opa77手機多少錢（激光雷達(dá)行業(yè)深度研究）

（報告出品方/作者：國信證券，唐旭霞）1感知層傳感器助力智能駕駛，激光雷達(dá)迎量產(chǎn)元年政策呵護汽車智能駕駛穩(wěn)健發(fā)展，指引智能網(wǎng)聯(lián)汽車持續(xù)滲透政策端，國家政策支持并呵護汽車智能駕駛穩(wěn)健發(fā)展，指引2025年L2、L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率超50%。

（報告出品方/作者：國信證券，唐旭霞）

1 感知層傳感器助力智能駕駛，激光雷達(dá)迎量產(chǎn)元年

政策呵護汽車智能駕駛穩(wěn)健發(fā)展，指引智能網(wǎng)聯(lián)汽車持續(xù)滲透

政策端，國家政策支持并呵護汽車智能駕駛穩(wěn)健發(fā)展，指引 2025 年 L2、L3 級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率超 50%。梳理我國智能駕駛重要政策，2020 年 3 月， 《汽車駕駛自動化分級》發(fā)布，規(guī)定汽車駕駛自動化功能的分級標(biāo)準(zhǔn)，將駕駛 自動化分成 0-5 級。2020 年 11 月，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路選圖 2.0》發(fā)布，提 出智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率持續(xù)增加，2025 年 PA（L2）、CA（L3）級滲透率超 50%、HA（L4）級開始進(jìn)入市場；

2030 年 PA（L2）、CA（L3）級滲透率超 70%、HA（L4）級占比達(dá) 20%，乘用車典型應(yīng)用場景包括城郊道路、高速公 路以及覆蓋全國主要城市的城市道路；2035 年，F(xiàn)A（L5）級自動駕駛乘用車 開始應(yīng)用。2021 年 8 月，《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的 意見》發(fā)布，提出加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級、功能安 全和預(yù)期功能安全管理，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè) 高質(zhì)量發(fā)展，從政策層面客戶汽車智能化有序健康發(fā)展。

從 L2 到 L3，智能駕駛躍升，需要感知層傳感器提供關(guān)鍵支撐

車輛自動駕駛級別主要參照 0-5 級分類。目前全球公認(rèn)的汽車自動駕駛技術(shù)分 級標(biāo)準(zhǔn)主要有兩個，分別是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自 動機工程師學(xué)會（SAE）提出。中國于 2020 年參考 SAE 的 0-5 級的分級框架 發(fā)布了中國版《汽車駕駛自動化分級》，并結(jié)合中國當(dāng)前實際情況進(jìn)行了部分 調(diào)整，大體上也將自動駕駛分為 0-5 級。

L3 級別是汽車自動化道路的一次躍升。從法規(guī)和技術(shù)兩個維度來看，L3 級別 自動駕駛都是汽車自動化道路上將的一大躍升。從法規(guī)來看，SAE 和中國 《汽車自動化分級》規(guī)定 L0-L2 級別均是人類主導(dǎo)駕駛，車輛只做輔助，L0、 L1 和 L2 之間的差異主要在于搭載的 ADAS 功能的多少，而 L3 開始，人類在 駕駛操作中的作用快速下降，車輛自動駕駛系統(tǒng)在條件許可下可以完成所有駕 駛操作（作用不亞于駕駛員），駕駛員在系統(tǒng)失效或者超過設(shè)計運行條件時對 故障汽車進(jìn)行接管；從技術(shù)來看，L0-L2 主要運用的傳感器有攝像頭、超聲波 雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，L3 及之后原有傳感器配套數(shù)量上升，同時高成本的激光 雷達(dá)方案將難以避開。

我們拆解未來的智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，將從云-管-端三大層面帶來全產(chǎn)業(yè)鏈機遇。 智能駕駛將汽車的駕駛能力逐步由人轉(zhuǎn)移到汽車，包括感知、決策和執(zhí)行三大 核心環(huán)節(jié)。其中，感知環(huán)節(jié)相當(dāng)于人的眼睛和耳朵，通過車載攝像頭、激光雷 達(dá)、毫米波達(dá)等傳感器完成對環(huán)境及車輛的感知、搜集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)并將其傳 輸?shù)經(jīng)Q策層；決策環(huán)節(jié)相當(dāng)于人的大腦，通過操作系統(tǒng)、芯片與計算平臺等對 接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行實時處理并輸出相應(yīng)的操作與指令任務(wù)；執(zhí)行端相當(dāng)于人的 四肢，將接收到的操作指令執(zhí)行到動力供給、方向控制、車燈控制等車輛終端 部分。感知層為智能駕駛的先決條件，其獲取的數(shù)據(jù)將直接影響決策層的判斷 與執(zhí)行層的操作，其探測精度、廣度與速度直接影響自動駕駛的行駛安全，在 自動駕駛中的地位至關(guān)重要。本篇激光雷達(dá)深度報告從“端”的層面對感知層 的細(xì)分核心決策部件進(jìn)行分析。

車企加碼布局智能駕駛，激光雷達(dá)市場空間廣闊

車企端， 我們對搭載激光雷達(dá)的電動智能車型進(jìn)行梳理。可以發(fā)現(xiàn)以下特征： 1）分品牌看，新勢力為智能駕駛排頭兵，自主品牌對智能駕駛的布局節(jié)奏快 于合資、外資品牌，價格更低。新勢力和自主品牌搭載激光雷達(dá)的電動智能車 型的價格帶位于 15-40 萬元之間，相比之下外資品牌豐田 Mirai、奔馳 S 級等 車型的起售價均在 50 萬元以上。

2）從重磅車型的傳感器配置數(shù)量看，激光雷達(dá)數(shù)量變多。新勢力中，蔚來 ET7 搭載 1 個 Innovusion 超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)，小鵬 P5 和 G9 均配置 2 個激光雷達(dá)，威馬 M7 配有 3 個速騰聚創(chuàng)第二代 MEMS 激光雷達(dá)。自主品牌 中，長城沙龍機甲龍配置 4 個華為 96 線混合固態(tài)激光雷達(dá)，吉利路特斯 Type132 配置 4 個激光雷達(dá)，北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版配置 3 個華為微轉(zhuǎn) 鏡式半固態(tài)激光雷達(dá)。

展望未來，隨著激光雷達(dá)在乘用車市場的持續(xù)滲透，預(yù)計 2025 年全球及國內(nèi) 乘用車市場激光雷達(dá)市場規(guī)模分別為 541、241 億元，CAGR 分別為 126%、 109%。激光雷達(dá)價格伴隨著技術(shù)方案朝半固態(tài)及純固態(tài)的推進(jìn)將有望持續(xù)下 降，由 2021 年的 1500 美元/顆降至 2025 年的 400 美元/顆，激光雷達(dá)市場空 間的打開將由市場需求量的激增持續(xù)推動。

