倒下后的第二個月，特斯拉在美國試水新的換電技術，93秒即可完成換電，連馬斯克都高呼加電比加油還要快捷。但好景不長，由于高昂的換電費用和少得可憐的利用率，馬斯克最終選擇結束項目全身而退。

不得不承認，從目前的規模來看，這樣的模式仍然是一筆極度虧錢的生意。反觀成本更低且基數更大的超充站，特斯拉已開始將充電樁網絡對外開放，有望更充分利用產能，打破超充站的營收天花板。

也許你會問，小鵬汽車都推出了800V高壓超充樁，蔚來換電模式的優勢在效率上還剩多少呢？

秦力洪引用《寒候鳥》的故事回答稱：“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？”當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧。

“曾經，李斌承諾2020年蔚來的換電站總數將達到1000座，但是大家知道2019年我們的資金鏈確實困難，所以一直到2020年中旬，換電站建設大約停滯了有接近一年半的時間。而現在，請所有人放心，1000座換電站的目標，如果一切進展順利，將會在明年上半年完成。”根據秦力洪再次給出的承諾，可以強烈感受到，蔚來在換電技術路徑上，有著絕不回頭的決心。

至于蔚來換電站究竟何時才能盈利？秦力洪表示，“盈利是很簡單的事，你不考慮明天，就盈利了。”為進一步說明，秦力洪把企業比作孩子來舉例，如果把孩子看成餐館的小工，那可能是按月按年看投入產出；但如果你把孩子看成一個家庭的希望，那可能是以20年作為周期看投入產出。當然，在NIO Power補能體系中，超充同樣占據著十分重要的位置。

至于超充站是否會取代換電模式？在蔚來看來，很長一段時間內，換電仍有它獨特的優勢：

一、快速補能。在很長一段時間，如果充電速度可以與加油速度媲美，唯一的可能性就是換電。除去排隊因素，3-5分鐘即可完成換電。而充電速度與電池、充電樁和國家電網的能力有關，真正的充電速度是這三者的最小值所決定的。

二、電池健康。據海恩法則指出：每一起嚴重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。蔚來對于電池的診斷模式，是從整個電池的失效模式來找每一個潛在隱患，希望把每一個小的隱患全部杜絕掉，那大的隱患也就消失了。

三、電池方案的快速回收。2019年蔚來出現電池危機，召回超4800輛車，但如果當時蔚來沒有換電站，那要在26天之內完成所有問題電池的召回幾乎不可能。據悉，這也是新勢力首次大規模召回。目前，蔚來電區房覆蓋率已經超40%。

四、電池升級，這也是本次蔚來要述說的重點。“一旦有了完整的換電網絡后，整個電池升級的體系化效率非常高”，據悉，后續蔚來還會嘗試將換電與超快充、光伏、能源電網等結合在一起，創造更大的價值。

在蔚來看來，上述這四方面的價值很難用金錢來衡量。蔚來的“換電”價值觀，正是把換電站建到用戶家門口。秦力洪表示，馬車拉著油箱給用戶加油的場景和前幾年蔚來用板車拉著充電車去給用戶充電差不多。“我們要迅速擺脫那個狀態，那是一個恥辱，但那不是蔚來的恥辱，這是整個行業的恥辱，如何擺脫這個恥辱？就是要建自己的充換電體系，把換電站建到用戶家門口。”

補齊NIO Power版圖的最后一塊拼圖

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐通過細致的調研發現，“如果用戶要從北京去西藏，是不是一定要買一塊100度的電池？如果80%的用戶長期背著一塊那么大容量的電池，使用效率不高，對資源和環保也是額外的浪費。”據沈斐回憶，曾有一名上海用戶向他提出疑問，“蔚來什么時候可以推一個租金更便宜的50度的電池包。”沈斐稱，這其實反映了某一類用戶的訴求，電池不一定是越大越好。

