國產32.8萬元起 特斯拉是來誠心賣車還是來惡意收割？

文|ihahe

來源|智能相對論

特斯拉并沒直接公布國產Model3的售價，而是僅僅通過一個簡單的猜謎游戲，就讓Model 3的價格路人皆知，傳播效果超過預期。同樣超過預期的，還有5月初，特斯拉高調融資23億美元(還被超額認購到了27億美元)，市場的認可讓馬斯克又快飄飄然了，不過這次他沒吹牛。國產Model 3可以預定了，其生產按計劃順利進行，預定之后，大約6-10個月交車，并且如果一切順利，上海工廠能夠全負荷生產的話，特斯拉的年產量將首度達到50萬輛，它也將成為一個“正經”的汽車廠登上歷史舞臺。而不再是一個小眾的“豪華車”生產商。

所謂手里有錢，心里不慌。暫時度過難關的馬斯克開始把注意力放在了中國。他看上了中國的市場也更看上了中國電動車的價格。根據特斯拉官網的定價，國產的Model 3價格將從32.8萬元起，約合47,529美元，比目前進口的版本要便宜49,000元(標配AutoPilot，實際價格差沒有這么大)，但要比美國的相應版本價格要高，馬斯克指望在中國生產的Model 3給公司帶來25%的利潤率，從而讓公司擺脫常年融資的窘境。

但3.5萬美元那款，暫時別想了。首先，3.5萬美元的版本，特斯拉不想提供，也不掙錢。3.5萬美元的定價會把特斯拉拖入死局，為此，特斯拉還特意把所有車型調高1000美元的售價，并且入門款也提升到3.99萬美元，3.5萬美元的版本其實有價無貨;其次，這個定價就是充場面的廣告價，有點像低價旅游的廣告，跟著去了是要“購物”的;第三，馬斯克來中國是掙錢的，中國的工廠也承擔了特斯拉繼續生存下去的希望，讓它去生產不掙錢的車型，不現實;而且特斯拉在智能駕駛方面，也提供了可選項，分AutoPilot和FSD(全智能駕駛)兩種，選裝價不一樣。此前進口版是包含AutoPilot。此外，除了黑色，其他顏色都要加價，比如白色要加價1.39萬，紅色要加價1.85萬等等，連白色內飾也要加價9300元，特斯拉在中國的套路滿滿。

“智能相對論”簡單一句話，入門車價會成為吸引用戶的手段，但只是后續繼續“購物”的開始。

1.用科技范兒武裝汽車，用產能吃定國產電動車

這一點不奇怪，汽車業這么“玩”很長時間了。尤其是越貴的車訂制和選配就越貴，比如保時捷等等，這充分代表了對自己產品力的自信。但特斯拉可能不完全如此，特斯拉的汽車擁有強烈的馬斯克性格基因——極端和不妥協。用戶需做很多選配才能彌補標準配置的種種不足。

極端和不妥協貫穿了特斯拉產品、技術和市場營銷各方面。

在產品層面，用新概念和新感覺拉高豪華感。 比如用電動的清潔能源屬性打造高端形象，而在性能方面也一點不示弱，直接對標最好的燃油車。這刺激了那些求新求異的客戶，開習慣性能車的用戶不會對其欠缺的豪華感有所微詞，特斯拉因此成功了實現了錯位競爭。

在技術層面，打造未來感，以智能駕駛先入為主牢牢吸引客戶。 特斯拉是最早商用化智能駕駛的公司，盡管其中出現過問題，但馬斯克的堅持讓智能駕駛技術開始流行。目前，特斯拉擁有最龐大的智能駕駛汽車用戶數，足以使得特斯拉能夠與行業最頂級的公司媲美，從而樹立獨一無二的形象，讓特斯拉的各款車沒有直接競爭對手。

特斯拉也順帶升級了智能駕駛系統，從AutoPilot跨越到FSD，并采用自己的芯片，加了科技分。但是，馬斯克在偷笑的時候，絕對不會承認，這是特斯拉用來掙錢的把戲。目前國產Model 3需要選裝才有AutoPilot或者FSD，費用分別是2.78萬元和5.6萬元，這個價格在中國可以買到入門的汽車。

在營銷層面則是借助以上兩點，放大特斯拉優勢， 讓特斯拉的車具有最大的議價空間。 目前，沒有用戶拿特斯拉跟其它的電動車相比，特斯拉定價完全不用考慮其他競品，而特斯拉本身的定價是其他電動車的錨點。