從需求量及滲透率角度看，預(yù)計全球乘用車市場激光雷達(dá)需求量將由 2021 年 的 22 萬顆快速提升至 2025 年的 2134 萬顆，對應(yīng)全球乘用車市場激光雷達(dá)滲 透率由 2021 年的 0.2%增至 2025 年的 14.4%；國內(nèi)乘用車市場激光雷達(dá)需求 量預(yù)計由 2021 年的 13 萬顆增至 2025 年的 948 萬顆，對應(yīng)國內(nèi)乘用車市場激 光雷達(dá)滲透率由 2021 年的 0.2%增至 2025 年的 14.7%。

從市場規(guī)模角度看，預(yù)計全球乘用車激光雷達(dá)市場規(guī)模將由 2021 年的 21 億 元增至 2025 年的 541 億元，CAGR 為 126%；預(yù)計國內(nèi)乘用車激光雷達(dá)市場 規(guī)模將由 2021 年的 13 億元增至 2025 年的 241 億元，CAGR 為 109%。

2 激光雷達(dá)是實現(xiàn)高級別智能駕駛的核心傳感器

激光雷達(dá)對于實現(xiàn)高級別智能駕駛的必要性

智能傳感器是智能駕駛車輛的“眼睛”，目前應(yīng)用于環(huán)境感知的主流傳感器產(chǎn) 品主要包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和激光雷達(dá)四類。總體來看，攝 像頭在逆光或光影復(fù)雜的情況下視覺效果較差，毫米波雷達(dá)對靜態(tài)物體識別效 果差，超聲波雷達(dá)測量距離有限且易受惡劣天氣的影響，因此單獨依靠攝像頭 或毫米波雷達(dá)的方案去實現(xiàn)智能駕駛是存在缺陷的，而激光雷達(dá)可探測多數(shù)物 體（含靜態(tài)物體）、探測距離相對更長（0-300 米）、精度高（5cm），且可構(gòu) 建環(huán)境 3D 模型、實時性好，因而成為推進(jìn)智能駕駛到 L3 級及以上的核心傳 感器，成本 500-2000 美元（約人民幣 2000-13000 元之間），高昂的成本也成 為制約其大規(guī)模應(yīng)用的原因之一。

攝像頭：ADAS 系統(tǒng)的主要視覺傳感器，最為成熟的車載傳感器之一

攝像頭工作原理是目標(biāo)物體通過是鏡頭把光線聚攏，然后通過 IR 濾光片把不需 要的紅外光濾掉，此時模擬信號進(jìn)入到傳感器 COMS 芯片，通過 AD 數(shù)字輸出， 有的攝像頭會放置 ISP 圖像處理芯片，把處理后的信號傳輸給到主機。其主要 硬件組件包含鏡頭組（LENS）、圖像 COMS 傳感芯片、線路板基板。

按照安裝部位的不同，攝像頭主要分為前視、后視、側(cè)視以及內(nèi)置攝像頭，以 此來實現(xiàn) LDW、FCW、LKA、PA、AVM 等功能。實現(xiàn)自動駕駛時全套 ADAS 功能將安裝 6 個以上攝像頭，前視攝像頭因需要復(fù)雜的算法和芯片，單 價在 1500 元左右，后視、側(cè)視以及內(nèi)置攝像頭單價在 200 元左右，ADAS 的 普及應(yīng)用為車載攝像頭傳感器帶來巨大的發(fā)展空間。

優(yōu)缺點來看，攝像頭分辨率高、可以探測到物體的質(zhì)地與顏色，采集信息豐富， 包含最接近人類視覺的語義信息。其缺點主要是攝像頭受光照、環(huán)境影響十分大，在黑夜、雨雪、大霧等能見度較低的情況下，識別率大幅降低，且由于缺 乏深度信息、因而三維立體空間感不強，因此攝像頭獲取的圖像信息將主要負(fù) 責(zé)交通標(biāo)志識別等領(lǐng)域，作為激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的補充.

毫米波雷達(dá)：ADAS 系統(tǒng)核心傳感器

毫米波雷達(dá)是工作在毫米波波段探測的雷達(dá)，毫米波頻率通常在 30-300GHz、 波長為 1-10nm。車載毫米波雷達(dá)通過天線向外發(fā)射毫米波，接收目標(biāo)反射信號， 經(jīng)后方處理后快速準(zhǔn)確地獲取汽車車身周圍的物理環(huán)境信息，然后根據(jù)所探知 的物體信息進(jìn)行目標(biāo)追蹤和識別分類，進(jìn)而結(jié)合車身動態(tài)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)融合， 最終通過（ECU）進(jìn)行智能處理。

分類來看，車載毫米波雷達(dá)工作的頻段為 24GHz 和 77GHz，其中 24GHz 雷達(dá) 通常用于感知車輛周圍的障礙物，安裝在車輛的后保險杠內(nèi)，能實現(xiàn)的 ADAS 功能為 BSD 盲點監(jiān)測、LDW 車道偏離預(yù)警、LKA 車道保持輔助、PA 泊車輔助、 LCA 變道輔助等；77GHz 雷達(dá)波長更短、尺寸更小，最大探測距離可達(dá)到 160 米以上，常安裝于前保險杠上，用于實現(xiàn) AEB 自動緊急制動、FCW 前向碰撞 預(yù)警、ACC 自適應(yīng)巡航、高速公路跟車等 ADAS 功能。目前 77GHz 的毫米波 雷達(dá)系統(tǒng)單價在 1000 元左右，24GHz 毫米波雷達(dá)單價在 500 元左右。

完全實現(xiàn) ADAS 各項功能一般需要 5 個毫米波雷達(dá)（“1 長+4 中短”），以奧 迪 A8 為例，其搭載了 5 個毫米波雷達(dá)，其中 4 個為中距離雷達(dá)，位于車輛的 四角，1 個為長距離雷達(dá)，位于前方。

優(yōu)缺點來看，毫米波雷達(dá)的優(yōu)勢在于體積小、質(zhì)量輕和空間分辨率高，可以同 時探測目標(biāo)物體的距離和速度，相比攝像頭不受惡劣天氣影響，被廣泛應(yīng)用在 ADAS 系統(tǒng)之中，但是存在對橫向目標(biāo)敏感度低、對小物體檢測效果不佳等缺 點。

