genesis是什么車多少錢（加拿大搶先試駕新一代Genesis）

作者——咖加用戶：開謳歌的歐哥Genesis曾經還是現代旗下的一款中大型轎車，在剛上市時被譯為捷恩斯。后來Genesis被現代集團單獨劃分出來，成為了現代集團旗下獨立的豪華品牌。不知道是什么時候，官方為Genesis取了另一個譯名——捷尼賽

作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

Genesis曾經還是現代旗下的一款中大型轎車，在剛上市時被譯為捷恩斯。后來Genesis被現代集團單獨劃分出來，成為了現代集團旗下獨立的豪華品牌。不知道是什么時候，官方為Genesis取了另一個譯名——捷尼賽斯。這個名字實在是太拗口了，而且聽著也跟雷克薩斯差不多，不懂的人還以為這牌子是個山寨的雷克薩斯，所以我實在叫不出口，請允許我全文不提及這四個字，我將依然使用Genesis這個英文名。

當然，現代集團不打算在國內延用捷恩斯這個名字也許有別的原因。早在十年前就有不少人默認韓系車一點優勢都沒有，甚至不如國產車，哪怕到現在，這個觀點依然根深蒂固。所以大家可以想象一下，即便是現代起亞都遭受廣大國內群眾的唾棄了，更何況一個誕生于現代集團旗下的豪華品牌呢？這估計是很多人難以想象的吧？甚至毫不夸張地說，這就相當于大家某天聽到夏利旗下有豪華品牌一樣震驚。現代集團可能也考慮了這個問題，從而用一個新的譯名讓大家忘掉捷恩斯這個名字，盡量不讓群眾將Genesis品牌跟"韓系"二字關聯起來。

當Genesis還是現代品牌下的中大型轎車的時候我就體驗過了，Genesis品牌成立后，這款轎車便有了新名字——G80，也就是本文主角新一代G80的前輩。當時這臺車給我留下的印象是舒適性極佳，尤其是柔韌的底盤、柔軟的座椅還有極好的隔音靜謐性，像極了當年在售的14代豐田皇冠。到了今天G80迎來了第一次換代，這次換代是否能繼續保持上一代車型那樣的舒適性呢？甚至在舒適的基礎上融入些別的性格呢？下面我將帶著這兩個問題解讀這臺車。

【外觀】

新一代G80運用的這套設計語言幾乎流放到了Genesis品牌下所有的車型上，這套設計語言給我留下的印象是有著濃郁的古典風范，同時也不失現代化氣息。

前燈和尾燈看似中規中矩，實則非常夸張，因為前后燈具都有一定的長度和寬度。巨大的進氣格柵更為夸張，鍍鉻的材質增添了不少古典風味。引擎蓋上的流線也規規矩矩，棱角極為分明，看不出一絲的圓滑。

如果把目光放在這臺車的后方，我們不難從溜背的車身設計體會到現代化風格，微微翹起的尾部又營造出了點運動車的味道，讓這臺車保持莊重的同時看著也不死板。

我覺得這套外觀設計語言為Genesis這個新進的豪華品牌開了個好頭，雖然這套設計語言非常的尋常，但是最終為Genesis樹立的形象是不尋常的，原因就在于這套設計語言并沒有順從目前主流的設計理念。我們可以歸納一下目前主流豪華車的設計理念：燈具越來越小、形狀越來越復雜，甚至有的廠家在把車燈變得奇形怪狀的同時并沒考慮是否與整體車身線條一致，還有的廠家在把車燈變小的同時還一味的放大進氣格柵（指的是誰就不用我多說了），最終展現在群眾面前的是一臺完全不協調的車。G80的進氣格柵也很大，但是車燈也一樣的大，同時引擎蓋上的流線與車燈以及進氣格柵看著非常一致，并且線條的運用也是規規矩矩，提供了一種莊重的氣質，這種氣質與前臉保留的古典風格搭配的正好，再加上溜背的車身并不會讓這臺莊重的車顯得乏味。所以Genesis這套設計語言在G80上體現出了獨特的古典風，同時也保持了良好的協調性，除了設計外，氣場的營造也一點都不輸其他的豪華品牌（甚至身邊有人跟我說Genesis旗下很多車氣場不輸賓利），為大部分群眾留下了深刻的第一印象，這就是我為何認為Genesis這套外觀設計語言是非常成功的。