這個策略開始展現戰斗力，特斯拉成功切入傳統燃油車占據的市場空間。在美國，特斯拉Model 3在4萬到6萬美元的價格區間，完成了對寶馬3、5系和奔馳E級的絕殺，銷量超過了它們的總和。奔馳和寶馬長年經營的豪華車壁壘居然被一個不“正經”的汽車廠突破。 相比之下，豐田與他們對壘了三十年，依然沒撼動他們在豪華車領域的地位。電動的特斯拉，不可小覷。

更不可小覷的，是特斯拉變態的產能擴張。特斯拉現在做好一切準備，隨時沖擊100萬年產量的規模，會更讓傳統車廠惴惴不安。目前，BBA開始認真應對電動車的沖擊，保時捷也通過Taycan欲圖完成傳統車廠的榮譽之戰。大眾豪言要在5年內造1500萬輛電動車，不過因為電池卡了殼，大眾的電動車熱情暫時熄火。

現在，傳統車廠最擔心的其實不是產品本身，而是消費習慣的大幅轉變。如果在特斯拉的帶動下， 有超過20%的用戶開始投向電動車，整個汽車消費的風向就會轉變。而盤踞在高端前5%的豪華車將受到最嚴重的沖擊。它們現在都已經感受到了特斯拉的壓力。

甚至整個企業行業也感受到了壓力，特斯拉不僅做了實實在在的好車，它還給用戶畫了很多科技“餅”，給用戶勾勒了一些未來場景，很討巧地給用戶打開了一扇門，讓他們重新認識了不一樣的汽車。目前，特斯拉也展現了一些小技巧，比如召喚汽車的功能，還沒有第二家做到，但這很實用。還有諸如用手機開車門，做很炫酷的鑰匙，特斯拉的科技情懷感覺滿滿，用戶很受用馬斯克畫的科技“餅”。

但馬斯克畫的這塊餅不完全是為了用戶，這里有個很有趣的商業技巧。他讓用戶認同了特斯拉的價值體系，并選擇性地忽略特斯拉的不足，在某種程度上降低了特斯拉的成本。特斯拉可以不必面面俱到，只要突出核心功能即能用戶滿意——即以科技覆蓋自身制造和設計的不足。用戶接受這種先入為主的設定后，一般不會再指責其做工和用料，他們往往會成為特斯拉的“死忠粉”。特斯拉的流行，在某種程度上與這批“死忠粉”有關。

實際上，也有專門的“黑粉”，專門給特斯拉挑刺。因為在在制造上的沉淀不夠，特斯拉被人詬病的地方從來不少。比如鈑金一般，接縫過大，設計不完善導致后備箱漏水等等，能想到的“黑點”都有。但并沒影響特斯拉的銷量。

由此看來，特斯拉的產品選型和商業策略并不像馬斯克那樣有一出沒一出，而是精心策劃的結果，其中有技術的套路也有營銷的套路，一環扣一環，都做到了極致。并在策略上，通過高端車預熱市場，導引入門車型引爆市場，特斯拉玩得很溜。

所以，去年特斯拉推Model3的時候，市場累積的積極情緒被“引燃”，一度手握40萬訂單，僅訂金都一度高達80億美元。

手里有了錢，馬斯克又有些飄飄然，他首先想到了中國市場。馬斯克在Model 3產能爬坡“痛不欲生”的時候就在念叨這事，估計他很清楚一個事實——只有中國才有可能救得了特斯拉。

因為特斯拉在上海的工廠幾乎不要自己出錢，銀行貸款即可覆蓋;而每年25萬輛的產能銷售問題并不大。有人預估Model 3在國內能有每月1萬輛的銷量，我看不止，參考國產寶馬5系和奔馳E級銷量，Model 3每月1.5萬輛沒問題。以后再引進Model Y，所以特斯拉建廠直指每年50萬輛的銷量問題不大。

特斯拉的野心真夠大，一旦特斯拉的目標實現，僅它在中國的產能就能占我國純電乘用車的四分之一，國內沒有車廠能與之抗衡。而且，為了產能，特斯拉造就把電池廠也布局好了，據說會本地化采購電池，這個架勢明顯是吃定了國內的電動車廠。國產電動車和新能源車的好日子，可能到頭了。