超聲波雷達(dá)：常應(yīng)用于倒車輔助

超聲波雷達(dá)是通過發(fā)射并接收 40kHz 的超聲波，根據(jù)時間差算出障礙物距離， 其測距精度大約為 1-3cm。 常見的超聲波雷達(dá)可以分為 UPA（超聲波駐車輔助傳感器）和 APA（自動泊車 輔助傳感器）。其中 UPA 一般安裝在汽車的保險杠，用于測量汽車前后障礙物， 探測距離一般在 15-250cm；APA 安裝于汽車側(cè)面，用于測量側(cè)方障礙物的距離， 探測距離一般在 30-500cm，相比 UPA 成本更高、功率更大。通常一套倒車?yán)?達(dá)系統(tǒng)需要 4 個 UPA，自動泊車?yán)走_(dá)系統(tǒng)需要在倒車?yán)走_(dá)的基礎(chǔ)上再加 4 個 UPA 和 4 個 APA。

總體來看，超聲波雷達(dá)測距原理簡單，成本低，制作方便，短距離測量中具有 優(yōu)勢，探測范圍在 0-3 米之間，但其傳輸速度受天氣影響較大，不能精確測距， 主要用于泊車系統(tǒng)、輔助剎車等。

激光雷達(dá)：實現(xiàn) L3 級自動駕駛的關(guān)鍵

激光雷達(dá)，是以發(fā)射激光束探測目標(biāo)的位置、速度等特征量的雷達(dá)系統(tǒng)。其工 作原理是通過發(fā)射和接收激光束的時間差，進(jìn)行探測和測距。

激光雷達(dá)在自動駕駛中的核心特征可以概括為三維環(huán)境感知、高分辨率、抗干 擾能力。三維環(huán)境感知方面，激光雷達(dá)在短時間內(nèi)向周圍環(huán)境發(fā)射大量的激光 束，不僅可以通過測量激光信號的時間差來確定物體距離，還可以通過水平旋 轉(zhuǎn)掃描或者向空掃描角度，以及獲取不同俯仰角度的信號，來獲得被測物體的 精確三維信息。

高分辨率方面，激光雷達(dá)的角分辨率不低于 0.1 mard，也就是 說可以分辨 3000 米距離上相距 0.3 米的兩個目標(biāo)；可以同時追蹤多個目標(biāo)， 距離分辨率可以達(dá)到 0.1 mard，速度分辨率達(dá)到 10m/s 以內(nèi)，由于激光頻率 高，波長短，所以可以獲得極高的角度、距離和速度分辨率，如此高的速度和 距離分辨率意味著激光雷達(dá)可以利用距離多普勒成像技術(shù)獲得非常清晰的圖像。 抗干擾能力方面，與微波毫米波雷達(dá)雷達(dá)易受自然界廣泛存在的電磁波影響的 情況不同，自然界中能對激光雷達(dá)起干擾作用的信號源不多，因此激光雷達(dá)抗 有源干擾的能力很強，可全天候工作.

優(yōu)缺點來看，由于激光雷達(dá)中激光束的發(fā)射頻率一般每秒幾萬個脈沖以上，相 比傳統(tǒng)微波雷達(dá)高了很多，因而存在分辨率高、精度高（厘米級）、探測距離 長的優(yōu)勢，此外抗干擾能力相比電磁波更強，由于生成目標(biāo)的多維頭像，因而 獲取的信息量更豐富，且不受目標(biāo)物體運動狀態(tài)的影響。但受雨雪、霧霾天氣 影響穿透性變差、測量精度會下降，且難以分辨交通標(biāo)識和紅綠燈，高昂的成 本也成為制約激光雷達(dá)大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵因素。

智能化時代，多傳感器融合是未來趨勢。不同傳感器的原理和功能各不相同， 在不同的場景里發(fā)揮各自的優(yōu)勢，難以相互替代。單種傳感器特性突出，均不 能形成完全信息覆蓋，多傳感器融合是未來發(fā)展必然趨勢。未來的智能汽車可 以視為“移動的傳感器平臺”，將裝備有大量的傳感器。并且隨著智能駕駛從 L2 到 L3 級及以上不斷推進(jìn)，激光雷達(dá)憑借其精度高、探測距離長、可 3D 環(huán) 境建模的特性，重要性越發(fā)凸顯。

如何看智能駕駛之純視覺方案與激光雷達(dá)方案之爭？

自動駕駛感知領(lǐng)域技術(shù)路線，目前主要形成兩大陣營：以特斯拉為代表的“以 攝像頭為主的視覺感知”解決方案和以 Waymo 為代表的“3D 激光雷達(dá)感知” 解決方案.

特斯拉“以攝像頭為主的視覺感知”解決方案主要包含信息采集、特征提取、 訓(xùn)練學(xué)習(xí)、評估、反饋改進(jìn)五大步驟，通過數(shù)據(jù)+算法+反饋不斷垂直整合， 完善自動駕駛能力。1）信息采集：特斯拉中主要通過大量的傳感器（如前置 攝像頭、后置攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)）進(jìn)行信息收集；2）特征提 取：通過汽車內(nèi)外置的大量傳感器收集大量信息之后，特斯拉使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的 深度學(xué)習(xí)算法來進(jìn)行特征提取。特斯拉需要同時判斷車輛、人行道、交通燈、 障礙物、行人、駕駛員、溫度、濕度等多個環(huán)境變量的相互關(guān)系，因此算力系 統(tǒng)必須超強，同時運行多個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（約 50 個）才能工作。

因此特斯拉采用 一種特殊的共享主干神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) HydraNets 進(jìn)行處理，首先把所有的運算任 務(wù)都分配給到一個大型的共享骨干網(wǎng)絡(luò)，在骨干網(wǎng)絡(luò)中又細(xì)分多個子網(wǎng)絡(luò)，把 運算任務(wù)分配給子網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行處理，每個子網(wǎng)絡(luò)只需要學(xué)習(xí)訓(xùn)練一小部分圖像信 息、提取特征，處理完了之后匯總給到主干網(wǎng)絡(luò)再計算處理；3）訓(xùn)練學(xué)習(xí)： 特斯拉使用 PyTorch 進(jìn)行分布式訓(xùn)練，除了使用大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練分析之外， 還進(jìn)行預(yù)測處理。特斯拉使用 PyTorch 進(jìn)行分布式訓(xùn)練，不斷訓(xùn)練系統(tǒng)對于行 人、路徑、周邊環(huán)境的判斷能力，提供多種路徑規(guī)劃算法供工程師進(jìn)行選擇； 4）評估與反饋：通過駕駛系統(tǒng)提供司機駕駛路線，觀測模擬結(jié)果和駕駛員操 作是否匹配，如果不匹配則將該類數(shù)據(jù)反饋給到后臺，后臺再修正神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué) 習(xí)結(jié)果（“影子模式”），摒棄不合適的數(shù)據(jù)，為后續(xù)類似的操作提供更好的推 薦路線。

