2017交強(qiáng)險(xiǎn)多少錢(qián)一年（保險(xiǎn)行業(yè)專題報(bào)告）

（報(bào)告出品方/作者：平安證券）一、車險(xiǎn)綜改現(xiàn)狀：降價(jià)、增保、提質(zhì)成效顯著1.1車險(xiǎn)綜改：商業(yè)險(xiǎn)改革深化，交強(qiáng)險(xiǎn)迎新政2020年9月2日，銀保監(jiān)會(huì)發(fā)布《關(guān)于實(shí)施車險(xiǎn)綜合改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》，改革核心內(nèi)容涉及交強(qiáng)險(xiǎn)、商業(yè)險(xiǎn)，及其產(chǎn)品、服務(wù)、費(fèi)率、條

（報(bào)告出品方/作者：平安證券）

一、 車險(xiǎn)綜改現(xiàn)狀：降價(jià)、增保、提質(zhì)成效顯著

1.1 車險(xiǎn)綜改：商業(yè)險(xiǎn)改革深化，交強(qiáng)險(xiǎn)迎新政

2020 年 9 月 2日，銀保監(jiān)會(huì)發(fā)布《關(guān)于實(shí)施車險(xiǎn)綜合改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》，改革核心內(nèi)容涉及交強(qiáng)險(xiǎn)、商業(yè)險(xiǎn)，及其產(chǎn)品、 服務(wù)、費(fèi)率、條款等多方面，于 2020 年 9月 19日落地實(shí)施。具體來(lái)看：

1）深化商車費(fèi)改：

①下調(diào)附加費(fèi)用率上限、嚴(yán)控灰色地帶，延續(xù)監(jiān)管控費(fèi)思路。保險(xiǎn)業(yè)根據(jù)市場(chǎng)實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)情況，重新測(cè)算商車險(xiǎn)行業(yè)基準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn) 保費(fèi)；同時(shí)附加費(fèi)用率上限由 35%降至 25%，支持附加費(fèi)用率上限低于 25%的網(wǎng)銷、電銷等渠道的商車險(xiǎn)產(chǎn)品；打擊虛構(gòu) 中介業(yè)務(wù)套取手續(xù)費(fèi)等。

②逐步放開(kāi)自主定價(jià)系數(shù)。在比較關(guān)鍵的“自主定價(jià)系數(shù)”改革上選擇分兩步走，第一步將自主定價(jià)系數(shù)范圍確定為[0.65 －1.35]，第二步根據(jù)改革進(jìn)展情況再適時(shí)完全放開(kāi)。

③商車主險(xiǎn)責(zé)任范圍與責(zé)任限額擴(kuò)容。在責(zé)任范圍方面，將車損險(xiǎn)主險(xiǎn)條款在現(xiàn)有保險(xiǎn)責(zé)任基礎(chǔ)上，增加機(jī)動(dòng)車全車盜搶、 玻璃單獨(dú)破碎、自燃、發(fā)動(dòng)機(jī)涉水、不計(jì)免賠率、指定修理廠、無(wú)法找到第三方特約 7大保險(xiǎn)責(zé)任。在責(zé)任限額方面，將商 業(yè)三責(zé)險(xiǎn)責(zé)任限額從 5 萬(wàn)-500 萬(wàn)元提升到 10 萬(wàn)-1000 萬(wàn)元。

④支持附加險(xiǎn)和創(chuàng)新產(chǎn)品發(fā)展。支持行業(yè)開(kāi)發(fā)車輪單獨(dú)損失險(xiǎn)、醫(yī)保外用藥責(zé)任險(xiǎn)等附加險(xiǎn)和 UBI、新能源車險(xiǎn)等創(chuàng)新產(chǎn)品。

2）新增交強(qiáng)險(xiǎn)改革：將交強(qiáng)險(xiǎn)總責(zé)任限額從 12.2萬(wàn)元提高至 20萬(wàn)元；引入?yún)^(qū)域浮動(dòng)因子、將道路交通事故費(fèi)率調(diào)整系數(shù)的下浮由-30%調(diào)降至-50%。

1.2 車險(xiǎn)綜改下的市場(chǎng)眾生相

1）收入端：綜改實(shí)施以來(lái)，車險(xiǎn)市場(chǎng)呈現(xiàn)保費(fèi)收入、單均保費(fèi)“雙降”的新局面；而龍頭險(xiǎn)企“強(qiáng)者恒強(qiáng)”保費(fèi)降幅相對(duì) 較低、市場(chǎng)份額回升。2021年車險(xiǎn)保費(fèi)同比-5.7%、保單件數(shù)同比+4.9%，單均保費(fèi)加速下降——2020 年 9月至-2021 年 8 月平均單均保費(fèi)僅 1387 元（YoY-13.6%），導(dǎo)致車險(xiǎn)保費(fèi)在產(chǎn)險(xiǎn)總保費(fèi)中占比隨之下滑，2021 年僅 56.8%（YoY-3.9pct）。 單均保費(fèi)的下滑主要由于綜改調(diào)整基準(zhǔn)純風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)并下調(diào)預(yù)定附加費(fèi)用率至 25%，消費(fèi)者的實(shí)際簽單保費(fèi)明顯下降。但龍 頭險(xiǎn)企車險(xiǎn)保費(fèi)降幅整體低于行業(yè)，人保、平安、太保“老三家”市場(chǎng)份額達(dá) 68.9%（YoY+1.3pct）。龍頭險(xiǎn)企具有較大的 規(guī)模優(yōu)勢(shì)，渠道掌控力較強(qiáng)，在附加費(fèi)率下降的情況下，費(fèi)用壓縮空間相對(duì)中小險(xiǎn)企而言更大；同時(shí)在定價(jià)能力、定損能力、 理賠服務(wù)等方面具有較強(qiáng)比較優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步鞏固其領(lǐng)先地位。

