邁凱倫最便宜的多少錢（花200萬）

邁凱倫的價格都下探到200萬以內了。最便宜的邁凱倫卻是最豪華的邁凱倫邁凱倫GT上市，198.8萬的售價是目前邁凱倫在售車型中最低的。雖然僅僅比此前邁凱倫運動系列產品中售價最低的540C價格低了不到10%，但是下探到了200萬以內，對于原本就

邁凱倫的價格都下探到200萬以內了。

最便宜的邁凱倫卻是最豪華的邁凱倫

邁凱倫GT上市，198.8萬的售價是目前邁凱倫在售車型中最低的。雖然僅僅比此前邁凱倫運動系列產品中售價最低的540C價格低了不到10%，但是下探到了200萬以內，對于原本就呆在這個區間的車型來說，必然會產生一定沖擊。

既然以GT命名，強調奢華與舒適是它與邁凱倫其它產品的最大不同。GT內飾的布局與其它邁凱倫車型沒有發生劇變，但是調性卻明顯不同了。原本裸露著碳纖維的面板幾乎全被皮質包裹了起來，顯得柔和、精致。座椅設計更注重長途駕乘的舒適性，并且整合了通風、加熱功能。

4.0升V8雙渦輪增壓發動機輸出620馬力、630牛米，3.2秒破100km/h，9秒破200km/h，這些都只是GT的基本功，在邁凱倫家族中并不顯得突出，卻足以奠定與相近價位其它車型競爭的硬實力基礎。

他不是你熟悉的那個紳士——阿斯頓·馬丁Vantage

在制造豪華舒適的GT跑車方面，同樣來自英國的阿斯頓·馬丁或許比邁凱倫更有心得，他們的那種紳士氣質已深入人心。然而，售價181.8萬元的Vantage實際上卻是一個追求硬核駕駛體驗的產品，并非以舒適見長。我們今年年初就在《山脊評測》中體驗過它。

裝備來自AMG的4.0T V8心臟，輸出510馬力、685牛米，盡管3.6秒的零百成績略遜色于邁凱倫GT，不過前置后驅的布局和電子限滑差速器的加持讓它在彎道中便于展現更野性的一面。剛性連接的副車架注定會讓更多的路面信息得以保留。Vantage不玩紳士的那一套先禮后兵，而是一個喜歡直接開戰的斗士。

坐在后排開車可好——AMG GT C

論做工精致感，AMG從來不輸價格更高的英國對手。而且作為AMG的“親兒子”，AMG GT系列上的4.0T V8發動機是干式油底殼，比起Vantage上的濕式油底殼發動機重心更低。同時，AMG GT C的發動機調校也不同，馬力更大，達到557匹，扭矩則為680牛米。不過受制于更大的重量（比Vantage重了158公斤），加速表現并不優于Vantage。

AMG GT C的優勢在于它對性能和舒適的良好兼顧，它比AMG GT、GT S快，又不至于像AMG GT R那樣傾向賽道。但與邁凱倫GT相比，它又顯得像是一款肌肉車。鑒于超長占比的發動機艙，坐在雙門版的AMG GT系列中駕駛時，就像坐在后排駕駛，感官體驗上有點滑稽，好處則是對于車尾的動態有著更好的感知。

兩門AMG GT系列還有一道加成就是F1比賽安全車的身份（2015賽季開始使用AMG GT S，2018賽季升級為AMG GT R），使得它在賽車車迷中擁有極高的識別度。車友聚會時做個安全車涂裝cosplay一下梅蘭德也是很吸睛的。

自然吸氣的堅守——911 GT3

911車系中自然吸氣發動機最后的堅守，逼近9千轉時的歌喉是嘹亮且美妙的。但除了聲浪之外，還有多少不裝渦輪的理由呢？享受自吸更線性的加速體驗？如今保時捷的渦輪增壓發動機已經要線性有線性，要低扭有低扭，從性能和效率兩方面都能做到優于自然吸氣的表現，所以，即便992的GT3仍然自吸，留給未來自吸911的時間可能也不會多了。對自然吸氣發動機有執著的追求的話，入手當下的911(991.2) GT3不會后悔。

500馬力、460牛米，3.4秒破百的能力在本文中的競爭對手中不算突出，不過總還是有很多人會為保時捷那緊致的駕駛體驗買單、為保時捷品牌買單。

好產品也需要信仰充值——寶馬M8

如果不是有著虔誠信仰的Bimmer，這個預算價位的潛在客戶不太會把M8作為首選。好在Bimmer已經是一個相當龐大的團體，個中有幾個3系車主不愛M3，M3的車主中有幾個不眼饞處于整個BMW產品塔尖的M8？（請不要提i8）

此前已在M5上獲得好評的那套可切換扭矩分配模式的運動四驅系統也沒有在M8上缺席，讓M8既能暢快地漂移，又能適應惡劣天氣，還能成為刷圈好手。3.3秒破百（雷霆版為3.2秒）的能力與邁凱倫GT相當，只不過極速被限制在250km/h。普通版196.8萬、雷霆版219.8萬的售價也包圍了邁凱倫GT，但那是人家最便宜的車呀！

空間可能是M8在這幾款跑車中最突出的優勢，M8的后排可是正經能坐人的。等等，自動緊急制動在M8上竟然是選裝？其實M8并不是本文中唯一不配備這個功能的車型，只不過這個功能既然已在早先上市的新一代3系上標配，卻需要在M8上選裝，讓人有些匪夷所思。難道寶馬認為M車主的駕駛技能理應好到不需要這些主動安全配置？

帥就完事兒了——奧迪R8

相比之下可能是最無聊的一款，全時四驅系統既是它的優點，也是它的缺點。它這套四驅系統的好處是你可以更安全地大腳油門，缺點是……你最好不要用它在后驅跑車或者M8那樣可切換至后驅的適時四驅車面前展示那蹩腳的漂移姿態了。

5.2升V10發動機在這波競品中排量是最大的，氣缸數也是最多的，聲浪方面在中低轉速要比911 GT3好聽，但是在賽道圈速方面就比對手弱不少了。在9月的浙賽官方測試中，R8 Performance版本都比911 GT3慢了近2秒（輪胎不同），甚至比911 Carrera S還要慢半秒（同款輪胎），那么馬力更小的普通版R8自然會更慢。

樂趣有限，圈速又不快的R8到底還有什么魅力？雖然上市年款有些“久遠”，不過外觀上還是足夠炸眼的，帥就完事兒了。