【內飾】

我體驗的這臺配置名稱為Prestige的G80 是整個車系中的高配車型，在這個配置及上，米色是內飾的主基色，中控面板以啞光木紋為主，這套米色+木紋的組合就是人們常說的"油膩組合"。內飾的布局也是典型的行政級豪華車的風格，多媒體屏幕布局在中控臺之上；空調系統有專門的區域控制，并且每個有用的按鍵都被羅列出來；兩幅方向盤有一定的復古風味；儀表盤雖然是液晶的，但是表盤的布局卻中規中矩，與機械儀表盤的布局一致，并且視覺上也有機械儀表盤的立體感；中央空調出風口與副駕空調出風口連在一起，再加上下方那條同樣貫穿中控與副駕的木紋面板，強調了內飾的寬度，進一步讓內飾看著更大氣。用料也非常的厚道，車內運用了大量的軟性材質，更難得的是車內頂部運用類似絨布一樣的材質，觸感極為上乘。

我相信有很多90后接受不了像G80這樣油膩的配色以及傳統的布局，但是對于我而言，這卻100%是我喜歡的風格，因為這樣的內飾給了我滿滿的溫馨感，與G80這樣的行政轎車非常的搭，沒有冰冷的黑色+金屬面板組合，沒有浮夸的全液晶中控，也沒有毀掉內飾層次感的雙聯屏。以上的表達聽著確實比較主觀，雖然我不太能接受現在以大屏為主的中控布局，但是我并不是想借此諷刺這種布局，我覺得在一些運動車和新能源車型上運用大屏的布局還比較好接受，畢竟有的車廠想借此強調科技感和智能化，只是這種布局在行政車型上得慎用，一方面是這類車的消費群體以年長群眾為主，他們在乎更多的可能是使用便利度，另一方面是被大屏覆蓋的中控布局很難拿捏內飾氛圍的營造，畢竟中控面板被屏幕覆蓋的面積過多就會減少設計師運用線條的機會，層次感和包裹感會大減，很容易失去行政車型本該具有的沉穩，從而讓內飾變得浮夸不少，我想這也是年長消費群眾不愿意接受的。這也是我為何認為G80內飾的風格非常恰當。

【座椅及人機工程學】

通過外觀和內飾的分析，我發現設計師在G80的視覺感官上營造出了濃郁的豪華感，除此之外，這臺車在觸覺方面也一點都不遜色。

-座椅

前排座椅在各個維度我都可以給好評，能夠調到我喜歡的低矮方位，并且雙手與方面盤以及雙腳到踏板間的距離正合適。包裹感的提供也非常到位。

如果前排座椅我能給100分，那后排座椅我要給120分，我認為這臺車在靜態層面最大的亮點就是這個后排座椅，我甚至敢說，這個級別我找不到比他更好的座椅，就算是與入門配置的D級豪華車比，G80的后排座椅舒適性也更佳。所以G80后排座椅舒適性完全可謂是越級般的存在。

剛剛提到了前排座椅的包裹性已經足夠好了，但是后排座椅的包裹性更佳，從座椅的形狀就能看出，這樣的形狀為乘客提供了下陷感，再加上柔軟且有支撐感的座椅材質，坐在后排就能感覺到身體全方位的被座椅柔和的包裹著。除此之外，后排座椅靠背的仰角也夠大，進一步避免長途乘坐時腰部的疲勞。座墊雖然沒有提供仰角，但是座墊的平面卻是向下傾斜的，一定程度上為臀部增添了下陷感。所以坐在G80的后排是一種極其輕松愜意的體驗，我坐上去后就不太想下來了。后排空間肯定沒法與國內同級別長軸版的對手媲美，但是對于標軸車型而言，我覺得也足夠用了，并且也沒有太多人喜歡像我一樣把前排座椅調的如此靠后，所以對于多數用戶而言，G80的后排空間會比上圖展示的更加寬敞。