2）成本端：賠付率增幅大于費(fèi)用率降幅，綜合成本率總體上升。

車險(xiǎn)綜合成本率總體上升。車險(xiǎn)行業(yè) 2020全年、21H1綜合成本率分別 101.0%（YoY+2.3pct）、99.9%（YoY+3.7pct），“老 三家”漲幅低于行業(yè)水平。21H1 人保、平安、太保車險(xiǎn)綜合成本率分別 96.7%（YoY+1.9pct）、97.4%(YoY+2.7pct）、 99.0%(YoY+1.2pct)，在綜合成本率原本就低于行業(yè)總體水平的情況下，綜改后競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更為凸顯。具體來(lái)看：

①費(fèi)用率水平大幅下降?！袄先?家”由于存量業(yè)務(wù)規(guī)模大、代理渠道議價(jià)能力強(qiáng)而占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，費(fèi)用競(jìng)爭(zhēng)較中小險(xiǎn)企略弱，費(fèi)用率降幅高于行業(yè)平均水平， 21H1 人保、平安、太保車險(xiǎn)綜合費(fèi)用率分別 26.4%（YoY-10.8pct）、25.7%（YoY-12.3pct）、26.3%（YoY-11.9pct）。

②賠付率大幅回升。車險(xiǎn)行業(yè) 2020 全年、21H1 綜合賠付率分別 72.4%（YoY+13.1pct）、71.7% （YoY+14.4pct），主要系商車主險(xiǎn)責(zé)任范圍與責(zé)任限額擴(kuò)容、同時(shí)單均保費(fèi)下滑。龍頭險(xiǎn)企定價(jià)定損能力、理賠管控能力優(yōu) 勢(shì)明顯，“老三家”中，平安車險(xiǎn)賠付率在綜改之前處于最低水平、綜改后回升明顯；人保和太保賠付率增幅均低于行業(yè)。 21H1 人保、平安、太保車險(xiǎn)綜合賠付率分別為 70.3%（YoY+12.7pct）、71.7%（YoY+15.0pct）、72.7%（YoY+13.1pct）。

3）利潤(rùn)端：車險(xiǎn)綜改增強(qiáng)產(chǎn)險(xiǎn)市場(chǎng)馬太效應(yīng)，中小險(xiǎn)企利潤(rùn)空間被進(jìn)一步擠壓，“老三家”利潤(rùn)貢獻(xiàn)度提升。綜改落地后， 行業(yè)車險(xiǎn)保費(fèi)、承保利潤(rùn)同步下滑，而“老三家”降幅略低于行業(yè)，在中小險(xiǎn)企普遍虧損的情況下，“老三家”車險(xiǎn)承保利潤(rùn)貢獻(xiàn)同比提升明顯?？傮w來(lái)看，龍頭險(xiǎn)企具備規(guī)模效應(yīng)，車險(xiǎn)定價(jià)和理賠成本管控能力突出、服務(wù)一流、資本實(shí)力雄厚， 渠道掌控力更強(qiáng)，持續(xù)實(shí)現(xiàn)超額承保盈利。

1.3 以鄰為鑒，車險(xiǎn)改革順應(yīng)歷史趨勢(shì)

對(duì)標(biāo)海外，車險(xiǎn)改革方向和趨勢(shì)大抵相似。自上世紀(jì) 90年代各國(guó)政府逐漸放寬金融管制以來(lái)，美國(guó)、歐洲、日本均開(kāi)啟車 險(xiǎn)市場(chǎng)化改革，其主要改革呈現(xiàn)監(jiān)管市場(chǎng)化、產(chǎn)品客制化、定價(jià)精細(xì)化等相同趨勢(shì)。我國(guó)“報(bào)行合一”后，為提高產(chǎn)品價(jià)格 競(jìng)爭(zhēng)力，商業(yè)車險(xiǎn)在實(shí)際銷售存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象，例如將超額費(fèi)用通過(guò)第三方渠道、以銷售費(fèi)用的模式返點(diǎn)給客戶，造 成費(fèi)用率虛高。而此次綜改明確銷售費(fèi)用和內(nèi)部管理費(fèi)用，以管理費(fèi)用套取手續(xù)費(fèi)等違規(guī)行為將被極大規(guī)避，車險(xiǎn)費(fèi)用率仍 有一定的下降空間。此后，險(xiǎn)企綜合成本率的競(jìng)爭(zhēng)將主要來(lái)自于賠付端。在費(fèi)用率趨于一致、賠付率回升的背景下，龍頭險(xiǎn) 企定價(jià)定損能力突出、理賠管控和渠道掌控力較強(qiáng)，已持續(xù)實(shí)現(xiàn)超額承保利潤(rùn)率。同時(shí)，我國(guó)龍頭險(xiǎn)企規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)且存在牌 照、渠道等優(yōu)勢(shì)，車險(xiǎn)綜改后市場(chǎng)份額呈現(xiàn)進(jìn)一步集中的趨勢(shì)。

