即將在4月7日于日本國內正式推出的鈴木新款Hayabusa，將以低于200萬日元的本體價格、含稅215萬6000日元起的價格販售。雖然新款Hayabusa的最大馬力比舊款還低，但是它依舊能夠畫出與第一代一樣理想的扭力曲線圖；以下就為大家介紹

即將在4月7日于日本國內正式推出的鈴木新款Hayabusa，將以低于200萬日元的本體價格、含稅215萬6000日元起的價格販售。

雖然新款Hayabusa的最大馬力比舊款還低，但是它依舊能夠畫出與第一代一樣理想的扭力曲線圖；以下就為大家介紹一下這次推出的新款Hayabusa。

第一代的研發理念、終極運動車款

在1999年問世的Hayabusa從一推出就掀起了一陣轟動，雖然當時它是以時速超過300km/h的最快速車款引起眾人關注，但是實際駕駛過后就會發現它完全是一臺超乎期待的全能型車款。

除了能夠活用Hayabusa的最強性能，在賽道上來躺心滿意足的運動駕駛以外，還能夠利用它在低中轉速時豐富扭力的特性活躍在蜿蜒曲折的山路上，甚至在一般道路上它也能夠發揮出極為出色的表現。徹底讓眾人感受到什么是Hayabusa研發概念「極致運動車款」所代表的意涵。

2008年時更推出了進化過后的第二代Hayabusa，行程多出2mm，排氣量增加41cc，最大馬力也從175ps提升到197ps。但是這些進化并不單純只是因為它是排氣量超過1000cc的超級運動車款所以實施而已，或許還受到了當時不管什么樣的車款都要追求超高性能的潮流所影響也說不定。

發動機系統雖然變得更加進化，但是中轉速范圍陡峭的扭力曲線卻也讓后輪在賽道上更容易打滑、懸吊系統也配合馬力改成了高荷重設定，雖然整體偏向運動風格，但是卻不太影響到它平易近人的程度。雖然在規格表上第一代與第二代的坐墊高度相同，但是可能是因為使用不同避震器的關系，所以第二代Hayabusa的雙腳著地性變得有點糟糕。

至于第三代的Hayabusa則是這次推出的最新款，按照鈴木新聞稿的內容來看，雖然維持了原來的研發理念，但是卻也加入了這22年來持續發展進步的科技。與其說新款Hayabusa相較于舊款實施了什么樣的改革，倒不如說它是將新世代該有的終極車款具體地重新呈現。

▲照片從右到左分別是第一代GSX1300R Hayabusa、第二代Hayabusa以及新款Hayabusa

值得注意的是扭力曲線圖與第一代極為相近

發動機的最大馬力少了7ps變成190ps（日規因為測量方法不同，所以馬力少9ps只剩188ps），所以扭力曲線圖畫出來的結果完全超過了第一代Hayabusa。

因為這個緣故，所以它的操縱性自然有所提升。再加上采用了電子控制油門、節氣門從φ44mm降低為φ43mm、電子控制系統的進步等等，控制性自然就變得極為優秀。

除此之外，還可以透過切換模式來選擇出力特性，對應轉彎傾角的循跡控制系統、防浮舉控制系統等等，這些系統都讓高性能配備不再難以掌控。而能夠任意設定的發動機剎車控制系統更讓騎士能夠配合駕駛狀況順利地控制調整。

▲上面是扭力曲線圖（綠色＝第一代、藍色＝第二代、紅色＝新款），下面為馬力曲線圖

操縱感輕快又溫順，非常有運動駕駛的感覺

在操縱方面，首先要注意的就是輕量化，后車架變成只有700g、排氣管更是只有2054g。前后輪的荷重分布大約是落在50／50％。這個比例對于運動街車來說十分理想，不過筆者反而比較注意新款Hayabusa透過減輕車體后面的重量徹底集中了重心。所以，新款Hayabusa因此能帶來溫順又輕快的運動性能，而不會讓騎士感覺到車體過長。

全新外裝套件也全面加強了空力性能，摩托車特有的三次元活動也變得不再容易受到氣體的影響。變小一號的前擋泥板、不容易讓氣體產生高壓的前轉向燈、上下寬度變窄的車尾整流罩等等，這些配備都讓新款Hayabusa操縱起來變得溫順許多。另外，整流罩從上到下連尖端部位都呈現楔形，這個造型或許也讓下壓力因此變高許多。

另外，前傾角也比第一代少了1度，因此在低轉速時會變得特別輕快。雖然這不利于高速行駛的穩定性，但是透過輪胎與懸吊系統的進化以及提升下壓力的車體都使得新款Hayabusa比舊款改善許多。

還有就是新款Hayabusa的座墊高度只有800mm，比舊款低5mm，對于個子較矮的筆者來說絕對是一個是再好不過的消息。

▲新款Hayabusa的車架

最適合終極運動車款的尖端電子控制系統

新款Hayabusa搭載了六軸慣性測量系統(IMU)以及最尖端的超級運動車款所采用的電子控制系統，這些配備也都另外改良成適合「終極運動車款」的程度。

雖然能夠在重視油門反應的模式1（適合賽道駕駛）以及重視操縱感的模式2（一般道路駕駛）中自由切換的電子快排系統也是它的一大賣點，但是筆者更在意的卻是新款Hayabusa的剎車控制系統。

老實說在聽到新款Hayabusa會采用前后連動剎車系統的消息后，筆者一開始其實是有點失望的。雖然說這項功能是透過操縱前剎車拉桿來讓后輪連動 (踩剎車踏板的話只有后輪作動），但是對于利用前輪剎車來改變車體姿勢的運動駕駛來說，總覺得使用前后連動剎車系統絕對是一種錯誤。

但是，實際上卻并非如此。Hayabusa的剎車控制系統跟大多數的超級運動車款一樣，配備了轉向ABS系統以及防后輪抬起系統。它會配合前后輪的轉彎速度以及IMU檢測出來的車體運動狀態，自動將前后剎車的液壓調整到最適合（減壓）的狀態。

因此，就算剎車時是后輪一起連動，但是只要利用這個系統，就有可能在騎士不想要的狀況條件下進行減壓。雖然這個推測只是筆者個人的期待而已，但是筆者相信Hayabusa絕對不會辜負我們的期待。

不管怎么說，新款Hayabusa的目標的確是避免因為剎車造成車體經常晃動，讓騎士都能夠自信滿滿地享受駕駛，而這樣的理念，在新款Hayabusa中隨處可見。（和歌山利宏）

▲透過IMU測量三次元活動的摩托車的傾斜角、俯仰角與回轉角。

▲ABS系統為Bosch制，不只有防抱死功能，還能夠活用IMU的數據自動調整前后輪剎車的分配。