特斯拉之所以堅持純視覺方案，我們認(rèn)為主要原因在于技術(shù)與成本。其一是當(dāng) 時的激光雷達(dá)技術(shù)不完善，能生產(chǎn)車規(guī)級固體激光雷達(dá)的企業(yè)暫不具備量產(chǎn)能 力；其二是激光雷達(dá)的價格還沒有降低到合理的位置。此外，我們認(rèn)為，特斯 拉作為自動駕駛汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，已經(jīng)有一套被市場認(rèn)知的視覺攝像頭方案量產(chǎn)， 也積累了大量的數(shù)據(jù)，輸出純視覺方案的量產(chǎn)的成本可控的重磅電動智能車， 也符合特斯拉“整車銷售+軟件服務(wù)”商業(yè)模式的演進(jìn)特征。

總結(jié)而言，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)，是以人類的“視覺-判斷-規(guī)劃-執(zhí)行”架構(gòu) 打造的，基本原理是基于攝像頭采集到的數(shù)據(jù)（照片、視頻）建立 3D 模型還原 車輛周圍環(huán)境，再由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法根據(jù)環(huán)境信息做出駕駛決策，對于軟件和算 法要求極高，“追趕者們” 跟進(jìn)難度太大。激光雷達(dá)性能優(yōu)勢、價格下探，車企 紛紛選擇激光雷達(dá)方案落地智能駕駛。激光雷達(dá)可識別 3D 靜態(tài)物體，彌補攝像 頭和毫米波雷達(dá)的缺陷。近年來激光雷達(dá)產(chǎn)品的單價已經(jīng)下探到 2000 美元以內(nèi) （大疆 Horizon），激光雷達(dá)已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企、新勢力落地 L3 級及以上車型 的標(biāo)配。（報告來源：未來智庫）

3 激光雷達(dá)的技術(shù)路徑探討

激光雷達(dá)的構(gòu)成

從組成上看，激光雷達(dá)主要由激光發(fā)射、激光接收、信息處理、掃描系統(tǒng)組成。 1）激光發(fā)射系統(tǒng)：激勵源驅(qū)動激光器發(fā)射激光脈沖，激光調(diào)制器通過光束控 制器控制發(fā)射激光的方向和線數(shù)，最后通過發(fā)射光學(xué)系統(tǒng)，將激光發(fā)射至目標(biāo) 物體；2）激光接收系統(tǒng)：經(jīng)接收光學(xué)系統(tǒng)，光電探測器接受目標(biāo)物體反射回 來的激光，產(chǎn)生接收信號；3）信息處理系統(tǒng)：接收的信號經(jīng)過放大處理和數(shù) 模轉(zhuǎn)換后，經(jīng)過信息處理模塊計算，獲取目標(biāo)表面形態(tài)、物理屬性等特性，最 終建立物體模型；4）掃描系統(tǒng)：以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)起來，實現(xiàn)對所在平面的 掃描，產(chǎn)生實時的平面圖信息。

分類來看，激光雷達(dá)按照“測距、發(fā)射、光速操縱、探測、數(shù)據(jù)處理”五大關(guān) 鍵技術(shù)，即五個維度，可以分為以下 22 個類別。每個不同分類方式又可進(jìn)一 步細(xì)分為不同的技術(shù)路線，不同路線之間差異較大。

車載激光雷達(dá)的技術(shù)路線，按照掃描方式，為機械式→半固態(tài)→純固態(tài)；按照 激光發(fā)射方式，為 EEL→VCSEL；按照激光接收方式，為 PD/APD→ SPAD/SiPM；按照信息處理方式，為 FPGA→SoC。目前主要的技術(shù)路線圍 繞掃描方式進(jìn)行討論，因而此部分為我們技術(shù)路線部分論述的重點。

技術(shù)路線之一（按掃描方式）：機械式→半固態(tài)（中短期）→純固態(tài) （長期）

車載激光雷達(dá)，按照掃描方式，分為機械式（機械旋轉(zhuǎn)）、半固態(tài)（MEMS、轉(zhuǎn) 鏡、棱鏡）、固態(tài)（OPA、FLASH）。機械旋轉(zhuǎn)式的掃描模塊和收發(fā)模塊均被電 機帶動進(jìn)行 360 度旋轉(zhuǎn)；半固態(tài)的收發(fā)模塊不動、掃描模塊運動，按照掃描方 式可進(jìn)一步分為 MEMS、轉(zhuǎn)鏡式和棱鏡式；固態(tài)則收發(fā)和掃描模塊均不運動， 主要有 OPA 和 Flash 兩種方案。總體來看，從機械旋轉(zhuǎn)到半固體、再到固態(tài)， 產(chǎn)品的集成化程度越來越高，成本越來越低。機械式激光雷達(dá)由于價格高、體 積大、車規(guī)級量產(chǎn)應(yīng)用難度大，主要應(yīng)用于 Robotaxi 的測試車隊等領(lǐng)域，幫助 自動駕駛從 0 到 1。中短期半固態(tài)、長期純固態(tài)為激光雷達(dá)的落地技術(shù)路線， 在自動駕駛從 1 到 N 的發(fā)展階段中，半固態(tài)扮演著重要角色。

機械式激光雷達(dá)：技術(shù)成熟，成本高，難以過車規(guī)

原理上，機械激光雷達(dá)，是指其發(fā)射系統(tǒng)和接收系統(tǒng)存在 360°轉(zhuǎn)動，也就是通 過不斷旋轉(zhuǎn)發(fā)射頭，將速度更快、發(fā)射更準(zhǔn)的激光從“線”變成“面”，并在豎 直方向上排布多束激光，形成多個面，達(dá)到動態(tài)掃描并動態(tài)接收信息的目的。 其特點在于通過電機帶動收發(fā)和掃描模塊進(jìn)行整體旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)對空間水平 360° 視場范圍的掃描。通過增加收發(fā)模塊來實現(xiàn)高線束，在實現(xiàn)探測距離精度更高 的同時，也導(dǎo)致了整套系統(tǒng)元器件成本非常高。

優(yōu)缺點上，機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)的優(yōu)勢在于由于旋轉(zhuǎn)是由電機控制的，所以可 以長時間內(nèi)保持轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，每次掃描的速度都是線性的，從而可以對周圍環(huán)境 進(jìn)行精度夠高并且清晰穩(wěn)定的 360 度環(huán)境重構(gòu)，技術(shù)成熟，是目前的主流方案。 缺點在于價格高、可量產(chǎn)性差（工藝復(fù)雜、組裝困難）、體積大、難以過車規(guī) （平均失效時間 1000h~3000h，而汽車廠商的要求是至少 13000h）、可靠性差 （內(nèi)含大量可動部件，在行車環(huán)境下磨損嚴(yán)重）等缺點。