由此，蔚來推出“電池靈活升級”方案，這也是可充、可換、可升級的NIO Power版圖上的最后一塊拼圖。秦力洪透露，蔚來正在規劃做100度電池包短期替換為75度電池包的“向下降級”方案，真正實現“靈活換電”。據悉，最快將于2022年或2023年上半年全面推出“靈活跨級”換電池，既可以小容量電池換大容量電池，也可以反向換。

從2020年11月開始，蔚來已經累計做了不同周期的升級，從永久升級，到按年靈活升級，再到按月靈活升級。目前，蔚來已經在全國全面開啟“按月電池靈活升級”，到今年11月月底，累計完成了永久和按年靈活升級超8000單。據透露，蔚來下一步甚至有可能推出按周靈活升級方案。

據了解，本次蔚來推出的“電池靈活升級”服務，包括按月、按年靈活升級2種方式。其中，按月靈活升級不區分BaaS與非BaaS用戶（“BaaS”為蔚來汽車電池租賃服務），升級方式和收費都是一樣的。BaaS用戶在980元/月的租金外，需要額外再支付880元/月的按月靈活升級費用。

今年10月，隨著《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》的正式印發,我國新能源汽車的換電模式將會加速。“預期推廣換電車輛突破10萬輛以上，換電站超1000座；節能減排效果分別達到年節省燃油70余萬噸，年碳減排達到200余萬噸。”

11月1日，我國汽車換電領域首個基礎通用國家標準《電動汽車換電安全要求》即將實施，政策的風向似乎正在轉變，蔚來汽車作為換電模式先行者也擁有了一定的話語權參與行業標準制定。

而從市場方面來看，目前國內除了蔚來，寧德時代、中國石化等企業也開始紛紛布局換電業務。

值得一提的是，今年4月，中石化與蔚來在試點城市北京合作建設的全球首座全智能換電站——中石化朝英站正式投運。據了解，換電站最多單日可提供換電服務312次，可有效提升用戶的換電體驗。蔚來的二代全智能換電站可以整車自動泊入，用戶無需下車，在車內即可一鍵啟動自助換電，換電僅用3-4分鐘。可見，曾被特斯拉放棄的換電模式，如今或許正在成為蔚來穩居新勢力頭部的制勝利器。

看蔚來的一把鑰匙：一張羅盤即可定局？

當然，蔚來對整個智能電動汽車賽道和終局的判斷，并不是某個車企發布了一款車型，而是持續30年，乃至50年長期地看整個行業戰略轉向的問題。

在幾頁PPT中，有這樣一張圖引起了大家的關注，這是李斌、周欣、秦力洪三人于2015年做的一張圖表，字很少，加起來就100個字，據秦力洪透露，這也是蔚來起初進行A+輪融資時8頁PPT中的一頁。“一直到今天，這頁圖一個字都沒改過。”秦力洪強調，似乎也證明，保持初心的蔚來依舊在做正確的選擇，而非滑向懸崖之上。

在秦力洪看來，“這是蔚來對當前形勢基本的判斷，可以幫助我們認清這個行業變化的推動力是什么，以及蔚來作為一個初創的品牌，為什么選擇做那么多事。”

按照歷史階段，蔚來將其整體品牌屬性分成1.0、2.0和3.0年代。

1.0年代關注點主要是車，品牌與品牌之間核心競爭力在硬件，整個行業的重心在制造，能不能把廠建出來提高生產效率。秦力洪進一步表示，“從2014年蔚來創立時，一直到今天都會有人在說‘你們沒有自己的工廠’、‘沒有產權屬于自己的工廠’，但是蔚來每輛車都是由工廠造出來的，做這樣的選擇是因為行業差異化。”

2.0年代最突出的公司就是特斯拉。在秦力洪看來，特斯拉就是這個階段最杰出的代表，沒有之一。在這個領域，消費者作為參與者，行業競爭力差異化的體現主要在軟件，行業發展的差異化重心在于重構銷售服務體系。秦力洪稱，“我個人最佩服馬斯克的是他為了做直銷展現出的勇氣和投入。很多人覺得近幾年成立的電動車公司就叫‘新勢力’，我覺得不搞直銷就不是新勢力。”