1）美國(guó)南卡羅來(lái)納州：1997年進(jìn)行車險(xiǎn)市場(chǎng)化改革。改革主要內(nèi)容包括：將監(jiān)管體制由事前批準(zhǔn)變更為靈活管制，即保險(xiǎn) 公司可在一定范圍內(nèi)自由制定車險(xiǎn)費(fèi)率，無(wú)需報(bào)監(jiān)管機(jī)構(gòu)；放松車險(xiǎn)產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)分類的監(jiān)管，增加車險(xiǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的靈活性。

2）德國(guó)：1995年開(kāi)啟車險(xiǎn)市場(chǎng)化改革，共分為兩個(gè)階段。第一階段為單純的費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)階段，核心是通過(guò)將條款的費(fèi)率制定 權(quán)完全下放給保險(xiǎn)公司實(shí)現(xiàn)車險(xiǎn)市場(chǎng)化運(yùn)作。第二階段以利潤(rùn)為導(dǎo)向，各保險(xiǎn)公司調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略, 通過(guò)上調(diào)費(fèi)率、收縮業(yè)務(wù) 范圍、進(jìn)一步細(xì)分市場(chǎng)等方式增強(qiáng)車險(xiǎn)獲利能力。

3）日本：1996 年與美國(guó)簽訂《日美保險(xiǎn)框架協(xié)議》，日本政府逐步開(kāi)始放松監(jiān)管并啟動(dòng)改革。改革的主要內(nèi)容包括：明確 非壽險(xiǎn)費(fèi)率算定會(huì)制定的保險(xiǎn)費(fèi)率只供保險(xiǎn)公司參考；允許銷售“風(fēng)險(xiǎn)細(xì)分型”車險(xiǎn)，可將年齡、性別、駕駛經(jīng)驗(yàn)、汽車使 用目的等作為費(fèi)率因子；取消對(duì)車險(xiǎn)手續(xù)費(fèi)比例的限制。

4）韓國(guó)：1994 年，韓國(guó)開(kāi)始推行費(fèi)率市場(chǎng)化改革，2001 年廢除費(fèi)率浮動(dòng)范圍限制，韓國(guó)保險(xiǎn)開(kāi)發(fā)院每年擬定車險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)條 款和參考費(fèi)率，保險(xiǎn)公司參考標(biāo)準(zhǔn)條款和參考費(fèi)率，結(jié)合自身實(shí)際情況，制訂本公司車險(xiǎn)條款和費(fèi)率。

5）中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)：2002年起，中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)分九年三個(gè)階段實(shí)施“財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)費(fèi)率自由化”改革，逐步放松費(fèi)率管制。第一 階段允許保險(xiǎn)公司自行擬訂車險(xiǎn)附加費(fèi)用率，仍對(duì)車險(xiǎn)產(chǎn)品實(shí)行審批制。第二階段具備數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的保險(xiǎn)公司可以自行確定車 險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)，車險(xiǎn)產(chǎn)品原則上實(shí)行備案制。第三階段允許保險(xiǎn)公司自行擬訂車險(xiǎn)條款和費(fèi)率，放開(kāi)車險(xiǎn)產(chǎn)品費(fèi)率管制。

對(duì)標(biāo)進(jìn)行車險(xiǎn)改革的國(guó)家/地區(qū)，各國(guó)家/地區(qū)因市場(chǎng)環(huán)境、結(jié)構(gòu)及政策的差異，市場(chǎng)集中度影響各異；短期綜合成本率或有 回升、但長(zhǎng)期呈現(xiàn)下降趨勢(shì)：

1）改革后三年期間，美國(guó)南卡羅來(lái)納州、韓國(guó)市場(chǎng)集中度基本穩(wěn)定。以美國(guó)為例，美國(guó)各州采用相對(duì)獨(dú)立的保險(xiǎn)監(jiān)管體制， 保險(xiǎn)公司必須在該州注冊(cè)并獲得牌照才能經(jīng)營(yíng)，同時(shí)產(chǎn)險(xiǎn)公司數(shù)量龐大，因而美國(guó)保險(xiǎn)市場(chǎng)集中度不高。頭部險(xiǎn)企定價(jià)定損 能力突出，以運(yùn)營(yíng)綜合險(xiǎn)為主；而小險(xiǎn)企本身規(guī)模較小，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為充分的情況下，綜合服務(wù)方面遠(yuǎn)不及頭部險(xiǎn)企，因此 主要經(jīng)營(yíng)車輪、后視鏡等單獨(dú)損失險(xiǎn)以進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)。