機械式激光雷達(dá)的代表性廠商海外為 Velodyne、Waymo、Valeo、Ouster，國 內(nèi)為速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、鐳神智能、北科天繪等。Velodyne 的代表性產(chǎn)品包 括 HDL-64、HDL-32、VLP-16 等，價格范圍在 0.4 萬-8 萬美金之間。谷歌無人 小車的 64 線激光雷達(dá)就來自 Velodyne，當(dāng)時價格高達(dá) 7 萬美元。機械式激光雷 達(dá)之所以成本居高不下的原因在于其內(nèi)部的激光收發(fā)模組成本高（線束越多越 準(zhǔn)確、整體成本越高），并且需要復(fù)雜的人工調(diào)教、制造周期長，高昂的成本也 決定了其目前主要應(yīng)用于自動駕駛技術(shù)的開發(fā)領(lǐng)域，比如百度 Robotaxi、谷歌 無人駕駛測試車隊，車規(guī)級前裝量產(chǎn)市場暫無應(yīng)用。

為降低車載激光雷達(dá)的生產(chǎn)成本，增加其結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，同時保證其較好的探 測性能，半固態(tài)激光雷達(dá)和全固態(tài)激光雷達(dá)應(yīng)運而生。

半固態(tài)激光雷達(dá)：價格大幅下降，有車規(guī)級產(chǎn)品

半固態(tài)方案的特點是收發(fā)單元與掃描部件解耦，收發(fā)單元（如激光器、探測器） 不再進(jìn)行機械運動，掃描模塊在運動。按照掃描模塊的運動方式可以分為 MEMS、轉(zhuǎn)鏡式和棱鏡式。適用于實現(xiàn)部分視場角（如前向）的探測，體積相 較于機械旋轉(zhuǎn)式雷達(dá)更緊湊。

半固態(tài)相比機械式的核心優(yōu)勢在于成本與車規(guī)。目前市面上絕大多數(shù)車規(guī)級激 光雷達(dá)均為半固態(tài)方案，且對外報價已經(jīng)下探到了 1000 美元以內(nèi)，是目前很多 激光雷達(dá)廠商發(fā)力的領(lǐng)域。目前，轉(zhuǎn)鏡和棱鏡式已具備車規(guī)級量產(chǎn)案例， MEMS 也有望 2022 年快速迎來量產(chǎn)。

1）MEMS 微陣鏡激光雷達(dá)：成熟度高，有望快速推動量產(chǎn)

MEMS 為 Micro-Electro-Mechanical System 的簡稱，即微機電系統(tǒng)。 MEMS 微振鏡為采用 MEMS 技術(shù)制造的諧振式掃描鏡，把微型反射鏡、 MEMS 驅(qū)動 器、 MEMS 傳感器集成在一起的光學(xué)微機電器件。鏡面直徑通常只有幾毫米。 與傳統(tǒng)的光學(xué)掃描鏡相比，具有重量輕，體積小，生產(chǎn)成本較低的優(yōu)點。在光 學(xué)，機械性能和功耗方面表現(xiàn)更為突出。

原理上，MEMS 微陣鏡激光雷達(dá)的核心是 MEMS 微振鏡，其本質(zhì)是一種硅基 半導(dǎo)體元器件，屬于固態(tài)電子元件。它是在硅基芯片上集成了體積十分精巧的 微振鏡，其中心是一塊鏡子的電路板，可以通過控制電流來讓中央的微鏡產(chǎn)生 平動或者扭轉(zhuǎn)，也就是 X 軸和 Y 軸上的移動。由于鏡子本身可以扭轉(zhuǎn)，所以 只需要 1 束激光就可以通過鏡子不同角度的反射來讓激光束發(fā)射到不同的方向， 從而實現(xiàn)與機械式激光雷達(dá)相似的效果。硅基 MEMS 微振鏡可控性好，可實 現(xiàn)快速掃描，其等效線束能高達(dá)一至兩百線，因此，要同樣的點云密度時，硅 基 MEMS 激光雷達(dá)的激光發(fā)射器數(shù)量比機械式旋轉(zhuǎn)激光雷達(dá)少很多，體積小 很多，系統(tǒng)可靠性高很多。

優(yōu)缺點來看，MEMS 陣鏡激光雷達(dá)優(yōu)點是 1）尺寸小、可量產(chǎn)：芯片化、無機 械組件，擺脫了笨重的旋轉(zhuǎn)電機和掃描鏡等機械運動裝置，毫米級尺寸的微振 鏡大大減少了激光雷達(dá)的尺寸；2）低成本：減少激光收發(fā)單元的數(shù)量，降低 成本。

其缺點在于 1）穩(wěn)定性：MEMS 微鏡屬于振動敏感性器件，車載環(huán)境的振動和 沖擊容易對其使用壽命和工作穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，同時硅基 MEMS 的懸臂梁結(jié) 構(gòu)非常脆弱，外界的振動或沖擊極易直接致其斷裂。2）探測距離和角度有限： MEMS 的振動角度有限導(dǎo)致視場角比較小（小于 120 度），大視場角需要多子 視場拼接，這對點云拼接算法和點云穩(wěn)定度要求都較高；受限于 MEMS 微振 鏡的鏡面尺寸，MEMS 激光雷達(dá)接收端的收光孔徑非常小，遠(yuǎn)小于機械激光 雷達(dá)，而光接收峰值功率與接收器孔徑面積成正比，導(dǎo)致功率進(jìn)一步下降，信 噪比降低，有效探測距離縮短，傳統(tǒng) MEMS 技術(shù)的有效探測距離只有 50m， FOV 角度只能達(dá)到 30°，用在近距離補盲或者前向探測。

要想提高 MEMS 的探測距離，就需要提高鏡面尺寸，鏡面尺寸越大，信噪比 就越高，MEMS 振鏡的成本也就越大。目前 MEMS 振鏡最大尺寸是 Mirrorcle， 可達(dá) 7.5 毫米，售價超 1200 美元。為解決探測距離短的問題，Luminar 使用 1550nm 激光雷達(dá)，通過提升波長來提高其探測距離至 250m，但選用 1550nm 也意味著成本上升。為了平衡成本與 MEMS 性能（探測角度與距離 有限）的問題，以速騰聚創(chuàng)、Innoviz 等為代表的激光雷達(dá)廠商開始自研 MEMS 微振鏡，并發(fā)明了多通道水平聯(lián)合掃描技術(shù)來提升 MEMS 性能。其原 理是將數(shù)個激光雷達(dá)合成一個，目前速騰聚創(chuàng)是 5 個。因為有 5 個激光雷達(dá)水 平聯(lián)合掃描，那么每個激光雷達(dá)的 FOV 需求就很低，F(xiàn)OV 在 25 度即可，這 樣 MEMS 振鏡尺寸變大，性能提高，5 個激光雷達(dá)水平聯(lián)合掃描，等于性能提升了 5 倍。目前，速聚創(chuàng)投資的希景科技開發(fā)的 MEMS 微振鏡鏡面直徑為 5 毫米，已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段，未來尺寸有望達(dá)到 10 毫米。

