來源|運聯智庫（ID：tucmedia），作者|曹莉，編輯|小L2015年，中通集團啟動“一體八翼”全鏈路發展規劃，即“中通快遞+國際、快運、商業、云倉、航空、智能、金融、傳媒”的綜合物流生態建設規劃。如今，中通快遞憑借2021年223億票

來源 | 運聯智庫（ID：tucmedia），作者 | 曹莉，編輯 | 小L

2015年，中通集團啟動“一體八翼”全鏈路發展規劃，即“中通快遞+國際、快運、商業、云倉、航空、智能、金融、傳媒”的綜合物流生態建設規劃。如今，中通快遞憑借2021年223億票的業務完成量，成為全球首家年業務量超過200億的快遞企業，穩居行業業務量規模第一，市場份額突破20%。

與此同時，運聯研究院發布的《2021中國零擔收入TOP30排行榜》中，中通快運以40.5億元的營業收入位列全網快運第六，以652萬噸的零擔年貨量排名第五。自2016年成立以來，中通快運已連續三年實現盈利，并加速向頭部陣營靠近。

至此，我們可以發現，無論是中通快遞還是中通快運的發展歷程，都上演了“后來者居上”的戲碼。

2020年，中通啟動“冷鏈”生態建設。2021年4月起，中通冷鏈開啟全國招商加盟；7月底，正式啟動全國網絡運營。截至2021年年底，中通冷鏈全網已建立省級管理中心26個，分撥中心28個，網點280余個，服務覆蓋城市超過180個；干線雙溫運輸車輛145臺，上線信息系統19個。

中通冷鏈的這種起網速度，也可見一斑。如今，中通冷鏈加入布局冷鏈“全國網”的行列，欲打造中國最大的倉干配一體化物流網絡——“中通藍網”。那么作為又一個“后來者”，同樣的故事是否會繼續上演？

1、復制“中通快遞”速度？

自2021年4月以來，中通冷鏈開始全面布局全國的“藍網”建設，并啟動招商加盟工作。從廣州出發，先后在成都、武漢、鄭州、北京、南寧、泉州、山東、西安、沈陽等地展開招商加盟推介，從產地走向樞紐，一路由南向北。到2021年7月，中通藍網按計劃完成了基本結構部署，30個省管理中心基本設立完畢，全國區縣覆蓋率達到60%。

這種高效的布網速度，得益于中通過去多年沉淀的快遞網絡優勢，更得益于中通冷鏈運營模式方面的創新。

中通冷鏈在延續了中通快遞加盟模式核心的基礎之上，采用了“直營+加盟”模式，即“運營直營，經營加盟”。一方面，中通冷鏈將承擔更多的重資產布局（如場地、車輛、運載溫控對應的設備投入等）；另一方面，可以確保全鏈路的服務品質，能夠按照標準產品生產的模式進行管控。確切地說，就是既要保證管控和服務標準的持續提升，同時也要保持加盟模式的靈活性和便捷性。

中通冷鏈副總裁楊帆向運聯智庫指出，中通冷鏈加盟制的核心有兩個特征：一是快速規模化，二是合理的分利機制。

楊帆表示，快遞網絡和冷鏈網絡是兩個不同的概念，表面上看似模式相近，但實質上還是有差別的。快遞本質上是服務供應鏈環節中最末端的消費物流；而冷鏈則是基于整個供應鏈的環節設計，通過改變食品生鮮傳統的經銷環節向零售端轉化，將更細分的倉干配一體化、最后一公里納入到整個網絡建設中。具體來說就是：

第一，客戶群體發生了改變。

十幾年前，傳統制造加工業的銷售渠道是一種“省會經濟”模式，每個省都會有一個細分品類的專業市場。快遞多年的高速發展之下，這種專業市場已經被替代掉，原產地開始走向工業化、集中化。這改變了原來的銷售渠道，訂單更多轉向了線上，走入了新零售的板塊。