由于頭部險(xiǎn)企綜合險(xiǎn)規(guī)模較大，介入細(xì)分競(jìng)爭(zhēng)的意愿并不大、并未 形成直接競(jìng)爭(zhēng)，因此美國(guó)車險(xiǎn)市場(chǎng)“百花齊放”。美國(guó)南卡羅來(lái)納州車改取消條款費(fèi)率事前批準(zhǔn)制，增加保險(xiǎn)公司定價(jià)靈活 性，南卡羅納州車險(xiǎn)市場(chǎng)對(duì)保險(xiǎn)公司的吸引力增強(qiáng)，但由于美國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)本身的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，車改對(duì)于該州車險(xiǎn)市場(chǎng)的集中度 影響較小。該州 HHI 指數(shù)（衡量市場(chǎng)集中度）在車改后逐年下降，前三大公司的市場(chǎng)份額由 2000年的 56%下降至 2010年 的 50%。

2）日本、中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)則出現(xiàn)了大面積兼并，市場(chǎng)集中度顯著上升。以日本為例，車改適逢日本金融大變革時(shí)期，在承保 范圍不斷擴(kuò)大的情況下，精算水平、平臺(tái)建設(shè)能力等方面不占優(yōu)勢(shì)的中小企業(yè)逐步被淘汰。通過(guò)兼并重組樹(shù)立規(guī)模優(yōu)勢(shì)，日 本本土險(xiǎn)企提高了抗風(fēng)險(xiǎn)能力，并進(jìn)一步提高了市場(chǎng)集中度。改革僅一年時(shí)間，日本車險(xiǎn)市場(chǎng)中住友、東京海上、三井和安 田四家機(jī)構(gòu)的保費(fèi)規(guī)模高速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額高達(dá) 80%+。但為維持市場(chǎng)份額，大中險(xiǎn)企實(shí)行附加價(jià)值戰(zhàn)略，車險(xiǎn)保障范圍擴(kuò) 大而費(fèi)率并未同步提高，甚至略有下調(diào)，導(dǎo)致車險(xiǎn)保費(fèi)收入增速和車均保費(fèi)出現(xiàn)一定程度的下滑，賠付率提升顯著，導(dǎo)致綜 合成本率有所上升。但長(zhǎng)期來(lái)看，隨著保險(xiǎn)公司定價(jià)定損能力、車險(xiǎn)信息化和科技化水平的提升，長(zhǎng)期綜合成本率逐步下降。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

二、 復(fù)盤(pán)車險(xiǎn)改革二十年：循序漸進(jìn)，發(fā)展向好

2.1 穿透車險(xiǎn)保費(fèi)與綜合成本率

車險(xiǎn)保費(fèi)由交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)和商車險(xiǎn)保費(fèi)兩部分構(gòu)成。其中交強(qiáng)險(xiǎn)計(jì)算相對(duì)簡(jiǎn)單，實(shí)繳保費(fèi)=基礎(chǔ)保費(fèi)×(1+道路交通事故浮動(dòng)比 率)，基礎(chǔ)保費(fèi)和浮動(dòng)比率由原保監(jiān)會(huì)規(guī)定、行業(yè)統(tǒng)一。商業(yè)車險(xiǎn)基準(zhǔn)純風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)由行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，除折扣系數(shù)的不同外， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展、汽車保有量、險(xiǎn)企的渠道優(yōu)勢(shì)和理賠服務(wù)至關(guān)重要。1）新車業(yè)務(wù)大多直接來(lái)源于車商渠道，車商重視“送修資 源”，因此得存量業(yè)務(wù)者得車商。2）存量業(yè)務(wù)更注重保單價(jià)格、出險(xiǎn)服務(wù)等，對(duì)險(xiǎn)企定價(jià)、定損和渠道能力提出更高要求。

穿透綜合成本率，1）在賠付端，未決賠款準(zhǔn)備金主要根據(jù)險(xiǎn)企經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)確定提取比例，且遠(yuǎn)低于賠付支出，因此在出險(xiǎn)頻 率一定的情況下，只要能夠精準(zhǔn)定損、有效控制理賠成本，賠付支出便能有效控制，進(jìn)而穩(wěn)定綜合賠付率。2）在費(fèi)用端， 手續(xù)費(fèi)及傭金支出是最主要的影響因素、業(yè)務(wù)及管理費(fèi)次之。一般來(lái)說(shuō)，宣傳費(fèi)是業(yè)務(wù)及管理費(fèi)的主要變量；手續(xù)費(fèi)及傭金 支出主要受各渠道傭金比例影響，渠道掌控力更強(qiáng)的險(xiǎn)企傭金比例相對(duì)可控。

2.2 三輪車險(xiǎn)改革回顧

我國(guó)的車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革大致可分為三個(gè)階段：第一次車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革階段（2001年-2007 年）、車險(xiǎn)統(tǒng)一條款與費(fèi) 率調(diào)整試點(diǎn)階段（2007 年-2020 年）、車險(xiǎn)綜改階段（2020 年至今）。