2.國內車廠一手拿補貼，一手有市場，為何把一手好牌打爛

特斯拉進入市場，就做了最好的營銷邏輯設計。通過高端做足市場范兒，然后通過低端做引爆市場，做成爆款，點燃市場熱度。特斯拉毫無疑問做到了。

特斯拉遵循這個策略。它首先通過高價的Model S和Model X高調入場，再殺向入門級，策略上天然留給了自己全域的市場空間，而其豪華策略可謂完美。

可以這么理解，作為汽車市場的后來者，特斯拉如果做一款普通的車，一定很難有市場機會，尤其是在美國這樣汽車市場成熟的地方;其次它在配套和豪華方面絕對趕不上目前的德系和傳統美系。追求性能和體驗就成了特斯拉唯一差異化機會和殺手锏。 并在后續的產品升級中，持續強化這個特質，讓特斯拉成為性能車的代表。第三，是有雄厚的研發實力作為后盾，能夠在高端市場玩出花樣。第四，借助資本市場敢持續虧本，而在需要錢的時候能夠迅速融資。

這些點，國內都不具備，也是國內無法誕生類似特斯拉這樣車廠的原因。首先，能找到能夠花錢去嘗鮮的用戶不容易，用戶很容易拿現有的車跟成熟的車做對比，而忽視新的電動車的特性，基本上以電動車的弱點對比傳統燃油車的長項，自然就削弱了購買意愿。其次，國內電動車的科技感的確不足，科技的加分項很少，存在感還是低。也即意味著，如果采用與特斯拉類似的策略，在中國可能比較難成功。

因為造車新勢力一定會擁有各種缺點，有的是細節方面的，有的是技術方面的。比如蔚來就出現過行駛中升級導致不能走動、貼膜漏水導致汽車拋錨在快速路上還有自燃等情況，雖然概率不大，但對碰到的客戶卻是100%不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能駕駛出錯導致的傷亡等情況。如果市場不給它迭代升級的機會，好產品很難出現，而爆款也沒有存在的土壤。

在市場切入方面，也面臨兩難選擇。以高端車入市，高端車市場空間有限，沒有規模效益的很難盈利；以中低端切入市場，后續高端就很難做，幾乎沒有機會，因為30萬以上的高檔國產車還沒立穩腳跟。何況特斯拉也常年徘徊在倒閉的邊緣，市場和資本需要給電動車企一定的時間。

現在狼已入圈，留給國內電動車企的時間已經不多了。在30萬元以上的市場，國內車企很難與特斯拉抗衡。而馬斯克執拗的性格又強調一定要在產能和產品力方面有絕對優勢。僅續航這一項就可以干掉絕大部分國產電動車，在產能方面，國產電動車更是無招架之力。就算有好的產品力的電動車可以與Model 3競爭，Model 3的產能也能將對手淹死。國產電動車在補貼的溫床里荒廢了。

目前，國內純電車企，大部分以中低端為入口，強調補貼后的便宜廉價，忘記了電動車的科技屬性，也沒有調動用戶的消費情緒。在錯過電動車的風口之后，在產品層面就落后了很多。根據統計，國內60%以上的電動車為A+級以下的車，限制了這些車廠求新求異的動力。而且十年補貼，并沒有補貼出業內爆款，電動車企規模的擴張并不順利。

現在車市下行，電動車補貼退坡，還沒趕上趟的電動車企將會被市場的巨浪拍死在沙灘上。國內新能源車超過5萬輛規模的僅有有華泰、奇瑞、上汽榮威、北汽新能源和比亞迪五家，江淮、吉利江鈴則在5萬輛規模附近徘徊。也即，如果單獨出列，大約只有前五能盈利。

沒有產能就沒有戰斗力，而特斯拉已經把差距大大拉開。 以比亞迪為例，2018年比亞迪新能源與特斯拉的產能差距并不大，如果以純電動車計算，比亞迪只有特斯拉一半的產能，與特斯拉還能一戰。到2019年，比亞迪的新能源汽車計劃是25萬輛的產能，比去年的特斯拉產能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉計劃產能已升級到50萬左右，是比亞迪的兩倍。高下立判，而勝負已分，比亞迪曾經長期霸占新能源汽車的頭把交椅，在2019年卻被瞬間秒殺，差距還能拉開這么大，不得不服特斯拉。