目前，處于（準(zhǔn)）車規(guī)狀態(tài)并將在 2022 年為 OEM 量產(chǎn)供貨的 MEMS 激光雷 達(dá)產(chǎn)品有速騰聚創(chuàng) M1、Innoviz One、Luminar Iris，另外 Innoviz Two 將 在 2022 年進(jìn)入批量生產(chǎn)，并在 2023 年服務(wù)于 OEM。由于 MEMS 上游產(chǎn)業(yè) 鏈相對成熟，為現(xiàn)階段的主力激光雷達(dá)產(chǎn)品之一，價格已經(jīng)下探到 2000 美元 以內(nèi)。其中速騰聚創(chuàng)是國內(nèi)唯一實現(xiàn) MEMS 激光雷達(dá)車規(guī)前裝量產(chǎn)的公司， 旗下第二智能固態(tài)激光雷達(dá) M1 已交付北美豪華新能源車企，同時獲得廣汽埃 安、威馬、極氪、路特斯、嬴徹、摯途等眾多乘用車和商用車品牌前裝定點， 配套的廣汽 AION LX Plus 將于 2022Q1 上市。

2）轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá)：第一個過車規(guī)且批量供貨的技術(shù)方案

原理上，轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá)方案指的是激光發(fā)射器和接收器固定，激光的發(fā)射方 向是一個可圍繞中心旋轉(zhuǎn)的多邊形反射鏡，通過電機旋轉(zhuǎn)反射鏡，將激光反射 到不同的方向，從而實現(xiàn)激光的掃描。內(nèi)部大部分空間被一個轉(zhuǎn)鏡所占據(jù)，在 雷達(dá)的一側(cè)是激光的發(fā)射和接收裝置，為了信號區(qū)隔，這兩個區(qū)域被物理隔開。 轉(zhuǎn)鏡式與 MEMS 差異在于 MEMS 掃描鏡是圍繞著某條直徑上下振動，而轉(zhuǎn)鏡則 是圍繞著圓心旋轉(zhuǎn)。功耗比較低，散熱難度低，因而也容易實現(xiàn)比較高的可靠 性。

分類來看，轉(zhuǎn)鏡方案分一維轉(zhuǎn)鏡和二維轉(zhuǎn)鏡，一維轉(zhuǎn)鏡只有一面掃描鏡，二維 轉(zhuǎn)鏡有兩面掃描鏡（一縱一橫）。一維轉(zhuǎn)鏡線數(shù)與激光發(fā)射器數(shù)量一致，這意味 著高線數(shù)產(chǎn)品成本高而集成難度很大，線數(shù)難以做高（法雷奧 Scala 1 為 4 線， Scala 2 為 16 線）；二維轉(zhuǎn)鏡增加了俯仰的轉(zhuǎn)動，這樣一條激光可以掃描多個平 面，用數(shù)量很少的激光發(fā)射器，通過掃描鏡高速旋轉(zhuǎn)中的折射和反射來達(dá)到 “多線”的效果，這樣不僅可節(jié)省激光器的成本，也可做高“線數(shù)”。

優(yōu)缺點看，轉(zhuǎn)鏡式方案的優(yōu)勢在于：1）體積小，降低成本：激光發(fā)射和接收 裝置固定，旋轉(zhuǎn)機構(gòu)雖然有但是比較小，可以減少產(chǎn)品體積，并且降低成本； 2）旋轉(zhuǎn)機構(gòu)只有反射鏡，重量輕，電機軸承的負(fù)荷小，系統(tǒng)運行起來更穩(wěn)定， 壽命更長，符合車規(guī)。不足之處在于內(nèi)部有機械結(jié)構(gòu)，在長期運行之后穩(wěn)定性、 準(zhǔn)確度依然會受到影響，另外一維式的掃描線數(shù)少，掃描角度不能到 360 度。

從應(yīng)用看，具備車規(guī)級量產(chǎn)實力的供貨商有法雷奧（Scala）、鐳神智能（CH32），Innovusion （Falcon）。2017 年，奧迪 A8 為全球首款量產(chǎn)的 L3 級別自動駕駛的乘用車，其搭載的激光雷達(dá)為法雷奧和 Ibeo 聯(lián)合研發(fā)的 4 線 旋轉(zhuǎn)掃描鏡激光雷達(dá)。2020 年，鐳神智能自主研發(fā)的 CH32 面世，成為全球 第二款獲得車規(guī)級認(rèn)證的轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá)，目前已經(jīng)規(guī)模化交付東風(fēng)悅享量產(chǎn) 前裝車型生產(chǎn)。2022 年，搭載 Innovusion Falcon 激光雷達(dá)的蔚來 ET7 上市， 該款激光雷達(dá)為 1550nm 方案，等效 300 線數(shù)。從售價看，法雷奧 Scala 2 為 900 歐元（約 6500 元人民幣），已經(jīng)下降至車企可接受的價格范圍.

3）棱鏡式激光雷達(dá)：大疆 Livox 發(fā)明，并配套小鵬

結(jié)構(gòu)來看，棱鏡式激光雷達(dá)可分為收發(fā)模塊和掃描模塊兩大部分。首先收發(fā)模 塊的 PLD（pulsed laser diode）發(fā)射出激光，通過反射鏡和凸透鏡使之變成 平行光，然后掃描模塊的兩個旋轉(zhuǎn)的棱鏡改變光路，使激光從某個角度發(fā)射出 去。激光打到物體上，會從原光路反射回來，被 APD（avalanche photo detectors）所接收（發(fā)射光路和接受光路的孔徑不同，反射鏡的尺寸是通過精 心調(diào)整的）。

優(yōu)缺點來看，這種設(shè)計的優(yōu)勢在于降本以及提高分辨率和視場覆蓋率。首先， 該設(shè)計可以減少了激光發(fā)射和接收的線數(shù)以實現(xiàn)一幀之內(nèi)更高的線數(shù)，也隨之 降低了對焦與標(biāo)定的復(fù)雜度，因此生產(chǎn)效率得以大幅提升，棱鏡式成本相比于 傳統(tǒng)機械式有了大幅的下降。其次，只要掃描時間夠久，就能得到精度極高額 點云，還有環(huán)境建模，分辨率幾乎沒有上限，且可達(dá)到近 100％的視場覆蓋率。