2.2.1 第一輪車險(xiǎn)改革：車險(xiǎn)費(fèi)率由放到收，費(fèi)用率競(jìng)爭(zhēng)加劇

首輪商車費(fèi)改于 2003年開(kāi)始，車險(xiǎn)費(fèi)率由政府統(tǒng)一制定轉(zhuǎn)為保險(xiǎn)公司自主制訂、監(jiān)管部門(mén)審查備案，旨在賦予保險(xiǎn)公司自 主定價(jià)權(quán)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率水平與風(fēng)險(xiǎn)匹配。但費(fèi)率的放開(kāi)直接導(dǎo)致各險(xiǎn)企為強(qiáng)占市場(chǎng)份額而大打價(jià)格戰(zhàn)，當(dāng)年車險(xiǎn)費(fèi)率 降幅達(dá) 16%。低價(jià)和高出險(xiǎn)率，導(dǎo)致 2004 年、2005 年一度出現(xiàn)行業(yè)性虧損。第一輪車險(xiǎn)改革過(guò)程中也暴露了保險(xiǎn)行業(yè)普 遍存在的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)不真實(shí)問(wèn)題，如違規(guī)批退、應(yīng)收、未決、虛列、欺詐等。

為遏制惡性競(jìng)爭(zhēng)，2006 年原保監(jiān)會(huì)出臺(tái)“限折令”，規(guī)定車險(xiǎn)折扣不得低于 70%。同年 7 月，保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)針對(duì)車損險(xiǎn)和 三責(zé)險(xiǎn)統(tǒng)一制定了 A、B、C三套條款，要求保險(xiǎn)公司執(zhí)行行業(yè)統(tǒng)一的條款和費(fèi)率。2007 年 2月，保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)針對(duì)車險(xiǎn)附 加險(xiǎn)出臺(tái)統(tǒng)一的條款和費(fèi)率。

首輪費(fèi)率市場(chǎng)化至此暫告一段落，車險(xiǎn)重新進(jìn)入統(tǒng)頒條款和費(fèi)率的階段，車險(xiǎn)費(fèi)率回升至 1%以上。此后，各險(xiǎn)企車險(xiǎn)價(jià)格 基本一致，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)從產(chǎn)品價(jià)格轉(zhuǎn)向客戶資源，手續(xù)費(fèi)率抬升明顯?？傮w來(lái)看，監(jiān)管相對(duì)平和，但新車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)對(duì)車商渠道 依賴度較高，當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)告一段落時(shí)，中小險(xiǎn)企為搶奪市場(chǎng)份額，費(fèi)用競(jìng)爭(zhēng)也便轉(zhuǎn)而成為“第一戰(zhàn)場(chǎng)”。以人保為例，車險(xiǎn)綜 合費(fèi)用率在 2006年、2009年出現(xiàn)兩次大幅抬升，市場(chǎng)進(jìn)入者的增加使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，費(fèi)用率從不足 10%驟升至 30%以上。

2.2.2 第二輪車險(xiǎn)改革：車險(xiǎn)費(fèi)率由收到放，監(jiān)管堵疏有度

在費(fèi)用率畸高的背景下，原保監(jiān)會(huì)開(kāi)啟第二輪商車費(fèi)改。二輪商車費(fèi)改的焦點(diǎn)是降價(jià)與降費(fèi)，分為三步走。前兩步的核心是 通過(guò)下調(diào)商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)系數(shù)下限，降低商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率水平、壓縮險(xiǎn)企費(fèi)用空間，從而倒逼保險(xiǎn)公司精準(zhǔn)定價(jià)，推動(dòng)市場(chǎng) 由“費(fèi)用戰(zhàn)”、“價(jià)格戰(zhàn)”向產(chǎn)品與服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)型。2018 年 3 月起，銀保監(jiān)會(huì)進(jìn)一步下調(diào)雙系數(shù)下限，要求保險(xiǎn)公司提前報(bào) 備公司費(fèi)用計(jì)劃，且實(shí)際費(fèi)用率不得超過(guò)報(bào)備費(fèi)用率。具體來(lái)看：

第一階段：2015年 3月起，調(diào)整保費(fèi)計(jì)算方法。2015年，第二輪費(fèi)改正式實(shí)施，監(jiān)管主要通過(guò)調(diào)整條款以解決行業(yè)內(nèi)長(zhǎng)期 存在的高保低賠、無(wú)責(zé)不賠等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)行業(yè)車險(xiǎn)再次盈利，通過(guò)修訂保費(fèi)公式，保費(fèi)影響因素明顯增加，定價(jià)浮動(dòng)區(qū)間擴(kuò) 大；2016年，費(fèi)改全國(guó)推行，全國(guó)車險(xiǎn)信息共享平臺(tái)的推出，促進(jìn)了車險(xiǎn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一，解決了信息失真的問(wèn)題，“違規(guī)批退” 現(xiàn)象基本杜絕，為后續(xù)費(fèi)改深化打下了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

第二階段：2017 年 6 月起，下調(diào)全國(guó)雙系數(shù)下限。但由于產(chǎn)品同質(zhì)化、費(fèi)率持續(xù)“地板價(jià)”，導(dǎo)致市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)依然存在。 2017 年，監(jiān)管在全國(guó)范圍內(nèi)下調(diào)雙系數(shù)下限，降低商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率水平、壓縮險(xiǎn)企費(fèi)用空間。