特斯拉的產能翻倍，主要是Model 3貢獻的，它不僅成了拯救特斯拉的利器，也是電動車歷史上的標志性產品，特斯拉的產能擴展能力已經把傳統車廠遠遠拋在了后面。在未來很長一段時間內，國內都不可能出現能與特斯拉一較高下的電動車廠，無論是產品力還是產能。

造車思維上， 特斯拉已經拉高了一個維度，而我們還沉浸在過去。在宣傳的高度上矮人一截，在技術上更是追隨，在產品力上幾乎是弱項。而特斯拉在技術積累、產能改造、產品宣傳方面，完成絕殺，一年之后已經“非復當年吳下阿蒙了”。如果上海工廠兩期都同時投產，特斯拉總產量將達到100萬輛，一家的產能將與我國目前全部所有電動車企的產能相當。

這有點尷尬。或許與補貼政策有關。首先，特斯拉追求高端豪華，其推出電動車之初就考慮到了里程問題，而且因為要解決里程問題，必須要做高端。其次，美國政府補貼并沒有在里程上有限制，但正是因為特斯拉設立了里程標桿，續航太低的電動車肯定不好賣。第三，我國的補貼按續航里程來區別，講究性價比的車廠就會只生產符合補貼標準的車，而缺乏產品升級的動力。北汽新能源的EC系列，江淮的iEV系列，莫不如此，高端領域完全是空白;第四，補貼投入太分散，不足以形成聚合動力。造車還是科技驅動的產業，研發新車消耗更大，根據大眾和本田的數據，研發一款新車將要消耗40億人民幣左右，這還不包括汽車之外的科技投入。目前國內多數的電動車沒有跨過5萬輛/年的盈虧線，補貼就成了它們活下去的唯一希望，并不利于產品升級。

兩種補貼策略導致了兩種完全不同的結果。以特斯拉為代表的高端電動車開始殺向低端，而以北汽新能源為代表的入門級電動車卻無力向高端進軍。至于造車新勢力，目前考慮的問題是能活下去，要他們產品拓展，還太為難。這十年的補貼，有些失敗。

“智能相對論”認為，失敗在兩個方面，一是沒有爆款車型 。雖然北汽EC系列一直霸占新能源汽車銷量頭把交椅，但并非爆款。主要是其產品力弱，而且一大部分銷售給了自己旗下的出行公司，能夠接受這款車的用戶多數在意其送牌的策略，在限牌地區很吃香。這不是產品力決定的銷量，而是政策銷量。即便如此，2019年，這款車面對預計25萬輛的年產量的Model 3，已經被秒到底了。二是沒有培養國產高端車用戶群體 。以蔚來為例，累積訂單完成之后，蔚來的新車交付量即腰斬。而環顧市場，能跟蔚來能戰的現在還沒有，更不要說特斯拉。在高端市場上，不僅產品是空白，連市場都沒有培養起來。十年補貼路，一個能戰的都沒有，國內電動車企是不是有點說不過去。

3.補貼退坡，市場成熟，正是特斯拉收割季

以特斯拉的科技感和實力，特斯拉國產，不經意地降價，對國產車完全是降維打擊。很明顯的，若以特斯拉最高端的Model 3來說，國內車廠用這個價格堆料都做不出來。特斯拉是在性能和續航兩方面平衡得最好的車，沒有之一。而且產能也是碾壓式的，國內車廠完全無力抵抗。并非無心，而是無能爾。

至于是不是來收割的，先看特斯拉落地上海的意圖。馬斯克也很在意中國市場對其利潤率的提振。如果不占領中國市場，其自救之路就要落空，再過十個月，特斯拉還得繼續融資——不是為了發展，而是為了生存。此外，中國市場正好能容得下特斯拉這條“恐龍”，特斯拉的上海工廠一共兩期，滿負荷產能達到每年50萬輛，放眼全球，任何其他地方都擠不下這么多增量的車。日本就沒有大力推動電動車，歐洲市場容量還沒有展現，而且歐洲還是BBA的老巢，它們已經表示要大力投入電動車。只有中國才能在市場和技術上達成其心愿，也是最好的收割場所。

在“智能相對論”看來，具體原因有五。

首先，中國電動車市場在國家補貼下，完成了從無到有，從有到全球最大，還在高速增長，任何車企進入這個快車道都能起飛。 電動車用車習慣和用車環境已經建立，無需再做市場推廣和廣告營銷，市場的學習曲線已經跨過拐點，開始大幅上升。稍微的投入就能獲得巨量的銷售收益，誰能不眼紅呢?