從車規(guī)級應(yīng)用來看，小鵬 P5 配備 2 顆大疆 Livox 車規(guī)級 HAP 激光雷達(dá)，另 外 HAP 也獲得了一汽解放量產(chǎn)項目的定點。HAP 探測距離 150 米，助力自動 駕駛系統(tǒng)更游刃有余地應(yīng)對高速公路、城區(qū)道路等場景中遠(yuǎn)處障礙物的超前檢 測。HAP 橫向視場角為 120°，小鵬 P5 在前面部署了 2 顆激光雷達(dá)，前方提 高至 180°的超寬點云視野，提高應(yīng)對近處車輛加塞、十字路口拐彎等復(fù)雜路 況的通行能力。HAP 角分辨率為 0.16°*0.2°, 其中感興趣區(qū)域（ROI, Region of Interest） 的點云密度可等效 144 線激光雷達(dá)，更密的點云輸出帶 來更豐富的環(huán)境感知，讓算法可以更精準(zhǔn)地檢測到遠(yuǎn)處行人、自行車、雪糕桶 等細(xì)小目標(biāo)物體。

純固態(tài)激光雷達(dá)：技術(shù)最先進(jìn)，短期內(nèi)應(yīng)用難度最大

純固態(tài)方案的特點是不僅激光收發(fā)模塊不動，而且掃描模塊也沒有機械運動， 主要依靠電子部件來控制激光的發(fā)射角度，這樣的話可以做得更小，同時大大 降低成本，目前固態(tài)激光雷達(dá)主要是 OPA 和 FLASH 兩種方案。固態(tài)激光雷達(dá) 目前沒有量產(chǎn)經(jīng)驗，由于技術(shù)難度相對較大，短期內(nèi)應(yīng)用難度大。

1）FLASH 方案：探測距離短，作為補盲雷達(dá)使用

Flash 激光雷達(dá)的原理類似快閃，采用類似相機的模式，感光元件中的每個像素點都可以記錄光子飛出的時間信息，運行時直接發(fā)射出一大片覆蓋探測區(qū)域的 激光，隨后由高靈敏度的接收器陣列計算每個像素對應(yīng)的距離信息，從而完成 對周圍環(huán)境的繪制。

優(yōu)缺點來看，F(xiàn)lash 方案的好處在于一次性實現(xiàn)全局成像來完成探測，且無掃 描器件、成像速度快。缺點在于 Flash 激光單點面積比掃描型激光單點大，因 此其功率密度較低，進(jìn)而影響到 Flash 激光雷達(dá)的探測精度和探測距離（低于 50 米），另外眩光的影響也較大，所以適用于一些低速的自動駕駛小車領(lǐng)域， 作為補盲雷達(dá)來使用。

為了克服探測距離的限制，F(xiàn)lash 方案的代表廠商 Ibeo、LedderTech 開始在激 光收發(fā)模塊進(jìn)行創(chuàng)新。1）發(fā)射模塊：提高激光發(fā)射器的功率，比如采用垂直腔 面發(fā)射激光器（VCSEL），相比其他激光器更小、更輕、更耐用，并且功率效率 更高。2）接收模塊：提高激光探測器的感光靈敏度，比如對于遠(yuǎn)距離探測使用 到雪崩型光電探測器（SPAD），其探測的靈敏度高，可探測到遠(yuǎn)距離的微弱信 號。Ibeo 使用 VCSEL 和 SPAD，旗下 NEXT 固態(tài)激光雷探測距離可達(dá) 140 米 （10%反射率）。

目前，F(xiàn)lash 激光雷達(dá)主要的廠商為 Ibeo、Leddar Tech。目前，由于上游零 部件的制約（激光發(fā)射器提升功率、探測器提升感光靈敏度的技術(shù)還不成熟）， Flash 方案并沒有量產(chǎn)的車規(guī)級產(chǎn)品出現(xiàn)，長城計劃在 SUV 系列量產(chǎn)車型中 使用 Ibeo Next 固態(tài)激光雷達(dá)。從遠(yuǎn)期看，由于 Flash 激光雷達(dá)芯片化程度高， 有望規(guī)模化量產(chǎn)后拉低成本，后續(xù)隨著技術(shù)成熟后，有望成為主流的技術(shù)方案。（報告來源：未來智庫）

2）OPA 方案：技術(shù)壁壘最高，成熟度低

OPA 固態(tài)激光雷達(dá)是通過調(diào)節(jié)發(fā)射陣列中的每個發(fā)射單元的相位差，來改變激 光的發(fā)射角度，采用相控陣原理完全取消機械結(jié)構(gòu)。掃描不同角度只需要電信 號，不需要任何機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)機械式的掃描效果。

該方案的優(yōu)點在于可以省去機械掃描結(jié)構(gòu)，做到類似機械式的全景掃描；但缺 點在于激光調(diào)試、信號處理的運算量很大，元器件成本高，實現(xiàn)難度比較大。 由于技術(shù)難度高，OPA 的波導(dǎo)控制需要改變底層結(jié)構(gòu)，硅基半導(dǎo)體的材料有突 破才能實現(xiàn)。技術(shù)成熟度較低，上游產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，導(dǎo)致 OPA 方案短期內(nèi)難以 車規(guī)級量產(chǎn)。

應(yīng)用層面，目前暫無車規(guī)級量產(chǎn)案例，OPA 方案的代表企業(yè)為 Quanergy。 2021 年 8 月，全球領(lǐng)先的 OPA 固態(tài)激光雷達(dá)制造商 Quanergy 對其 OPA 固 態(tài)激光雷達(dá) S3 系列完成駕駛實測演示。S3 系列激光雷達(dá)采用 OPA 技術(shù)，以 及極具成本效益、面向大眾市場量產(chǎn)的可擴展 CMOS 硅基制造工藝，是一款 真正的固態(tài)激光雷達(dá)傳感器。測試結(jié)果顯示，S3 系列固態(tài)激光雷達(dá)可以提供 超過 10 萬小時的平均無故障時間（MTBF），在全光照下實現(xiàn) 100 米的探測性 能，大規(guī)模量產(chǎn)后的目標(biāo)價格為 500 美元。

總結(jié)：通過對技術(shù)路線的原理、優(yōu)缺點、制造商和車規(guī)級應(yīng)用的梳理，我們認(rèn) 為激光雷達(dá)在短期維度的主流方案為半固態(tài)的 MEMS、轉(zhuǎn)鏡式，主要原因在 于半固態(tài)在硬件架構(gòu)上做了簡化，使得制造成本降低，為最接近車規(guī)級應(yīng)用的方案。長期維度技術(shù)維度純固態(tài)為最優(yōu)方案，一方面在于其通過半導(dǎo)體工藝能 把激光雷達(dá)一些核心部件集成在芯片上，集成度進(jìn)一步提高的同時成本降低； 另一方面在于純固態(tài)激光雷達(dá)不僅體積小，而且由于沒有運動部件，可靠性也 更高。