第三階段：2018 年 3 月起，再次下調(diào)雙系數(shù)下限、開(kāi)啟自主定價(jià)改革試點(diǎn)，并執(zhí)行“報(bào)行合一”。“報(bào)行合一”后，附加費(fèi) 用率原則上不高于 35%，實(shí)際頭部險(xiǎn)企的新車附加費(fèi)用率已限于不超過(guò) 25%、舊車業(yè)務(wù)已限于不超過(guò) 20%，而中小險(xiǎn)企附 加費(fèi)用率限制為 35%，中小險(xiǎn)企費(fèi)用空間相對(duì)更大，頭部市場(chǎng)份額略有萎縮。

2.2.3 第三輪車險(xiǎn)改革：從車險(xiǎn)綜合改革到新能源專屬車險(xiǎn)

第三輪車險(xiǎn)改革始于 2020 年 9月，傳統(tǒng)車險(xiǎn)改革主要包括深化商車費(fèi)改和新增交強(qiáng)險(xiǎn)改革兩方面。2021 年 12 月 14日， 保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)正式發(fā)布《新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款（試行）》、《新能源汽車駕乘人員意外傷害保險(xiǎn)示范條款（試行）》， 包含純電、插電混動(dòng)（含增程式）、燃料電池汽車在內(nèi)的新能源汽車只能投保新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款，標(biāo)志著我國(guó)的 新能源汽車有了更為貼合用車實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)保障。具體來(lái)看：

1）新能源專屬條款主要內(nèi)容：圍繞新能源汽車使用實(shí)際，擴(kuò)大保障范圍、明確免責(zé)范圍、新增專屬附加險(xiǎn)、明確折舊率。 新能源專屬車險(xiǎn)填補(bǔ)了傳統(tǒng)車險(xiǎn)在動(dòng)力電池、電機(jī)、燃燒、電網(wǎng)、充電樁等方面保障不足的痛點(diǎn)，細(xì)化了新能源車在使用過(guò) 程中的特有風(fēng)險(xiǎn)，并以擴(kuò)大保障范圍或新增相應(yīng)附加險(xiǎn)。一方面有利于完善風(fēng)險(xiǎn)保障，另一方面有助于保險(xiǎn)公司實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定 價(jià)，從而緩解賠付壓力、改善險(xiǎn)企利潤(rùn)、提高險(xiǎn)企的承保積極性。

依據(jù)中國(guó)精算師協(xié)會(huì)發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬產(chǎn)品基準(zhǔn)純風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)表測(cè)算調(diào)整說(shuō)明》，相對(duì)現(xiàn)行綜改基準(zhǔn)保費(fèi)， 三者險(xiǎn)和車損險(xiǎn)整體下降 0.8%，漲價(jià)的存量保單占比 20.7%。從保費(fèi)計(jì)算公式來(lái)看，基準(zhǔn)保費(fèi)=基準(zhǔn)純風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)/(1-附加費(fèi) 用率)，新能源車險(xiǎn)附加費(fèi)用率從傳統(tǒng)燃油車的 25%下降到 15%，本次基準(zhǔn)保費(fèi)相對(duì)現(xiàn)行綜改小幅下滑、三者險(xiǎn)和車損險(xiǎn)整 體下降 0.8%倒算來(lái)看，基準(zhǔn)純風(fēng)險(xiǎn)保費(fèi)約提升 12.4%。相對(duì)現(xiàn)行綜改基準(zhǔn)保費(fèi)，具體來(lái)看：

①車損險(xiǎn)考慮不確定性因素，按照車輛使用性質(zhì)引入風(fēng)險(xiǎn)邊際；同時(shí)，考慮新舊費(fèi)率切換時(shí)，存量新能源車主的價(jià)格敏感性， 維持 25 萬(wàn)以下車價(jià)不漲費(fèi)，預(yù)計(jì)車損險(xiǎn)費(fèi)率下降 1.2%；車損保單60.2%降費(fèi)，21%不變，18.8%上漲。

②三者險(xiǎn)基費(fèi)調(diào)整與現(xiàn)行費(fèi)率表框架保持一致，考慮車輛使用性質(zhì)、車輛種類、限額和目標(biāo)賠付率等因素，不進(jìn)行區(qū)域差異， 預(yù)計(jì)三者險(xiǎn)費(fèi)率下降 0.1%，保單中 25%降費(fèi)，62%不變，13%上漲。

《專屬條款》對(duì)整車價(jià)格在 25 萬(wàn)以下的新能源汽車保證車損險(xiǎn)基準(zhǔn)保費(fèi)不漲價(jià)；而以特斯拉為首的造車新勢(shì)力實(shí)際基準(zhǔn)保 費(fèi)上調(diào)較為普遍。主要由于維修成本的差異較大——特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等品牌的專修機(jī)構(gòu)較少，而零配件較貴，導(dǎo)致維修 成本較高；比亞迪、東風(fēng)等傳統(tǒng)主機(jī)廠所造的新能源汽車，除底盤(pán)結(jié)構(gòu)的變化，其它配件都從燃油車而來(lái)，成本更低，維保 網(wǎng)絡(luò)更加便利。