其次，國產中高端車偏少。 大部分是中低端車，而且科技感不夠，披著電動車的外衣，在產品力方面完全不足，甚至是中低端車的造型，卻是中高端車的價格，市場青睞度不夠。比如吉利帝豪EV，補貼后售價區間在13.58-15.58萬元之間，是其汽油版的兩倍左右。但其沒有科技加成，溢價接受度比較低。這就是造車新勢力的車更容易被用戶接受的原因，因為其定價沒有參照物，議價空間為自己掌握。

第三，國內對高端電動車的教育和科技認知已經完成 ，目前有一批用戶能夠接受30萬以上的電動車，這個消費群體把電動車當作家庭第二輛車甚至第n輛車，有嘗鮮的意圖。另外，電動車用戶的具象化——良好教育，收入可觀接受新事物而且愿意嘗試，電動車的消費意愿增強。這些國內的車企已經幫特斯拉做好了用戶鋪墊，此時不來更待何時?

第四，補貼退坡，對依賴補貼生存的車廠殺傷力最大。 很自然一些沒有產品力的電動車將無法在市場上立足，而在消費升級的當下， 空出來的市場當然需要新的品牌來填補。特斯拉來得正是時候，剝去補貼的外衣，廝殺將會很慘烈。

第五，國內沒有標志性的電動車品牌，還沒有品牌戰斗力，無論在品牌上還是在產能上，沒有能一戰的。 即沒有一提到電動車就聯想起來的品牌，造車新勢力的威瑪、小鵬影響力還很小。蔚來熱度還有，但SUV車型的用戶滲透度不如轎車，蔚來雖然解決了產品的切入問題，還沒解決產能和市場問題。而比亞迪、榮威的品牌號召力還不夠強，在科技感和技術層面上與特斯拉還有代差。

特斯拉落地上海，如入無人之境。

更有甚者，憤憤不平特斯拉的定價，認為并沒有讓用戶占到便宜。這種想法大錯特錯了。站在用戶的角度固然可以這么想，但站在特斯拉的角度，這個定價很完美。

以32.8萬為基礎，上可攻35.8萬，下可守28.8萬。很多人認為為何不一開始定價28.8萬，這樣不是更好?并非如此，廠家定價，要卡準位置。因為定價出來之后，廠家需要一定的活動空間，也即對于來犯者，可以有降價的空間以狙擊，對于自己以后有新品，還可以繼續差異化定價，留有空間。比如有新的功能，要有足夠的價格空間，否則以后就自己跟自己掐架，都會讓對手得利。

此外，32.8萬的起售價，好像是與國內車廠達成了默契。至少特斯拉初來乍到，井水不犯河水，相互之間暫時不要直接硬杠。很明顯的， 如果特斯拉過分打壓，國內車廠奮起反擊，將不利特斯拉的策略。特斯拉雖然想收割，但也不至于趕盡殺絕(實際上也做不到)。

可以說，特斯拉做了充分的準備，做好了方方面面的工作，就等交車那一刻了。

目前，國內電動車補貼退坡，車市下行，造車之路更為艱難。但市場空間已經準備好了，這就如同國內車企辛辛苦苦把蛋糕做好做大，還來不及吃，忽然特斯拉闖入了，叼了一塊最好吃的，你說氣不氣人?

而這對特斯拉來說，不是最好的收割季么?

4.上升通道被堵，國內電動車廠何去何從？

長期享受政府補貼的電動車廠估計沒想到政府會放一頭狼進來了。這還不是同水平的重復競爭，完全是降維的全面秒殺。唯一可以慶幸的是，特斯拉占據中高端市場，國內車廠無法染指。

即便是能做出30萬以上的產品，國內車廠的競爭力也還很低，完全沒有形成爆款的機會。因而在競爭層面，國內車廠還可以繼續按照以前的步伐，暫時不用管特斯拉。在我國，包含進口車在內，30萬以上的汽車年銷量大約為250萬輛，特斯拉完全布局在30萬以上，擠占的是中高端市場，國產的超過30萬的車寥寥無幾，實際上還不構成直接競爭。

