根據國家郵政局的數據，2020年11月16日我國快遞年業務量首次突破700億件。預測今年全年有望超過800億件。而這些快件量在末端的攬收、派送絕大部分都是通過一種很普通的交通工具——快遞三輪車去完成的。如果再加上送外賣“即時配”的配送車輛，

根據國家郵政局的數據，2020年11月16日我國快遞年業務量首次突破700億件。預測今年全年有望超過800億件。而這些快件量在末端的攬收、派送絕大部分都是通過一種很普通的交通工具——快遞三輪車去完成的。

如果再加上送外賣“即時配”的配送車輛，這些從事物流末端服務配送的車輛將超過千萬。但這些車輛在目前國家法律法規以及各級政府政策下卻處于非常尷尬的境地。

從“禁摩”開始說起

眾所周知，我國城市人口密度大，城市區塊分割嚴重，道路密度小，城市管理相對簡單粗暴，以至于經常發生擁堵，這也就導致了路權爭奪嚴重。

機動車、非機動車、行人在城市公共交通上相互博弈，站在自己的立場上各說各話，各自表達。而“摩托車”在這里就是一個機動車、行人、非機動車三方都不喜歡的第四方。

因為摩托原本應屬于機動車，應與機動車為伍。但是實際上，在機動車道堵車的時候，它會串行在非機動車道甚至人行車道上。并且還因為少數駕駛者的魯莽和素質低下，摩托車還經常出現車禍和事端。而違章對于一些摩托車主則是司空見慣，交警對于摩托車的違章執法成本也相對較高。

當然發生在南方的“飆車搶劫黨”更是讓公眾對摩托車深惡痛絕。另外還有經濟發展、城市形象的原因等。

所以我國很多城市選擇對摩托車在市區行駛進行了“禁限”，這就是大眾日常所說的“禁摩令”。

對于摩托車的“禁限”最早發生在1985年的北京。但是當時的北京對摩托車的“禁限”理由是：摩托車污染環境、噪聲大等缺點。因為此時的摩托車還都是內燃機車，況且技術還相對落后。

而到了2000年后，國內各大城市陸續開始“禁摩”：2002年杭州禁摩，2004年廣州禁摩，到2015年8月，中國已有185個城市加入“禁摩”陣營。“禁摩”也從禁止內燃機車的摩托車演變包含了“電力摩托車”，顯然，這也就包含了電動三輪車。快遞企業的首選工具用車。

快遞電動三輪車的尷尬

根據《中華人民共和國道路道路交通安全法》(2011修正,2011-05-01正式實施)第一百一十九條，條款（三）關于對“機動車”的定義：是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。

條款（四）：“非機動車”，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

第五十八條：殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。

顯然，目前市場上所銷售的快遞三輪電動車，以及在投入運營的快遞電動三輪車，無論是在其設計最高時速、外形尺寸都已超過了《中華人民共和國道路道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）中關于“非機動車”的定義。

依據對《道路交通安全法》的理解，當前的快遞電動三輪車應歸類為機動車輛，這就尷尬了！

如果快遞電動三輪車作為“機動車”定性，則首先需要將快遞電動三輪車根據《道路交通安全法》對車輛的按照機動車的方式進行管理；其次，駕駛者需要根據《道路交通安全法》依法取得駕駛證；最后，機動車需要繳納第三者責任強制保險。

其實，這還不是最主要的尷尬。最大的尷尬是：各主要城市一邊在“禁摩”，一邊快遞電動三輪摩托車還在不可抑制的大規模增長使用，在城市里走街串巷，忙碌無比! 這嚴重挑戰到了政府政策的權威性，于是2016年，中國最開放的城市深圳發起了“一場史上最嚴的‘禁摩限電’活動”。

深圳交警局相關負責人在4月5日(2016年)的新聞通氣會上表示:“由于對電動三輪車至今還沒有國家標準，因此現在的電動（機動）三輪車均屬非法生產，也無法取得牌照，更不能上路行駛。因此也同樣不能用于送快遞。” 來自深圳交警的數據顯示，在這輪自三月下旬開始的整治行動中，全市已經查扣電動車17975輛。