上一代的G80就已經具備極其舒適的后排座椅了，我很欣慰這一代的G80保持了這個優點，如果有人問我哪臺車的后排座椅與G80最像？我會說豐田皇冠。

-儲物空間

先說后備箱。我沒法給后備箱一個好評，一方面是地臺比較高，另一方面是后備箱內被侵蝕的空間較多（比如說支撐桿和輪廓），這些因素對大件行李的安放并不友好。

扶手箱和手套箱的空間也比較一般，沒法放下太多物件。

-中控

以前在評價現代車型的時候，我經常說道現代品牌下的車內飾氛圍營造是非常出色的，但是觸感卻不佳，但是當我坐進G80的車內時，我發現這個問題有了很大的改觀。

空調控制區域有大量的按鈕，不過仔細觀察的話，這塊區域絕大部分的按鈕都不是純物理按鍵。兩個旋鈕左右兩旁的按鍵基本上是物理按鍵，空調顯示屏上也集中著幾個觸摸按鍵，不過這幾個按鍵都會提供仿物理按鍵的電子回饋感（類似于iPhone7/8的Home鍵），并且空調顯示屏上的按鍵也是有力度感應的，也就是說力度不夠大的時候這些按鍵就不會被觸發，這點比較像這個時代奧迪車型的觸屏按鈕邏輯，避免了駕駛員不小心觸摸觸屏按鈕時產生的誤操作。在質感層面上，現階段的Genesis與自家現代起亞品牌下的車型拉開了差距，并且與剛成立時的Genesis相比也有質的提高，已經具備豪華車該有的質感了。不過在這個方面Genesis還有進步空間，畢竟他的質感與豪華車里面做的頂尖的還有點差距。

中控屏幕有著足夠高的分辨率，加上如此寬大的屏幕尺寸，視覺效果非常的清晰。多媒體系統可以通過觸摸中控屏幕來控制，也可以通過擋位旋鈕上方的控制區域來控制。我認為這個控制區域并沒有讓多媒體系統的操作體驗變得更簡單，這個類似玉石表面的觸摸板的操作邏輯并不簡單，需要花時間去適應。頂端的音響系統開關以及音量旋鈕非常模糊，按鍵本身就小，而且位置比較隱蔽，我一開始都以為這臺車沒有音響系統開關。再就是音響開關與旋鈕長得一模一樣，駕駛員很容易混淆。所以這套多媒體控制系統的人機工程學還有很大的提升空間。

【底盤】

到了這個部分后，我將開始解讀G80的動態部分了，這也意味著這臺車的靜態部分解讀完畢了。通過靜態部分，我能體會到新一代G80依然像上一代車型那樣擅長營造豪華氛圍，與此同時，這一代車型在上一代偏商務的氣質上增添了些古典風味的雅興。但是車畢竟是個會動的工具，要想接著回答我在開篇提到的問題，就得通過分析動態表現來看看這臺車行駛在路上是否也像他看著那樣優雅，下面我將從最關系到行駛品質的底盤表現開始分析。

果然與我的預期相符，G80的底盤在豪華感的營造上一點都沒有縮水，而且還是非常專注的在營造豪華感。言外之意就是底盤在盡可能的像豪華這個維度靠攏，但是在運動這個維度并不突出。最能直接體會到這一點的是底盤極強的柔韌度，行走在不平路面的時候，大部分的震動都被吸收得一干二凈，剩余的震動會以較為分散的方式傳入車內，通過減輕震動強度的方式營造柔和感。彈簧不會讓車身在不平路面上發生多余的起伏，基本上只需通過一次起伏就能讓車身保持平衡。車身每次起伏的幅度并不大，并且起伏的過程也非常的緩，這樣也能讓減震器更加遲緩的完成收縮，幾乎不會把任何的硬度傳入車內。這就是G80的底盤如何通過以上特征營造柔韌感的——通過分散震動以及緩和懸掛收縮的動作提供柔性，同時通過控制起伏的幅度與頻率保證支撐性，最終讓這臺車就如行駛在富有彈性的軟墊上一樣，充滿著高檔感及隔絕感，并且完全不是老派豪華車那樣像船一樣起伏不斷的軟。

