先拋兩個預測：15萬-20萬級電動車市場要火。誰先在這一細分市場出線，誰將創造新造車勢力的全新格局。蔚小理X，或者將X前移，都不無可能。為什么這么預測？首先，你肯定發現了，大佬們都特別敢說。比亞迪王傳福：2025年，35%！零跑汽車朱江明：

先拋兩個預測：

15萬-20萬級電動車市場要火。

誰先在這一細分市場出線，誰將創造新造車勢力的全新格局。

蔚小理X，或者將X前移，都不無可能。

為什么這么預測？

首先，你肯定發現了，大佬們都特別敢說。

比亞迪王傳福：2025年，35%！

零跑汽車朱江明：2025年，40%！

小鵬汽車何小鵬：2025年，50%！

蔚來汽車李斌：2030年，80%！

因為2021年新能源汽車市場的表現大大超出預期，市場、用戶層面對電動車的接受度和認可度肉眼可見的提高，所以對于未來5-10年的新能源汽車滲透率，大家的預期自然就高了。

而且，在新能源汽車市場，進入的中國新造車勢力們確實搶占了更多細分市場份額，市場地位大大超過了合資品牌、豪華品牌等傳統汽車品牌。

蔚小理的率先出線，不僅是因為他們從中高端市場挖掘到了機會，也因為他們在營銷模式、產品定義和技術能力上都更為領先，所以他們在中國新能源汽車市場率先贏得口碑。

按照汽車市場的發展規律來看，大的增量在中間部分市場，所以，下一階段智能電動車賽道的競爭，必將在這一細分市場展開。

如果新造車品牌形成“蔚小理X”的四強陣營，第四的突圍，其實意味著智能電動車市場一個新的細分市場——15萬-20萬級市場真正開始崛起，在這一細分市場成為爆款，那將無疑帶動電動車市場更大的增量。

中級車車主，剛需且要面子

燃油車市場有句老話：得B級車者得天下。挑剔的用戶你都滿足了，那你還差啥呢？

而且，這一級別的燃油車市場已經非常內卷了。

合資品牌盤踞，自主品牌想上攻，豪華品牌想下探。20萬級，好面子的，求實惠的，或是追求皮實耐用的，在這個級別都有很多選擇。高配的帕薩特、低配的奧迪A3，經濟實用的雅閣混動，SUV更是直接讓你眼花。

15萬-20萬級，汽車市場中選擇多元的細分市場，選擇多了，也讓這一細分市場的車主格外挑剔，技術、內飾、空間、駕乘感受，比上不能不足，比下還得富富有余，每一點他們能羅列出多的需求。剛需且要面子，說的就是中級車車主。

給你20萬，燃油車的選擇太多了，電動車就……

要說15萬-20萬級的電動車，其實早在7年前就有了。

但那時候拿著這筆錢，你能買到的是一輛續航200公里的北汽EV200，或者續航300公里的比亞迪E6。

當時的電動車其實也是“被動”定價，一方面限購打開了私人電動車市場的消費大門，另一方面，電池成本高，供應鏈遠沒有今天成熟。

也正是這個級別，讓很多用戶看到了電動車與燃油車之間巨大的性價比差距，賣的是雅閣的錢，卻和雅閣差出了好幾個思域。

所以，我國的電動車市場低端車型快速上量，先占號再說。

也有一些合資品牌選擇先拿油改電產品試探，都沒有敲開15萬-20萬電動車市場的大門。

對于造車企業來說，20萬級電動車市場，既考驗成本控制能力，又考驗技術實力，更考驗產品定義是不是真正打動了用戶的心。

拿在中國汽車市場的銷量王者大眾來說吧，在中國市場落地了歐洲市場的銷量王者ID.3，卻明顯不對中國用戶胃口。

鞏固了新造車品牌地位的小鵬，在這一區間的產品小鵬G3其實已經是上一代產品了。

近兩年電動車私人消費市場的覺醒，除了日漸成熟的供應鏈、基礎設施環境加速了電動車的滲透，更重要的是，以智能駕駛、智能座艙和穩定的電池續航能力為核心的技術能力，讓智能電動車的體驗越來越突出。

如果要滿足剛需要面子的中級電動車主，那么核心一定是智能駕駛、智能座艙、高續航及可靠穩定的電池技術，以及在產品定義和設計上的面面俱到。

零跑，用時間換效率

打開11月新能源汽車銷量排名，銷量超過7000輛的，沒有一款20萬級電動車。

不過，剛剛上市兩個多月的零跑C11，11月的訂單量已經超過7000輛。只不過C11產能尚在爬坡中，實力還沒有在榜單中體現。

而且，從北京的零跑銷冠店我們還得到了一些信息：北京單店銷量的直營店，11月銷量達到167輛，平均一位銷售的單月銷量就接近30輛。而在接下來的12月，老客戶轉介紹的比例就開始增加，C11的產品口碑來得如此之快，單月破萬指日可待。