3.0年代，在秦力洪眼中展開的圖卷，是一個“十項全能競爭”——核心競爭力必須是全程體驗，而不是某一個單點，行業的重心就要轉到用戶差異化的重心。

為了讓大家更好的清楚蔚來的底層邏輯，了解蔚來為何要圍繞圍繞用戶的全程體驗來構建體系競爭力，秦力洪放出了一張“羅盤”圖——秦力洪自信的表示，“這就是看蔚來的一把鑰匙。”

據了解，在蔚來的發展過程中，實際上一直遵循著這一“羅盤”：內圈核心主要由研發、制造、商業模式創新、數字化管理、人力資源、設計等板塊所組成；結合3.0年代的思考，蔚來汽車圍繞“羅盤”衍生出四方面的自身體系建設面：車、服務、數字體驗和生活方式。

一、車，顧名思義，物理載體的本身，用于提供用戶的基礎服務。

二、服務，這里的服務不局限于傳統的維修、保養。作為新勢力的領跑者則承擔著更多責任，例如積極參與充換電站的建設。此外在二手車服務上也在探索，例如回收的便利性、二手車殘值以及電池的價值等。未來的自動駕駛服務化完全脫離零部件屬性。

三、數字體驗：面向更年輕的消費者，差異化越來越強，不智能，不汽車。數字化的體驗可以靈活的面向各類消費人群。

四、超越汽車的生活方式，蔚來從成立的一刻在思考 ，品牌是什么？哪些能定義品牌？除了產品、技術、服務，軟實力也可以定義品牌且比重還會提升。

秦力洪強調：“體系競爭力在蔚來成立的時候就畫完了，到今天在一塊一塊的拼圖，外圈的每一點都是我們蔚來在做的事”。其中，秦力洪著重介紹了用戶全生命周期的服務。特別是做新能源車，一定得有能源體驗的服務。“不做能源服務的電動車企業都是機會主義，撈一票就走。”

上世紀的10年代末20年代初，亨利福特掌舵，改變了整個汽車世界汽車工業。除了流水線和T型車以外，他還干了一件很偉大的事，卻被很多人都忽略了——與世界石油巨頭聯合游說美國各州國會，推動加油站的民間化。

在蔚來看來，作為新興門類的領跑者，企業需要承擔更多的責任，積極參與推動基礎設施的建設。如果外界普遍的第三方基礎設施成熟得晚，就需要自己投錢去創造一個小環境。

其次是數字體驗，它是超越汽車本身以外的生活方式，就是我們說的一個汽車品牌的品牌屬性，產品之外的品牌屬性。“我們今天還不敢說‘不智能，不汽車’，但是我相信這句話很快就會來了。”

秦力洪舉例，法拉利在數字體驗方面估計不太能打，但它依然是一個世界頂流的品牌，因為它構建了一套生活方式和價值認知。“現在吉利的車做得非常好，如果掛上保時捷的品牌該賣多少錢？我相信市值和利潤將不止是特斯拉現在的水平了。所以，不在于產品和服務，在于品牌，及其議價能力。“

對于蔚來的車輛產品在行業中到底處于什么位置？秦力洪評價，“在智能這個領域，有長有短，和行業整體比，還是超越大部分品牌，但和一些新銳品牌比，不是每一項都占優，在個別領域已經比較被動了，如果打個分，我覺得是七八十分，但是絕大部分占據主流導向的燃油車可能是57分。”

“單點領先不足以代表全局，不應該沾沾自喜，單點落后，末日也沒有來臨，該補課補課。”比如，目前蔚來投資孵化了多家初創企業。

7歲的蔚來已開始“抗衰老”，要創造出5千個“李斌”

