科技改變生活 · 科技引領未來
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電動車不能買動力電池會衰減二手電動車不值錢換個電池要7、8萬元動力電池終身質(zhì)保政策是假的這些觀點似乎成為了大多數(shù)人對于新能源車的共識，真相真是如此？是既定事實還是主觀偏見？我學的汽車專業(yè)，也是新能源車主，看見這些言論，內(nèi)心五味雜陳，假作真時
電動車不能買
動力電池會衰減
二手電動車不值錢
換個電池要7、8萬元
動力電池終身質(zhì)保政策是假的
這些觀點似乎成為了大多數(shù)人對于新能源車的共識，真相真是如此？是既定事實還是主觀偏見？
我學的汽車專業(yè)，也是新能源車主，看見這些言論，內(nèi)心五味雜陳，假作真時真亦假，假的消息看多了，很多不明真相的觀眾也會當真。
作為汽車博主，我想自己有義務、有責任做一次科普，希望理論結(jié)合實際，一一回答這些問題，告訴大家最真實的新能源車。
一、電動車不能買？
根據(jù)“乘聯(lián)會”的數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源乘用車累計零售銷量298.9萬輛，新能源車滲透率達到14.8%。
其中，2021年12月新能源車國內(nèi)零售滲透率為22.6%。“乘聯(lián)會”預測2022年的新能源車滲透率將達到25%，新能源車年銷量將突破550萬輛。
一邊是唱衰電動車不能買，另一邊是新能源車的銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。
就好像大家都在說大城市房價高、地鐵擁擠、生活費高，一年到頭存不了幾個錢，可是還是有很多人選擇去了大城市。
原因很簡單，大城市有缺點也有優(yōu)點，工資高、見識廣、各種資源都比小城市多，有能力的都愿意留在大城市。
買電動車的時候別光看缺點，優(yōu)點也得了解一下，節(jié)假日高速服務區(qū)確實會出現(xiàn)充電排隊現(xiàn)象，高速是偶然，市區(qū)才是常態(tài)，誰一年365天都在跑高速呢？
電動車每公里不到一毛錢，超低的用車成本也得多看看，都說電動車有里程焦慮，燃油車也有啊！
我朋友開的燃油車，百公里油耗9.4L，平時加的都是95號汽油，最近直呼加不起，92號汽油只加了半箱，油門不敢踩了，紅綠燈起步也不比加速了，為了省油想盡了辦法。
無論是燃油車還是電動車，都存在里程焦慮，只不過體現(xiàn)的方式不一樣而已，對于經(jīng)常在市區(qū)代步的人來說，電動車是真香。
如果經(jīng)常跑長途，家里沒有停車位，所在的城市充電樁普及率低，電動車不能買，插電混動車也是不錯的選擇。
有人就提出疑問了，混動車比燃油車貴幾萬元，省的油錢都夠加好幾年油了，持這樣的觀點，顯然是沒買過車的。
如果我的購車預算是23萬元，即使不買23萬元的混動車，也會買23萬的燃油車，都是23萬元，何來省錢一說。
無論是購買電動車、混動車，還是燃油車，錢都是自己出的，別人的情況不一定就適合自己，多考慮自身實際情況，別光看缺點，優(yōu)點也得多看看，綜合考慮后再買車，這樣才不會輕易感到后悔。
二、動力電池會衰減？
動力電池具有衰減性質(zhì)，隨著電池的使用，內(nèi)阻逐漸增加，導致電池能輸出的電流減少，造成電池容量降低，從而影響新能源車的續(xù)航里程。
內(nèi)阻是衡量電池性能的重要參數(shù)，電動車在急加速時輸出的電流非常大，內(nèi)阻對于動力電池的影響就更大了。
隨著電動車的充放電次數(shù)的增加，動力電池出現(xiàn)衰減是不可避免的，也就是很多人常說的5年后電動車續(xù)航里程縮短一半。
動力電池會衰減不假，但是5年后續(xù)航里程衰減一半完全是在販賣焦慮。
很多人經(jīng)常拿手機電池來做比喻，雖然都是電池，但手機電池和新能源車的動力電池完全就不是一個概念。
電池衰減和很多因素有關，電池本身的材料、制造工藝、BMS（電池管理）都會影響電池的使用壽命。
目前主流的動力電池材料分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”比較出名，最大的優(yōu)點就是安全性高。
