從汽車到兩輪車，說了好幾篇的電動化、智能化，基本很確定的是不管最終路上跑的是誰家的車，充電是必然選項了。這周看了一遍充電樁市場，一些基本的信息：1.據充電聯盟數據顯示，截至到今年9月，全國各類充電樁達到142萬個，車樁比約為3.1:1（按照

從汽車到兩輪車，說了好幾篇的電動化、智能化，基本很確定的是不管最終路上跑的是誰家的車，充電是必然選項了。這周看了一遍充電樁市場，一些基本的信息：

1. 據充電聯盟數據顯示，截至到今年9月，全國各類充電樁達到142萬個，車樁比約為3.1:1（按照國家目標要實現1:1）。其中公共類充電樁60.6萬臺。廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、安徽、河北、湖北、河南TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72.4%。

2. 特斯拉在中國自建超級充電站，僅今年10月份就上線30座超充站，目前共有219個超充樁，覆蓋18座城市。

3. 全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過1萬臺的共有9家，占總量的90%以上。可以說極度集中。

加油站和充電站

同樣作為能源補給站，參考一下加油站的發展路徑：國內加油站于1924年開始出現。1998年中石油、中石化成立。到2018年加油站的數量已經超過10萬座。其中，中石化、中石油兩大集團的加油站占比接近50%；民營加油站約5萬座，占比47%；中海油、中化、中外合資等其他加油站合計約4200座。加油站更像是油的零售商，基本是由誰家有油誰來賣。比較有意思的是中石油當年作為壟斷級超級大盤股上市時，盡管其始終維持穩定盈利但基本是出道即巔峰一路下滑市值跌去90%以上

按目前的市場格局來說，充電站（充電樁）的市場集中度遠高于加油站。幾個區別：加油站本質油的交易，主要受石油價格影響；充電樁市場的效率則主要受技術影響而非電力供應；若不考慮建充電站，充電樁是類似家用硬件的存在，可以根據不同場地環境不同功能需求安裝，有較大定制空間。

充電樁競爭格局

充電樁產業鏈是分離的：充電樁材料、充電設備制造商、安裝商、運營商最終到達消費端。目前競爭最激烈商業模式最成熟的是運營商：主要有四大大勢力：產業公司孵化、國企、新能源車企、互聯網平臺。（國企的暫不在討論范圍）

(1) 特來電：現有市占率第一，母公司為特銳德，典型的產業公司孵化。2019年公布已開始盈利，最近爆出擬剝離業務獨立上市。特來電最初依托于母公司特銳德的硬件生產優勢快速進行了市場布局，在基本覆蓋全國城市后，已構建了自身的充電網絡，約40%的純自營充電樁可供收取服務費。而充電網絡的建立有一定的先發優勢壁壘，比如同一地方一個充電樁一旦安裝就很少更換，所以特來電的頭部地位越來越明顯，近三年top10的排名基本沒有發生變化。

星星充電：星星充電9月份剛拿到近9億投資，其母公司萬邦新能源也處于上市輔導階

段。星星充電的擴張方式主要依賴于城市加盟，直接面向C端加盟，提出"人人電站"

的概念，這種方式擴張速度快但目前來看評價不一，統一管理難度較大。

(2) 新能源車企：特斯拉、蔚來均在做自建站，當做車主增值服務的一部分。但覆蓋面仍然較小。最大的弊端在于自建樁成本和實際用戶量的矛盾。最終與其它運營商合作或車企間合作共享是大趨勢。

(3) 云快充：云快充現在市占率第四，是典型的"互聯網saas服務商"。其面向的市場是國內中小充電樁制造商，在大政策鼓勵下大量制造標準、產品型號不一的制造商和小運營商存在。而云快充則聚合了全國最多的中小運營商，所以相比于前面的自建思路，云快充則是2B的服務商。

僅從現有格局看，特來電還是有明顯優勢的，但沒有技術優勢是較大問題。用戶目前選擇充電樁的偏好還是速度和價格，而速度依賴的是上游制造商的技術升級，價格由于受到國家電價控制，運營商能做的就是壓縮服務費，這又會帶來本身的利潤難以保證。

投資考慮

這兩年一直有朋友問要不要加盟充電站之類的，也有不少創業項目在做相關布局。但就目前來看，充電樁的業務更像是一個基建類項目，加盟一兩個的話在電動車保有量沒有爆發的背景下使用效率必然極低，這也是為什么經過5年發展只看到特來電的市占率越來越高，多數都是一地雞毛。而就特來電、星星充電都要上市，這類股票要不要買，盈利模式還挺卡脖子的，也不像是一個很吸引人的類目。

不過，若汽車成為一個大的智能硬件的背景成立，汽車充電器（可能有線可能無線）變成消費級產品，這個市場空間會更有想象力，類似現在的無線充電硬件供應商。