一輪又一輪新造車運動的浮浮沉沉，讓很多人忽略了，零跑其實是與蔚來、小鵬差不多時間起家的。

C11是零跑的第三款車型，過去三年，零跑先后上市了S01、T03，再到今年的C11，三款車型風格迥異，一時之間讓人很難摸清楚零跑的風格。

S01定位小眾，T03主打小車市場，這兩款車型一個讓零跑積累了全域自研能力，一個讓零跑的市場局面慢慢打開。但是，也讓零跑對第三款車型應該如何定義一度模糊。

終C11選擇在此前的產品布局上繼續向上走，這其實也是一個必然，在技術能力積淀和市場份額提升的前提下，零跑需要一款提升品牌力的車型。

向上走的一個核心就是零跑的全域自研能力，全域自研與我們常常聽到的全棧自研能力大的不同就是，全棧自研更多的是獨立完成自動駕駛的感知及決策的算法、車輛控制策略、底層系統以及測試等全流程的開發工作，全域自研則是在此基礎上，硬件也自己做，比如電驅結構、控制硬件、電機本體、減速器、控制器總成、系統架構等核心部件，當然也包括芯片。

全域自研的大好處就是，控制器自研才可以做到一體化，所有的軟件部分可以不斷的OTA，產品體驗會越來越好，同時，當產品達到足夠的規模后，成本優勢會更加明顯。

20萬級電動車，技術內核是必要條件，照顧用戶“虛榮心”的配置則是錦上添花。

所以，與Model Y同樣的無邊框車門、電動內開門、隱藏式門把手配置，C11一項沒少，還額外“贈送”了沉浸式三聯屏、人臉識別系統等等。

據了解，C11目前銷量的TOP6城市包括杭州、北京、深圳、成都、鄭州、廣州，以一線城市或新一線城市為主，其中增換購的用戶很多，零跑銷售也反饋，目前預定的用戶以金融、IT、事業單位人群為主，這些用戶既在乎電動車的科技配置，又追求媲美燃油車的駕駛感受。

在零跑的用戶群里，一些已經提車的C11車主直呼90kWh大電池、三聯屏、雙叉臂五連桿簡直良心配置，底盤調校接近燃油車駕駛感受，后排隱私玻璃、座椅通風加熱這種合資車型的選配配置，C11也全部“打包”給用戶。

零跑雖然沒有成為批造車新勢力奠定市場地位的新造車品牌，但是卻也經受住了一輪大浪淘沙。

零跑用時間換效率。沉寂五年，換來了C11一戰成名。

C11作為20萬級電動車中的黑馬，正在給它的“前輩”們造成威脅，因為三聯屏的智能體驗和智能駕駛全域自研，很多用戶在對比小鵬G3、威馬W6后選擇了C11，而對比了空間、配置后，也有用戶放棄了比亞迪宋EV，甚至不乏一些預算有限又追求科技感、品質感的用戶，從特斯拉、蔚來的直營店轉戰零跑。

造車，是搶跑還是領跑

有人出局，有人入局。造車的賽道殘酷又熱烈。

今年，地產造車失勢，家電造車、科技企業造車入局，各種各樣的新造車品牌又冒出了不少。

新一輪造車熱潮的出現，在賭的也是智能電動車的未來。

有行業人士預測，未來中國汽車市場的總量增長的幅度有限，隨著新能源汽車滲透率不斷提高，那意味著電動車將取代越來越多的燃油車市場，甚至是全面替代。

機會擺在眼前，所以蔚小理之后，接下來的一個名額，一定是留給那個抓住新增量的品牌。

賽道越來越寬，搶跑很容易被提前罰下，領跑考驗的則是賽前的準備、賽中的耐力和狀態。

從過去新造車品牌浮浮沉沉的案例中不難看出，想在智能電動車賽道擁有一席之地，短期投機肯定不行，不懂用戶肯定不行，沒有技術肯定不行。為什么說造車200億美元甚至是400億美元都不夠，道理就在于此。新一輪造車誰能成功，日后也可以從上述幾點來觀察。

零跑是新造車的前輩，但是并沒有選擇搶跑。從C11回看零跑，為什么零跑抓住了市場格局轉型的機會？

其實可以從零跑汽車創始人朱江明表達的一些核心觀點中找到答案。

零跑一直堅持走技術路線，在如今智能電動車陷入“算力內卷”時，朱江明一句“算法突破比算力突破更加核心”可謂人間清醒。

“你用一個處理文字的系統，配一個因特爾的CPU，沒有必要。”所以從零跑成立以來，就堅持代碼自己寫。

當零跑C11拿出對標Model Y的產品力時，很多人還有一個疑問：零跑如何控制成本。

朱江明也舉過一個例子：其實無框車門成本更低，核心技術是如何把關門的體驗感做好，NVH做好，這個是技術難題，不是成本難題。

既給用戶個性化的產品，也要提供好的產品體驗，這其實是比成本更加重要的技術問題。

而科技領先對未來發展的意義，其中一點就是用時間換效率。這并不是一對矛盾的概念，只有前期充分的技術鋪墊，才能夠在后期合適的時機發揮快的作用。

零跑沒有選擇走捷徑，憑借過去幾年的摸索和技術積累，對智能電動車市場有更加清晰的審視。基于此，零跑在電動車市場爆發時一把抓住機會，并以一款C11，打開了15萬-20萬級電動車市場的大門。

成立六年的零跑其實是參透了重要的一點：核心技術之于長遠發展，之于用戶認知所形成的品牌內核，才是零跑未來發展的護城河。

搶跑還是領跑，零跑比誰都懂。