有一個網(wǎng)站是專門研究動力電池的，名稱很直白，就叫“電池大學”，對于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池做了一個充放實驗。
按照很多網(wǎng)友們所說的，動力電池衰減到80%續(xù)航里程就大打折扣了，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池需要循環(huán)2000次，磷酸鐵鋰電池需要5000次。
這只是理想狀態(tài)下，電池壽命還和溫度和充電習慣有關。
這張表顯示的就是充放電量與電池循環(huán)次數(shù)的關系，簡單解釋一下，每次把電量用盡（100%）再充電，電池只可以循環(huán)300-600次，就是我們常說的電池過放，這種方式最影響電池使用壽命。
每次把電量用到40%再充電，電池可以循環(huán)1000-3000次，淺充淺放可以延長電池使用壽命。
也就是說，電池的使用壽命不是一成不變的，不同的充電習慣會造成長短不一的電池使用壽命。目前主流看法是，三元鋰電池循環(huán)次數(shù)為800次，磷酸鐵鋰電池續(xù)航次數(shù)為2000次。
充電都要這么麻煩，算了還是不買電動車了，估計很多讀者此時就是這樣的心理，我們的顧慮汽車工程師早就想到了。
電池管理系統(tǒng)（BMS）就開始發(fā)揮作用了，一個好的電池管理，可以有效控制每個電芯的過充過放的現(xiàn)象，從而有效延長電池使用壽命。
電動車是有很多電池組裝在一起的，比亞迪漢EV是有多快刀片電池組裝在一起，最典型的就是Model S，整個電池包大概有7000多節(jié)小電池。
在最理想狀態(tài)下，同時讓這些電池充電和放電，電池的充電量和放電量才是最大的，但是理想狀態(tài)是難以維持的，隨著充電次數(shù)的增多，每一個電芯的容量都會發(fā)生變化。
說得通俗易懂一點，每個電芯的使用壽命都是不同的，所有電芯的平均壽命就是動力電池組的使用壽命。
很多讀者可能迷迷糊糊地看不懂，沒關系，我們來舉個例子。
假設一個電池組只有兩個電芯，分別是A和B，它們的容量是相同的，在不斷地充放電過程中，A電芯只剩下了70%的電量，B電芯只剩下了85%的電量。
現(xiàn)在A和B一起放電，A電芯的電量少，肯定會先放完電，此時電池組就不能再繼續(xù)放電了，不然A電芯就出現(xiàn)了過放現(xiàn)象。
充電也是一樣的道理，A電芯充滿之后，即使B電芯沒有充滿也不能繼續(xù)充了，不然就會導致A電芯出現(xiàn)過充現(xiàn)象，長期過充可能會導致高溫失控等現(xiàn)象。
在選擇電動車的時候，不僅要看續(xù)航里程，還要看車企在電池管理系統(tǒng)上的能力，好的BMS可以延長電池的使用壽命，從而延長電動車的使用周期，從專利數(shù)量和技術水平來看，比亞迪和特斯拉的BMS處在行業(yè)領先地位。
循環(huán)充放是指從0%的電量充到100%，這才是一個完整的循環(huán)充放；如果每次都是從20%的電量充到100%，充放5次才能算1次完整的循環(huán)充放，當然了，這只是理想狀態(tài)下的結(jié)果。
我們就假設20%充到100%，充3次算一次循環(huán)，磷酸鐵鋰電池可以循環(huán)2000次，動力電池衰減到80%可以充6000次。
6000次充電是一個什么概念呢？
以比亞迪漢EV為例，長續(xù)航版續(xù)航里程為605km，開啟空調(diào)、座椅加熱，假設實際續(xù)航里程只有450km。
假設車主每天路程在100km以內(nèi)，4天就需要充一次電，一年需要充電91次，磷酸鐵鋰可以充6000次，需要65年才能充完。
我知道很多讀者又要說了，這些都是理論上的數(shù)據(jù)，我們就打算磷酸鐵鋰電池只可以充2000次，那么也需要21年時間。
我們再把條件放嚴格一點，電動車2天一充，動力電池只能循環(huán)2000次，同樣也需要10年時間。
很多販賣焦慮的網(wǎng)友說電池5年后就衰減一半，不知道是怎么計算的，無論是理想上的數(shù)據(jù)，還是極其嚴格條件下的假設，動力電池使用壽命都超過10年。
我們再來看一個調(diào)查，根據(jù)J.D.Power發(fā)布的《2018版中國車主圖鑒》，上面說我國私家車的更新?lián)Q代非常頻繁，只有1%的人同一輛車用了10年以上，大部分車主還沒有等到電池衰減就已經(jīng)換車了。