上一代G80的底盤在細節上與新一代G80有所差別，但是整體邏輯都是非常類似的，而且這種標定邏輯與豐田及雷克薩斯的一些偏行政或居家的車型也非常像，比如說豐田皇冠以及雷克薩斯RX，甚至現款ES也有與G80相似的底盤性格。他們的底盤都有豐富的柔韌度，以此營造非常高檔的豪華感。在將豪華維度打到峰值的同時運動維度卻不突出，當然，這不意味著他們的動態穩定性因豪華而妥協，只是不像現在主流車那樣普遍喜歡強調運動感。所以G80底盤的標定也如視覺層面那樣走著一條非常規矩的線路，與他的行政車身份相符的特點應有盡有，與他不符的花俏性格一樣都沒有。

【轉向】

在說轉向前可以順便說說方向盤的握感，只能說還行吧！將雙手放在三九點方向并不覺得憋屈，但也不覺得非常飽滿，沒什么太大的亮點也沒什么太大的缺點。

轉向力矩的分配非常符合邏輯，低速的時候輕盈且順滑，并沒有讓我體會到因較大的尺寸導致靈活度的消失，高速行駛時轉向力矩也會隨之變重，增加了穩定性，讓駕駛員行駛在高速的時候更加自信。無論在什么速域下，隨角度阻尼增益都很線性，沒有阻尼突增的現象，這一點在新一代G80上相比前一代車型有著明顯的進步，上一代G80在大角度轉彎（比如說環形匝道上）的時候回正力矩較大，有種搶手的感覺，這個現象在新一代G80上已經不存在了。如果讓我以極其苛刻的標準來挑問題的話，我更期望低速的時候阻尼感再輕盈一丁點，這樣能進一步接近行業里面將轉向順滑程度與阻尼力矩兼顧的最好的對手了。

轉向精準度談不上虛，但也絕對算不上干脆利落，這一點能從車身跟隨性的表現體會出來。首先，這臺車轉向的中心感算不上差，以較小的角度調節方向盤就能讓車身按時以駕駛員期望的方向移動，并且開始移動的瞬間沒有突兀的擺動，不像有些車那樣，角度轉小了不動，角度稍大一點車身卻猛擺（已經有不下兩臺標榜運動的車型上出現此現象了）。但是轉向的力度并不犀利，并不像一些純粹的運動車那樣通過一個干脆的轉向調節就能讓車身立即朝著期望的方向行駛，也就是說G80調節方向的過程稍微有些遲緩，并不具備極致的車身跟隨性。

如果拿所有評價轉向的硬標準來衡量的話，G80轉向的表現并不全面，但是作為行政轎車的G80，我覺得他的轉向標定是非常合適的，他起碼保證了比較積極的車身響應，起碼不會產生詭異的擺動，即便車身跟隨性優柔寡斷一點也無傷大雅，畢竟對于行政車而言這是附加值，甚至更干脆的車身跟隨性還有可能為一臺行政車減分，因為一旦拿捏不好就會影響行政車穩定的行駛環境。加上絲滑般柔順的轉向手感，最終讓駕駛員非常樂意不急不躁的開著這臺車，提供了舒適愜意的操控感受，完完全全符合行政車的特性。

【動力總成】

新一代G80有兩臺發動機作為選擇，分別是2.5T和3.5T，都是Smartstream系列下的。按照以往的習慣，我會選擇體驗2.5T車型，因為從排量上而言，3.5T引擎很有可能與國內市場無緣，所以2.5T車型與國內市場相關性更大些。但是，我不覺得將來新一代G80進入國內后會有太高的關注度，打算出錢買他的人甚至更少，我相信不會有太多看這篇文章的群眾想買這臺車，更多人想通過這篇文章了解這臺車，所以我干脆體驗個更高端的3.5T得了，看看更高端的車型達到了一個什么樣的高度。