而中通冷鏈的目標群體，就是激活傳統銷售向新零售轉變的這一部分客戶。其中，上游端趨向于中小食品加工廠、向新零售轉換的大型傳統客戶、專業市場和港口；末端趨向于服務C端，以及新零售板塊（包括連鎖餐飲、生鮮超市、社區團購等）的小b客戶。

第二，需求增加。

電商最早興起的時候，售賣較多的是服裝、母嬰、3C類等品類，這些產品沒有“再加工”的需求。而生鮮類產品不同，有很大一部分生鮮產品是需要“再加工”的。消費者希望可以得到更好的消費體驗，包括保障食品更新鮮、分類更精細化。比如一頭牛要分部位、分等級、分不同的食用方式進行加工，消費者想要買的可能就是牛排、牛肉卷等。因此，生鮮類產品的“再加工”特點，也給冷鏈運輸帶來更多需求。

第三，冷鏈產品更多是標件。

過去，肉類產品的流通方式是把豬肉、羊肉用掛鉤吊起來，放進車內進行運輸。現在，隨著市場監管趨嚴和行業標準的提升，肉類產品都用紙箱包裝及其他標準品的包裝，重量基本上都是在10-20公斤左右，有的甚至被壓縮到了10公斤以下。因此，目前常態流通的標準冷鏈運輸產品，都轉向了預包裝。

作為一家網絡型平臺企業，中通冷鏈共推出了六大產品，即快運產品、快遞產品、云倉產品、半成品產品、商業產品以及金融產品。這六大產品也釋放出了整個食品生鮮領域基于供應鏈的需求。

2、可持續發展，成本控制依然是王道

縱觀冷鏈物流賽道，雖然其誘人的發展態勢引來不少巨頭、資本及跨界者的入局，但其當前面臨的痛點依舊十分明顯。

隨著一些付費主體的增加（奶茶店、便利店、水果店、餐飲店等），加上冷鏈成本居高不下，消費者不愿意為昂貴的運輸費用買單，降低成本成為當前冷鏈行業的主要趨勢。

當然，這也是冷鏈成網的動因。只要能夠在全國將自己的冷鏈網點鋪開，才能進一步縮短從生產端到消費端的距離，最終在價格和調度上建立起自己的優勢。

中國冷鏈物流行業集中度低，區域化分布的特點，讓企業在為客戶服務的時候很自然地劃分成“攬、倉、配”三段式服務。鑒于當前冷鏈體系中多個主體的存在，楊帆表示，一方面，中通冷鏈采用了“倉干配一體化”機制，將由多個主體組成的服務改變成全鏈路一體化的門到門服務。這樣一來，不僅可以減少客戶多環節周轉的損耗，還可以將原來多個主體和環節中的毛利壓縮下來，釋放給消費者以及生產廠家。

另一方面，由于區域型冷鏈物流企業無法構建集約化、規模化優勢，自動化發展也較為落后，冷鏈運輸依然主要依靠人力完成，非常依賴于員工的主觀判斷和操作習慣。如今，冷鏈配套設施升級成為降低損耗率，提高食材品質的關鍵。中通冷鏈將會持續加大在數智化、自動化方面的投入，來壓縮冷鏈物流成本。

管控成本，是中通刻在骨子里的基因。無論是場地，還是車輛，中通都是自建自營。因此，可以根據不同的時間階段、不同的需求對資產進行改變，做合理配置。

此外，楊帆透露，目前中通冷鏈在全國推出了“占鯨坑、挖鯨礦”行動，其最終目的就是進一步深化網絡密度和廣度。并預計在2022年7月底，除西藏外，全面開放全國服務網絡，實現國內最大的服務廣度；同時，全國對應的網絡個數將在原來的基礎上擴增到2000個，將服務半徑縮減到10公里范圍以內。

伴隨著市場需求擴大，行業規模的增長已成定局，企業間的競爭也將升級，市場也會逐漸走向規范。

在國家政策的引導和行業標準不斷完善的情況下，冷鏈物流行業的未來值得更多的期待。而最終冷鏈物流行業的領跑者會花落誰家，且看市場如何選擇。