在秦力洪看來，銷量被反超是常態。“比蔚來便宜三分之一或者三分之二的車，前兩年交付量不如我們，這反而是我不能理解的。現在的情況反而是常態，因為這個市場短期內還是一個金字塔市場，長遠會是紡錘狀市場。”

事實上，蔚來身上比較彌足珍貴的東西，在于塑造高端新能源品牌。其路線倒是與蘋果有點異曲同工。從產品路線來看，蔚來和蘋果都從高端切入，即便受到特斯拉的降價壓力，蔚來也并沒有跟風降價。

業內普遍將特斯拉比作電動汽車里的大眾，把蔚來同BBA（奔馳、寶馬、奧迪）比較。原因很簡單，特斯拉不斷降價，為的是“加速普及”，而蔚來卻是用體系和產品力維系著高端定位與價位。

事實上，蔚來和特斯拉一直以來都是兩個物種，擁有不同的使命與不同的價值觀。在秦力洪看來，蔚來更像汽車行業的蘋果。他進一步解釋，“成為蘋果并不是我們公司的使命，但是可以幫助大家理解，蘋果在手機和電腦之外，還包括全產業鏈的設計加持，營建的小生態，因此蔚來和特斯拉雖然都是在智能電動汽車市場里面共存，也有競爭關系，但是兩個公司的道路是完全不一樣的，我們看明白了特斯拉的案例，但是覺得那套做法并不適合我們（蔚來）。”

汽車行業屬于非贏者通吃，百花齊放的狀態，參考燃油車，世界排名第一的企業也只占10%，未來這個基本態勢不會改變。

蔚來最終還是視自己為最大的競爭對手。“我們作為一個公司要回答的核心問題，不是去搶誰的份額，而是我憑什么能在這個市場里占百分之幾。”秦力洪堅定的表示。

當然，蔚來也毫不避諱近期車主對用戶體驗的不滿——如今的懸掛依舊松散、系統的響應依舊拉跨、行車記錄儀依舊模糊等。對于用戶們抱怨的聲音，蔚來全部虛心接受。“知行合一，是公司戰略支點，我們在可承諾的控制范圍內鼓勵用戶吐槽，并積極采納，哪怕只是改進一點點，最后結果抱有遺憾，我們也認了。”秦力洪稱，“這是我能力不夠，資源不夠，水平不夠所帶來的。”

一個產品、一代技術和一個社區，與一個自然人是相同的，從生下來那一刻開始，接下來人生的主題就是不斷地衰老。秦力洪甚至還發明了一個理論：在品牌的世界有一個黑洞，當你什么都不做的時候會有一個力量，不斷地把你拉向平庸、衰老、稀釋和消亡，這個黑洞是真實存在的，怎么不斷地做新事來逃離黑洞是企業管理和商業運營要做的事。

面對用戶體驗的下降，蔚來目前所能做的只能是“抗衰老”，寄希望于隨著技術的迭代，可能在局部上還有一定”返老還童“的機會。

有人會問，隨著用戶不斷增長，李斌還會每天花半個小時給他經常關注的用戶群互動嗎？答案是一定的，只是用戶覆蓋面會越來越少。

“李斌只有一個，但未來我們的任務是創造出5000個‘李斌’”。秦力洪解釋，這5000個‘李斌’不是CEO，是那些將處理好用戶服務，做好用戶全生命周期觸點這件事視作己任的人。蔚來要建立一支價值觀驅動的團隊，但按照李斌的原話說，“當蔚來有好幾萬員工的時候，有30%的人是價值觀的堅定擁護者和踐行者，就很令人欣慰了。”

從初期的100%到30%，這也是個“抗衰老”過程，蔚來希望它在60%階段上停留久一點。

七年的光景，蔚來培養的用戶養成了企業。在用戶基數不斷擴大的同時，雙向的“養分”是不是跟上了？如何讓新老車主逐漸彌合，繼續更好地“養”下去。2024十周年之時再回望今日，是“癢”還是“養”？作為用戶企業的先行者，蔚來將給出正確的答案。