這臺Smartstream系列的3.5T引擎替代了上一代車型Lambda系列3.3T引擎，除了排量更大外，這臺3.5T引擎還運用了混合噴射，中冷器由以前的風冷換成了水冷，最大功率達到了375馬力，比3.3T引擎高了10馬力，通過官方介紹，油耗比3.3T引擎提高了6.1%，我猜測這份功勞來源于Smartstream系列引擎特有的技術——連續可變氣門持續技術（CVVD），關于這項技術的原理我在十代索納塔的測評中分析過，感興趣的可以去翻看那篇文章。

與發動機匹配的是現代自主研發的8AT變速箱，代號為A8R40/A8LR1，相比上一代G80的A8R50/A8TR1，主減速比增加到了3.909，重量減輕了8.1kg，之前在Genesis其他車型上體驗的變速箱都是現代自主研發的縱置8AT，但是每一臺的主減速比都有差別，所以在調教上也有可能存在差別。

這臺3.5T引擎輸出的375馬力對于這個級別而言是絕對的強勁，比3.0T A6、540i以及奔馳E450都要強，既然如此，這臺車的動力是不是非常猛呢？其實不是。在加速的過程中，轉速爬升的過程并不迅猛，節奏不急不緩，想在這臺車上獲得推背感不是那么容易。與之匹配的8AT變速箱表現較為保守，動力響應保持在一個正常的速度，除了起步時的渦輪延遲稍稍影響動力輸出，其他工況下幾乎不會造成動力遲疑，不過也沒有性能取向車型一觸即發的動力響應；選檔的過程中不會發生遲疑，換擋速度正好合適，保證連貫的加速特性。

剛剛提及到這臺車在起步的時候有輕微的渦輪遲滯，并且對起步的動力輸出有些影響，下面我來細說一下。我著重體驗了舒適和運動這兩個模式，渦輪遲滯的程度在這兩個模式下是不一樣的，舒適模式更為明顯。我猜測在舒適模式下，變速箱選擇的起步轉速比運動模式更低，從而與渦輪起壓轉速的間隔也更大，渦輪遲滯持續的時間也更長。不過好在轉速爬升的過程并不急躁，渦輪不會在突然間起壓，介入時的突兀感也因此消失。所以我認為在這臺車上出現的渦輪遲滯對平順性的影響不大，只是渦輪起壓前后動力輸出的力度不一致，影響的只是一小部分的動力連貫性，說通俗點就是駕駛員還是會覺得油門有那么丁點不跟腳，踩下油門瞬間的動力輸出與預期的有點差距，還沒完全達到隨踩隨有般自然的境界。不過總的來說這不是一個很大的問題，只是我對大排量渦輪增壓引擎的渦輪遲滯處理有著更嚴苛的要求，而且我認為這個問題得到改善后能讓新一代G80開著更自然。

這不是一套激發駕駛員激烈駕駛的動力總成，375馬力的賬面數據顯然沒有體現在迅猛的加速上，但是這也并不意味著這臺發動機被虛標了，即便這臺車加速非常從容，可動力輸出是綿綿不斷的，到了后段動力也不會變乏力，也許這375馬力體現在強大的動力儲備上。所以讓我總結這套動力總成的性格，我會用"柔中帶剛"來形容，雖然動力輸出一點都不激進，但是加速過程幾乎都非常連貫，同時保持著綿綿不斷的持續加速性，所以加上這臺車在其他方面的豪華氛圍營造，駕駛這臺車的人會非常樂意的去享受這臺車安逸的加速特性。