2）發(fā)布背景：新能源汽車爆發(fā)增長(zhǎng)而車險(xiǎn)條款滯后，《專屬條款》應(yīng)運(yùn)而生。近年來(lái)新能源汽車滲透率快速提升、車險(xiǎn)需求 增加，但新能源車險(xiǎn)條款仍沿用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車條款，條款的滯后使得消費(fèi)者保障不充分、而險(xiǎn)企則有更高的潛在損失風(fēng)險(xiǎn)。

①新能源汽車快速滲透，新能源車險(xiǎn)需求增加：在政府補(bǔ)貼和免費(fèi)上牌等政策支持下，近年來(lái)我國(guó)新能源汽車保有量及銷量 呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。與此同時(shí)，新能源汽車滲透率 （即新能源汽車銷量在汽車總銷量中的占比）也 在不斷提升，2021 年滲透率已達(dá)到 13.4%，但仍與國(guó)務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中設(shè)定的 2025 年滲透率達(dá)到 20%的目標(biāo)還有一定的成長(zhǎng)空間。在政策支持、技術(shù)成熟、消費(fèi)心理、基礎(chǔ)設(shè)施等因素的共同催化下， 滲透率增長(zhǎng)有望持續(xù)提速。2013 年-2020 年，新能源汽車承保數(shù)量由 14 萬(wàn)輛增持續(xù)至 492 萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 56%； 新能源車險(xiǎn)保費(fèi)規(guī)模 由 11.6億元增至 246億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 46.5%。未來(lái)隨新能源汽車市場(chǎng)加速拓展，新能源車險(xiǎn)市 場(chǎng)待開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)需求巨大。

②新能源車險(xiǎn)賠付率及出險(xiǎn)率均高于傳統(tǒng)燃油車，車主保障不足、險(xiǎn)企參與動(dòng)力有限：根據(jù)銀保信披露的數(shù)據(jù)，2017 年新能源車出險(xiǎn)率比傳統(tǒng)燃油車總體高 7%，賠付率比傳統(tǒng)燃油車高 0.4%；其中新能源家用車出險(xiǎn)頻率（31.2%）顯著高于傳統(tǒng) 燃油家用車（24.5%），僅次于新能源出租車。一方面，新能源車出險(xiǎn)率更高——新能源汽車較傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車在動(dòng)力來(lái)源上變 革較大，構(gòu)造核心為動(dòng)力電池、電機(jī)、電控為主的“三電”系統(tǒng)，而非傳統(tǒng)燃油車以發(fā)動(dòng)機(jī)為核心的構(gòu)造。因而傳統(tǒng)車險(xiǎn)中 關(guān)于核心部件的保障無(wú)法覆蓋新能源車的核心部件，消費(fèi)者實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)需求的保障不完善。

在車輛使用過(guò)程中，除傳統(tǒng)的交通 意外風(fēng)險(xiǎn)外，動(dòng)力電池故障、電池自燃等風(fēng)險(xiǎn)較為復(fù)雜，且營(yíng)運(yùn)用途的新能源車占比較高，導(dǎo)致新能源車險(xiǎn)實(shí)際出險(xiǎn)率更高。 另一方面，新能源車維修成本更高——新能源車的三電系統(tǒng)成本在整車成本中占比約 60%左右，且由于高度集成化，單一 零部件的損壞或只能通過(guò)更換整個(gè)電池組進(jìn)行修理，大幅增加小事故的維修成本。與此同時(shí)與電池相關(guān)的成本上漲、相關(guān)技 術(shù)人員人工費(fèi)用及運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)成本將進(jìn)一步推升維修費(fèi)用。因此，新能源車賠付率高于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，造成保險(xiǎn)公司盈利空間 小，承保積極性不高。

3）車企紛紛入局，搶占新能源車險(xiǎn)藍(lán)海。隨著新能源汽車的發(fā)展和《專屬條款》的發(fā)布，新能源車險(xiǎn)有望成為車險(xiǎn)行業(yè)的 重要增長(zhǎng)點(diǎn)。以廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企、以特斯拉為代表的新能源車企均為進(jìn)軍車險(xiǎn)行業(yè)有所動(dòng)作。作為領(lǐng)先入局者， 特斯拉在車險(xiǎn)領(lǐng)域走在行業(yè)前沿。