結果我們知道，這場史上最嚴的“禁摩限電”活動最終在2018年10月11號的深圳官方公告中宣布將采取類似于北京和上海的策略—“部分放開”模式。

“部分放開”——政策對現實的妥協

從1985年開始的第一份“禁摩令”開始到如今，全國已有185個城市發布了自己的“禁摩令”，并從“禁摩”發展到了“禁電”。

根據2018年深圳市政府所發布的調查數據：有26%的民眾支持全面嚴格“禁摩禁電”；56%的民眾支持學習北京上海部分放開；只有18%的民眾支持全面放開摩托車。

僅從這份數據來看，無論是我們的政府還是民眾其實是普遍有意愿對摩托車和電動車進行禁止。也許在日常的交通出行上，摩托車、電動車可以有公交體系、汽車、自行車做替代和補充。但是在快遞末端配送的生產領域，電動摩托車則是不可或缺的生產工具。

在規模和成本的壓力下，我國城市末端快遞配送是無法和歐美一樣采用商用廂式汽車進行末端配送服務。只能結合現實因地制宜的采用城市配送站和電動三輪車相結合的方式來完成快件的取派。這還走出了具有中國特色的快遞末端配送體系。幾百萬人、幾百萬電動三輪車像“螞蟻雄兵”一樣配送每天近2.5億的票件，低成本高效地完成了幾億用戶委托和期待。而這些被服務的人群里肯定有投票贊成“禁摩”的民眾和制定“禁摩”政策的官員。

2016年深圳全面嚴格“禁摩”的事實證明：用人力、平板車、自行車等設備工具是無法完成每天的快件業務量的。孔子說：工欲善其事，必先利其器。快遞末端配送的“利器”被禁止了，末端這個“事”還怎么去完成？所以，2018年國務院總理李克強簽署了國務院令，公布《快遞暫行條例》（自2018年5月1日起施行）。第十三條有規定：

縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。

至此，各地方政府因為“禁摩禁電”而殃及快遞物流業生產用電動三輪摩托車的舉措基本消停了。《快遞暫行條例》作為國務院行政法規是有其法律效力的，但是從國家的法律制度上看，也畢竟不是具備長期效力的人大立法。那么應如何從人大立法的角度給快遞用車以合法的地位保障？

立法從根上確保快遞用車的合法化

我國是一個法制國家，只有從立法上才能確保快遞生產用車的持續和有效。也只有立法了，才能從根上讓快遞末端配送員心里踏實安心。那么如何為快遞三輪摩托車設置合適的立法？

首先，必須明確和統一快遞三輪車的車輛性質。我們不能根據 《道路交通安全法》第五十八條：殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。而強行將快遞三輪車的時速標準規定到15公里，從而使得快遞三輪車可以獲得非機動車的路權。

其實無論是從實際車速，還是快遞日常運營所需要、以及實際運行的車速都要高于15公里；三輪車的裸車重量也都超出了40公斤，裝載后有些更是超過了100公斤。

所以，我們必須實事求是的定義快遞三輪/兩輪電動車就是“機動車”，對其速度可以有約束。

其次的重點就是如何防止非快遞用車的摩托車披上快遞業務用車的外衣上路的情形（注：本文不涉及對于政府“禁摩”的合理合法合情的討論）。

明確了車輛性質，那就好辦了。機動車就必須嚴格遵守《中華人民共和國道路道路交通安全法》。無論車輛的購置和上牌管理、駕駛要求以及保險都需要遵守《道路交通安全法》的要求和規章。但是在駕駛證照上，則建議進行另外的定義和設計，具體措施如下：

增加一種新的駕駛證照：如CD照，限定只可從事快遞配送業務，可以駕駛三輪電動車或兩輪電動車從事城市快遞和物流“即時配”業務。但不可作為普通D照、E照和F照使用。為了簡化申領，根據當前的“準駕車型和代號”的規范要求，可以設計如下申領方法：

如果持有C4以上駕照，且在有效期內，可以直接對交管部門申請CD照;

如果持有D照，且在有效期內，可以直接對交管部門申請CD照；

持有其它駕照、或者沒有任何駕照的，想從事快遞業務的，則需要遵循申請D照的規則來申請CD照。

重點強調：只有持有CD駕駛照的公民，才能使用電動三輪車或者兩輪車從事快遞業務。

當然，為了限定和快遞車輛挪作它用，便于交通管理部門進行規范管理，還可以對車輛牌照進行專用設計和專用管理。限定持有CD照的人員如要從事快遞物流配送業務，則必須對公安機關申領專用的拍照。