【總結】

通過各個維度的分析后，我發現新一代Genesis G80與上一代車型依然保持著相同的研發理念——一心朝著舒適與豪華取向發展，如果對照本文主體部分的描述，大家不難發現這臺車每一個細節都與舒適和豪華取向一致，沒有任何一點表現出運動的屬性，無論是看著、坐著開始開著都如此。我曾經說過，研發水準最高的車通常是高度兼顧舒適與運動的車，以這個標準而言新一代G80自然算不上研發水準最高超行列的，不過無論如何，我覺得新一代G80如此專注于舒適與豪華沒有任何的問題，況且基本的動態穩定性也沒有犧牲，畢竟舒適與豪華屬于行政轎車最本質的屬性。

在此我想提及我開過的三臺與新一代G80類似的車。第一臺是寶馬540i，這臺車我在很久之前開過，他的很多細節我已經記不住了，只記得這臺車開著比較沉穩，并且有一定的豪華感，但是在豪華感的營造上遜色于新一代G80。第二臺是奧迪 A6 3.0T，這臺車很中性，相比新一代G80，駕駛起來更靈活，科技感營造的更強（尤其是內飾氛圍以及多媒體系統），但是這臺車在各個維度的質感都不強，也就是說操控性和豪華感都沒有達到極致，再就是這臺車的乘坐舒適性具有一定的硬傷，二者之間我個人更傾向新一代G80，因為這臺車更有質感。第三臺是雷克薩斯ES350，這臺車在價格上與其他幾臺車并不存在直接競爭，但是我覺得他在豪華氛圍的營造上與新一代G80比較相似，只不過ES350相比新一代G80多了點操控性，主要體現在轉向更重并且更準，底盤稍微更緊致一些，在運動模式下響應更靈敏、轉速爬升更快，不過也僅僅是與新一代G80相比有點較為明顯的操控性，與運動取向車型不值得一提；新一代G80有更舒適的座椅、更柔韌的底盤以及更安逸的駕駛感受和行駛品質，舒適層面僅在隔音方面遜色于ES350；更具體地來說，如果新一代G80把100%的取向放在了舒適上，那ES350在舒適上分配了80-90%的取向，剩下的10-20%的取向分配在運動上。

我并沒開過與G80同級別的所有對手，以后有機會體驗的話我還會在微博上分享的，不過與上述車型對比后，我突然覺得開著新一代G80找回了幾年前豪華車的味道，甚至我可以進一步說，這種味道非常像幾年前充滿柔性的雷克薩斯。如果時光倒流至幾年前，像新一代G80的理念屬于非常千篇一律的，只不過隨著時間的發展，越來越多的廠家習慣于為一臺車增加運動感和科技感，即便是行政級車都是如此，直到開上新一代G80才意識到專注于豪華與舒適的理念已經隨著時間的推移而在群眾腦海中不知不覺的淡化，即便他的理念在曾經千篇一律，到了今天反而成為非主流了，這也是為何我在本文開頭就提到了新一代G80是一臺因尋常而顯得不尋常的車，這臺車的到來也許會讓很多懷念上個時代行政車的車迷找到歸屬感。

【未來國內市場展望】

對于以后新一代G80進入中國市場的表現我是不看好的，即便我對這臺車的表現總體認可，但是對于廣大消費者而言沒有什么獨門的特點，并且他也不像同品牌下的G70那樣在同級別價格最便宜的情況下產品力還有著壓倒性優勢。對于Genesis品牌而言，品牌知名度以及韓系車的身份是繞不過去的坎兒，而且這個品牌目前還沒有開始建立口碑。我覺得這個品牌在國內唯一的出路就是放低姿態，比如說價格必須要有競爭力，售前與售后服務做到絕對的周到且貼心，甚至更應該想辦法提供一些別的品牌還未建立的項目，我認為這一點非常重要，所有的二線豪華品牌都在想方設法擠掉BBA的份額，可目前為止也就雷克薩斯勉強侵占了一部分，我覺得雷克薩斯并不是單純的靠產品力做到這一步的，更主要的是雷克薩斯獨門的理念。大多數豪華品牌的理念是想著怎么把BBA已有的基礎做得更好，而雷克薩斯則在花心思去創造BBA沒有的特點，這樣才能為消費者提供不同的需求，獲得更高的關注度，由此建立起品牌口碑。