動力電池確實會衰減，但沒有我們想象中的那么快，現(xiàn)在的專車和出租車都逐漸換成了電動車，行駛里程超30萬公里的電動車不在少數(shù)，續(xù)航里程和性能都在正常衰減范圍內(nèi)，想買電動車的讀者大可不必擔心。
三、二手電動車不值錢？
電動車現(xiàn)階段保值率低，不代表未來3至5年還會低，之前電動車保值率低主要是2個原因造成的。
1、新能源車發(fā)展之初，很多電動車都是油改電，存在技術不成熟，續(xù)航里程不達標等現(xiàn)象。
2、早期駕駛油改電的車主都是跑專車的，普遍是車況差、續(xù)航里程長、電池嚴重衰減。
這2個原因綜合在一起，如果你是二手車商，看見這樣的電動車，你會給出較高的保值率嗎？顯然不會。
隨著新能源車技術的發(fā)展，電動車都逐漸用上了純電平臺，三電系統(tǒng)也得到了迭代更新、續(xù)航里程長了、車型好看了，智能化高了，現(xiàn)在的電動車已經(jīng)不是當初的油改電了。
當越來越多的私家電動車流入二手車市場，電動車的保值率會越來越高，并且隨著新能源車保有量的增加，電動車的保值率在未來幾年會超越燃油車。
目前來看，很多私家二手電動車的價格都是被嚴重低估的，或許現(xiàn)在買車況不錯的二手電動車要比二手燃油車性價比高。
四、換個電池要7、8萬元？
現(xiàn)階段動力電池的價格確實很貴，單價在1.1-1.3元/wh，以Model Y為例，電池容量為78.4kw/h，按照中間值1.2元/wh計算，換一塊電池的價格在9.4萬元左右。
好像換電池確實好貴，但值得注意的是，電池的價格是呈下降趨勢的。
瑞銀集團在2018年發(fā)布了一個《Heart of an Electric Vehicle》報告，三星、松下、LG等等這種知名的動力電池廠商，電池成本平均是150美元/kW·h。
之后瑞銀集團在2020年與P3 Automotive聯(lián)合發(fā)布了一個動力電池拆解分析報告：2021到2022年，大部分的廠商的電池成本將會達到100美元/kW·h。
當電池供應鏈區(qū)域穩(wěn)定以后，電池廠會越來越多，動力電池的價格會以每年15%的速度往下降。
也就是說，現(xiàn)在動力電池很貴，換個電池7、8萬只是現(xiàn)在的價格，但是未來電動電池的會越來越便宜。
五、動力電池終身質(zhì)保政策是假的？
很多車主不敢買電動車，動力電池占主要原因，為了緩解消費者的顧慮，車企們都出臺了相應的質(zhì)保政策。
比亞迪在6年或15萬公里的整車保修期基礎上，增加了對電芯的終身質(zhì)保服務；特斯拉提供了8年或16萬公里的電池質(zhì)保。
終身質(zhì)保的是電芯，很多網(wǎng)友就提出了不同的意見，認為只保電芯，電池組出現(xiàn)問題只能由車主承擔。
說一下我的看法，作為新能源車主，我也希望車企可以給整個動力電池組終身質(zhì)保，可這樣的條件太苛刻了。
車主自己的原因，把電池組的外殼碰壞了，難道這還要車企來承擔損失嗎？幾乎是不可能實現(xiàn)的。
即使是傳統(tǒng)車企，說是給發(fā)動機終身質(zhì)保，質(zhì)保條件也是極其嚴格的，甚至嚴格到很多人說是套路。
很多時候，無論車企做出什么樣的決定都無法讓所有人都滿意，車企能夠承諾電芯終身質(zhì)保已經(jīng)是最大程度保障車主利益了。
現(xiàn)在新能源車保障體系越來越完善，新能源車保險已經(jīng)對三電系統(tǒng)做出了保障，以后再發(fā)生事故有保險公司承擔損失了，車主們盡管放心好了。
寫在最后
這篇文章只是想回答一下大家對于電動車的疑問，希望大家可以客觀地、理性地，用發(fā)展的眼光看待新能源車。
汽車行業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，我們有完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、有體量優(yōu)勢、有資源優(yōu)勢，我們正在以領導者的方式全面參與到新能源車的發(fā)展中。
當時代的洪流滾滾而來，誰也阻擋不住，新能源車企并不要求所有人現(xiàn)在就用實際行動去支持，要的只是一份客觀公正的評價而已。
高楠