新能源車險(xiǎn)是車企生態(tài)鏈的重要一環(huán)，有助于發(fā)揮車企在數(shù)據(jù)和技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)燃油車的銷售及服務(wù)主要依賴 4S店， 車企與用戶無(wú)法建立直接的聯(lián)系；而新能源汽車主要采用直銷模式，通過(guò)直營(yíng)商場(chǎng)店業(yè)態(tài)或線上銷售，車企與用戶聯(lián)系緊密， 同時(shí)拓展汽車保養(yǎng)、理賠維修、汽車金融等汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)。通過(guò)直接鏈接 C 端用戶，打通車主用車生命全周期，進(jìn)而建 立完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。依托新能源汽車自帶的攝像頭、遙感系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)等軟硬件設(shè)備，及車企自身的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、機(jī)器學(xué) 習(xí)和大數(shù)據(jù)平臺(tái)，可以采集和分析消費(fèi)者的一手?jǐn)?shù)據(jù)。相對(duì)于傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司而言，車企獲取數(shù)據(jù)的成本和效率更高，更容易 實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)收集分析到輸出定價(jià)模型，可以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定價(jià)、同時(shí)發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)，提供更低價(jià)的保費(fèi)。同時(shí)利用汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù) 處理保險(xiǎn)，也將極大提高索賠處理速度，縮短索賠處理周期。在價(jià)格和體驗(yàn)上的雙重優(yōu)勢(shì)，有助于吸引更多的消費(fèi)者投保。

新能源車企入局引發(fā)鯰魚(yú)效應(yīng)，倒逼傳統(tǒng)險(xiǎn)企加速革新。對(duì)于新能源車企而言，在高度集中的車險(xiǎn)市場(chǎng)中，需在定價(jià)、服務(wù) 等方面形成差異化優(yōu)勢(shì)，方可分得一杯羹。對(duì)于傳統(tǒng)險(xiǎn)企而言，在已有經(jīng)驗(yàn)、渠道、人才儲(chǔ)備等較為充足的情況下，把握新 能源車的數(shù)據(jù)與風(fēng)險(xiǎn)特性、實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定價(jià)，則是攻守兼?zhèn)涞闹匾画h(huán)。此外，龍頭險(xiǎn)企規(guī)模效應(yīng)明顯、渠道和成本控制能力 更強(qiáng)，具備比較優(yōu)勢(shì)。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

三、 產(chǎn)險(xiǎn)盈利模式：承保與投資雙輪驅(qū)動(dòng)，綜合成本率是關(guān)鍵

承保和保險(xiǎn)資產(chǎn)投資是保險(xiǎn)公司的兩大主要業(yè)務(wù)。從承保端來(lái)看，已賺保費(fèi)高出負(fù)債成本（承保成本）的部分即為承保利潤(rùn) ——險(xiǎn)企的負(fù)債成本主要包括賠付支出、保單紅利支出和保單獲取成本。但由于財(cái)險(xiǎn)產(chǎn)品大多為保險(xiǎn)期間 1年以下的短期險(xiǎn)， 險(xiǎn)企在收取保費(fèi)與實(shí)際賠付之間幾乎不存在時(shí)間差，無(wú)需考慮負(fù)債成本的時(shí)間價(jià)值，且保單無(wú)需分紅。因此，財(cái)險(xiǎn)承保利潤(rùn) 實(shí)際上是已賺保費(fèi)與賠付支出和保單獲取成本之間的差額。從投資端來(lái)看，險(xiǎn)企通常將部分保費(fèi)收入用于保險(xiǎn)資金投資，但 財(cái)險(xiǎn)企業(yè)的保單不涉及定價(jià)利率，不會(huì)產(chǎn)生利差，因此，承保利潤(rùn)和投資收益共同構(gòu)成產(chǎn)險(xiǎn)利潤(rùn)。

我們基于承保和投資兩大業(yè)務(wù)板塊，對(duì)未考慮償付能力下的稅前 ROE 進(jìn)行拆分：

ROE=（承保利潤(rùn)+投資收益）/凈資產(chǎn)=承保利潤(rùn)率*已賺保費(fèi)/凈資產(chǎn)+投資收益率*投資資產(chǎn)/凈資產(chǎn)=（1-綜合成本率）*承保 杠桿+投資收益率*投資杠桿

其中，承保杠桿和投資杠桿主要受保費(fèi)收入增速的影響，綜合成本率、保費(fèi)收入增速和投資收益率是產(chǎn)險(xiǎn)公司 ROE 的主要 影響因子。險(xiǎn)企大類資產(chǎn)配置風(fēng)格穩(wěn)健，投資收益率波動(dòng)相對(duì)較??；且財(cái)險(xiǎn)企業(yè)受利差影響較小，一般來(lái)說(shuō)，投資收益將對(duì) 利潤(rùn)保持正向貢獻(xiàn)。因此，在保費(fèi)收入一定的情況下，綜合成本率是影響公司利潤(rùn)的關(guān)鍵因素。以人保財(cái)險(xiǎn)及平安產(chǎn)險(xiǎn)為例：

1）險(xiǎn)企大類資產(chǎn)配置風(fēng)格穩(wěn)健，固定收益類資產(chǎn)占比 75%以上，股票及股票型基金占比約 10%左右，投資收益率相對(duì)穩(wěn)定。 其他條件一定，假設(shè)投資收益率提升 1pct，人保及平安的 ROE 將分別隨之提升 2.0pct、1.2 pct 左右。

2）其他條件一定，假設(shè)綜合成本率下降 1pct，人保及平安的ROE 將分別隨之提升 1.6pct、0.8pct 左右。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請(qǐng)參閱報(bào)告原文。）

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