但特斯拉阻斷了國內車廠的上升渠道，這個最要命。在中低端長久纏斗之后，國內車廠已經開始有升級動力。電動車領域，能做到30萬元以上區間的有比亞迪的唐EV600，上汽榮威的Marvel X和蔚來ES6/8以及理想智造ONE，數量不多，卻是市場的旗幟。

特斯拉的Model 3目前還影響不到它們，一旦特斯拉站穩腳跟，繼續引入Model Y，就能完全與以上幾個品牌對對碰。

而在特斯拉層面，并不是沒有漏洞。比如說，特斯拉的電動車追求比較極致，強調續航的時候還強調加速，它的流行與這種設定關系密切，但多少有些玩具屬性。實際上大部分用戶不需要這個特性，過快的加速能力其實更需要駕駛的技巧和反應，因為任何不小心的誤操作會放大損害效果。

所以國內一些講究長續航的電動車，采用了與油動車相接機的動力總成，在駕駛的科技感上是趕不上特斯拉，但符合國情。這就不難理解，特斯拉80%以上的用戶會選裝AutoPilot以提高汽車的安全系數。在一些場合，AutoPilot表現得確不錯，我甚至覺得，高性能的加速搭配AutoPilot有營銷套路的嫌疑。

實際上，國內車廠避開與特斯拉的硬杠，本身就有50%的認輸可能性。既然目前實力不允許，在應對策略，“智能相對論”想來有這么幾點：

第一，中低端車繼續保持產品特性 ，提升性價比，應對補貼退坡的市場局面 ，而到2020年，補貼取消的時候，要通過產品力提升彌補因為補貼取消導致的產品價格上升。

第二，繼續推出符合國情的汽車，力求形成爆款。 至少要做到每年20萬輛的銷量。

第三，在技術上和產品力上鑄造代表性品牌。 除了造車新勢力，廣汽在電動車方面的投入開始加大，除了自己的全新品牌Aion外，還與蔚來合作開發新車款。未來可期。

第四，傳統車企進入電動車領域，需要重新設計車款，避免用戶與現有車款進行對比，導致心理落差。 吉利推幾何系列電動車正有此意。

第五，借助出行服務，普及電動車。 電動車的產品力和市場存在感依然偏弱，年產80萬輛的純電乘用車，在總量為2800萬輛的市場里，不見波瀾。如果要形成規模效應，還需要借助出行服務。

目前，我國的電動用車環境已經好了很多，全國已經有27.5萬個公共充電樁，38.7萬個私有充電樁，電動車用車環境相當友好，以蔚來引領的服務，又大幅度提升了用車體驗，整個消費環境對電動車的態度更為正向，電動車本身的一些不足正被改善，其優點正在放大。

但造車之路，依然不平坦。對于大多數電動車廠而言，活下來才是第一訴求，甚至包含特斯拉，還在為生存苦苦掙扎。來中國落地不過是給自己能活下去找個新支撐點而已。

主要是電動車的市場盤子還不夠大，還養不活這些車廠。相比年產幾百萬甚至千萬級別的傳統車廠，電動車的銷量實在乏善可陳，獨立的電動車廠生存會很艱難。實際上，除了特斯拉和國內一些造車新勢力，電動車大部分市場基本上是傳統車廠占據的，而幾乎所有的電動車背后都有傳統車廠的影子。特斯拉本身也有奔馳的投資。

有人認為，特斯拉就是汽車行業的鯰魚，攪動了整個市場的升級步伐?？萍己桶l展方向甚至有些被特斯拉帶偏了，特斯拉造的不僅僅是車，更是玩具。而特斯拉的價值所在，可能是預先演繹了汽車發展的前景，它給用戶和傳統車廠一個看未來的窗口。當傳統而不愿意進步的汽車行業接受目前電動車引領的潮流之后，電動車的探索和進步才會更有價值。

特斯拉的國產落地，技術上固然是標桿，在市場方面也將給國內車廠做很好的示范。至于這會刺激國內車廠繼續頑強生長還是會導致大批電動車廠一蹶不振?恐怕只能由時間和參與其中的人回答了。

制造很好玩，制造很有趣，制造也很辛苦，沒有一勞永逸，只能一往無前。俄羅斯作家布留索夫說：如果有可能，那就走在時代的前面;如果不能，那就同時代一起前進，但絕不要落在時代的后面。

既然我們已經走在了時代的前面，那，還有什么可擔心的;就算我們落在了時代的后面，爬起來猛追又何妨?

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【完】

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