科技改變生活 · 科技引領未來
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文｜漩渦地鐵是頂流城市的標配，更是實力的象征。理論上講，一個城市地鐵建得越多，這個城市就越發達。原因是地鐵建設不僅有嚴格的GDP、人口、財政門檻，同時地鐵的建設成本和運營極其昂貴。沒有強大的經濟作為支撐，地鐵根本無從談起。過去十年成都城市能
文｜漩渦
地鐵是頂流城市的標配，更是實力的象征。
理論上講，一個城市地鐵建得越多，這個城市就越發達。
原因是地鐵建設不僅有嚴格的GDP、人口、財政門檻，同時地鐵的建設成本和運營極其昂貴。沒有強大的經濟作為支撐，地鐵根本無從談起。
過去十年成都城市能級提升顯著，城市的高速發展也帶動了軌道交通的擴張。
自2010年成都開通地鐵1號線以來，成都共建成運營12條線路，運營里程達518.6公里。同時成都還在建8條線路，總里程176公里。
地鐵的開通帶動了城市開發、促進了房產升值、方便了人際交往。人人都知地鐵好，但很少有人去算地鐵背后的經濟賬。
那么，成都地鐵網絡膨脹的背后，成本究竟有多大？
成都地鐵圖示
地鐵成本：超乎想象
地鐵一響黃金萬兩，這句話可以說是地鐵建設的真實寫照。
成都共申報過4期地鐵建設規劃，已批復線路總里程約692公里，建設總成本約為4216億元，平均每公里造價約為6.09億元
可以看到成本最高的前10條線路分別是：6號線、18號線、17號線、8號線、3號線、19號線、7號線、5號線、13號線、4號線。
其中成本最高的是6號線512.64億元、最低的是27號線148.13億元。
再從每公里造價來看：投資超6億元以上的線路占了9條，6億元以下的線路占了7條。其中13號線最高達到了8.19億元，2號線最低僅有4.19億元。
值得關注的是，6號線建設成本達到了驚人的512.64億元，比成本第二高的18號線多出136億元。
這個數據可能超乎很多人的意料。
因為一般來說地鐵線路里程越長，造價就越貴。而18號線的里程要比6號線多出15公里，6號線憑啥還比18號線貴出百億？
到底是怎么回事？
這就涉及地鐵成本的底層邏輯了。
地鐵建設成本主要由：線路里程、線路方案、站點數量組成。其中線路方案指，地下和地上，具體來說前者在城市地下跑、后者在城市地上跑。
地下方案需要挖開城市路面、采用盾構機在地下開路，而地上方案只需鋪設高架，兩者成本相差2倍。
6號線橫貫城市發展區和金融商務區，因此全程采用地下方案，同時該線沿途人口稠密，所以站點設置相對較多。18號線的定位是機場快線，線路站點少，同時該線采取了較長的地上方案。
所以看似18號線很長，但說到實際建設成本18號線并不如6號線。
事實上，地鐵不僅建設成本巨高，后續運營成本也是一筆天文數字。
一年吃掉130億
據界面新聞統計，2021年成都地鐵運營總成本為130.1億元，同年成都地鐵運營總里程為518.6公里。
也就是說，成都地鐵每公里的運營成本在2508萬元左右。
最后我們按照2508萬每公里的運營成本基數計算，已開通的12條線路里誰的成本最高呢？
目前地鐵運營成本最高的線路是18號線和6號線。兩條線路的運營成本均在17億元以上，其中18號線運營成本最高達17.4億元。
其次是3號線、5號線、4號線、2號線、1號線這四條線路的運營成本都在10億以上。再往下看7號線、10號線的成本在9億元左右。8號線和17號線的成本在6億元以上。
這其中運營成本最低的是9號線，僅有5.56億元。不過9號線也是最短的一條線路。盡管18號線運營成本最高，但其里程卻是9號線的3倍。
這充分說明，地鐵線路的運營成本與里程相掛鉤。原因是，地鐵線路里程越長，站點就更多、列車就更密、投入的運營人員、安保人口、維檢等人員也會相應增加。
算完地鐵基本賬，我們也要看到地鐵的經濟效益和它的正面性。
地鐵下的土地收益
地鐵的開通能有效提升沿線待開發土地的價值。
打個比方沒有地鐵的土地能賣5000/平方米，但有了地鐵，這個價格至少得翻到8000。
所以客觀地講，成都地鐵的擴張為土地升值提供了有力的支撐。
據統計，過去十年成都賣地收入為9534億元。這9500多億不說全部是地鐵帶動的，但至少也有4000億是因地鐵而起。
綜合來看，地鐵建設成本能被土地收益所抵消。
更何況，地鐵還能極大地帶動城市開發、方便市民出行、促進要素流通，這些本身就能創造不可估量的經濟效益。
令人憂心的是后續運營成本，2021年成都地鐵運營總成本為130.1億元，其中財政補貼達60億元。
隨著后續線路的開通，運營成本肯定會嘩嘩地往上漲、補貼也免不了水漲船高。
盡管，地鐵和高鐵、公交等公共交通設施一樣，需要具有普惠性和公益性，這是城市服務的基本盤。
地鐵絕不是為盈利而生，但財政不可能每年拿出100個億的規模去補貼地鐵，地鐵需要找到可持續循環的模式。比如TOD。
最后來聊下五期規劃。
5期規劃的秘密
大家都很關心成都地鐵5期規劃。
據了解，目前成都“地鐵五期規劃編制”工作已經有了重大突破。
呼聲較高的線路都在初步編制名單內。但最后怎么去過會、研討、報批還有著很長的博弈階段。
因為，地鐵能不能上馬也要看線路所在區的支持力度。
這里說的支持并不是口號。而是用實際行動，真金白銀來發聲。
前文提到地鐵建設成本極高，那么修建地鐵的資金問題如何去解決呢？
據悉，目前地鐵建設的資本金主要由：市、區解決40%，剩下的60%靠貸款。按照這個邏輯，即便是100億的線路，分攤下去區縣少說也要出10億。
換句話。大家也可以這樣理解，一個區的財政實力雄厚與否在很大程度上決定了5期規劃的博弈。
此外地鐵這類重資產工程，不僅要考慮資金還要考慮其他因素，比如人口、發展等。
說白了地鐵要匹配發展方向。
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何俊東