技術(shù)路線之二（按發(fā)射方式）：EEL/VCSEL（短期）→VCSEL（長期）

短期 EEL 與 VCSEL 并行，長期 VCSEL 更具優(yōu)勢。

分類來看，激光器可分為 EEL（邊發(fā)射激光器）、VCSEL（垂直腔面發(fā)射激光 器）、PCSEL（光子晶體表面發(fā)射激光器）、光纖激光器。其中 EEL 作為探測光 源具有高發(fā)光功率密度的優(yōu)勢，但 EEL 激光器因為其發(fā)光面位于半導(dǎo)體晶圓的 側(cè)面，使用過程中需要進(jìn)行切割、翻轉(zhuǎn)、鍍膜、再切割的工藝步驟，往往只能 通過單顆一一貼裝的方式和電路板整合，極大地依賴產(chǎn)線工人的手工裝調(diào)技術(shù)， 生產(chǎn)成本高且一致性難以保障。VCSEL 其發(fā)光面與半導(dǎo)體晶圓平行，其優(yōu)勢在 于 Wafer 級制造，成本低，閾值電流低，使用壽命高，適合二維陣列集成等。 PCSEL 可理解為 EEL 與 VCSEL 的集成，兼具成本、耐用性與高功率的優(yōu)勢， 還處于開發(fā)階段。光纖激光器為摻稀土元素玻璃光纖作為增益介質(zhì)的激光器， 其特點在于電光效率高、輸出功率高、光束質(zhì)量好、速度快等，該方案適用于 1550nm 波長激光雷達(dá)，相比 905nm 波長激光雷達(dá)材料端最大的區(qū)別在于 905nm 用的是 Si，而 1550nm 用的是 InGaAs，從而運行成本更高，目前提供 1550nm 方案激光雷達(dá)的代表性廠商為 Luminar。

從應(yīng)用來看，短期內(nèi) EEL、VCSEL 為并行方案均有應(yīng)用。長期來看，由于 VCSEL 相比 EEL 具備成本、可靠性、良率等優(yōu)勢，未來將有望逐漸取代 EEL 成為發(fā)射端激光器的主流方案。

技術(shù)路線之三（按接收方式）：PD/APD（短期）→SPAD/SiPM（長期）

分來來看，激光雷達(dá)探測器可分為 PD、APD、SPAD、SiPM，APD 為目前 TOF 激光雷達(dá)的主流方案，SPAD 為未來前沿方向。 PD 是由一個 PN 結(jié)組成的半導(dǎo)體器件， 具有單方向?qū)щ娞匦裕琍D 方案無增益， 探測距離短，適用于 FMCW 激光雷達(dá)，該方案探測成本低。

APD 在以硅或鍺為材料制成的光電二極管的 P-N 結(jié)上加上反向偏壓后， 射入的 光被 P-N 結(jié)吸收后會形成光電流。加大反向偏壓會產(chǎn)生“雪崩”（即光電流成倍 地激增）的現(xiàn)象， 因此這種二極管被稱為“雪崩光電二極管”，APD 相比 PD 增益能力得到提升，可以理解為一份光子進(jìn)來，可以把它增益到上百的這種信 號，即使在很低的光強下也可以進(jìn)行有效探測，為 TOF 激光雷達(dá)技術(shù)相對成熟 的方案，符合自動駕駛場景。

SPAD 是一種新型的光電探測器件，由工作在蓋革模式的雪崩二極管陣列組成， 具有增益高（比 APD 提升了 10 萬倍）、探測距離遠(yuǎn)等特點。硅光電倍增管 （SiPM）是多個 SPAD 的陣列形式，可通過多個 SPAD 獲得更高的可探測范圍 以及配合陣列光源使用。但由于雪崩二極管一直工作在倍增模式的話會影響二極管的使用壽命，從而影響該方案的可靠性，因而 APD 為目前 TOF 激光雷達(dá) 的主流方案。

技術(shù)路線之四（按信息處理方式）：FPGA（目前主流）→SoC（遠(yuǎn)期）

激光雷達(dá)主控芯片為 FPGA，為行業(yè)當(dāng)前主流方案，遠(yuǎn)期 SoC 或?qū)⑻娲?FPGA 方案。負(fù)責(zé)波形算法處理、激光雷達(dá)探測器等功能模塊的控制，賽靈思為主要 供貨商。長期維度來看，激光雷達(dá)廠商自研 SoC 芯片，以禾賽科技為例，其自 研的 SoC 芯片能夠單片集成探測器、前端電路、波形數(shù)字化、算法處理、脈沖 控制等功能，相當(dāng)于激光雷達(dá)后端的探測器和信息處理部分單片集成，直接實 時輸出激光雷達(dá)點云數(shù)據(jù)，具有集成度高、適合大規(guī)模量產(chǎn)、器件自主可控的 優(yōu)勢。

4 激光雷達(dá)的發(fā)展趨勢——車規(guī)級、降成本

車規(guī)級：激光雷達(dá)從 0 到 1 的前提

車規(guī)級即能夠通過車企的一系列認(rèn)證測試，拿到項目定點且開始量產(chǎn)。對于汽 車零部件，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)有 ISO 16750、ISO 26262、AEC-Q20 等，要求車用零件小型化以及高低溫環(huán)境條件下(-40～+125℃)具備高可靠性，一般的汽車 設(shè)計壽命在 15 年 20 萬公里左右，智能化帶來汽車系統(tǒng)組成部件和環(huán)節(jié)變多， 對組成的部件的可靠性要求變高。

目前汽車行業(yè)對激光雷達(dá)的評價指標(biāo)包含顯性參數(shù)、實測性能指標(biāo)及隱性指標(biāo)。 其中顯性參數(shù)主要包括測遠(yuǎn)能力、點頻、角分辨率、視場角范圍、測距精準(zhǔn)度、 功耗、集成度（體積及重量）等；隱性指標(biāo)包含激光雷達(dá)產(chǎn)品的可靠性、安全 性、使用壽命、成本控制、可量產(chǎn)性等，這些指標(biāo)難以量化，缺乏公開信息， 只能通過產(chǎn)品是否應(yīng)用于行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的測試車隊或量產(chǎn)項目中得以體現(xiàn)。

不同激光雷達(dá)技術(shù)參數(shù)差異較大，暫無標(biāo)準(zhǔn)化且量化的車規(guī)級準(zhǔn)入指標(biāo)，考慮 到不同車企有體系化的測試驗證體系、苛刻的測試條件，因而可以通過車企量 產(chǎn)落地的搭載激光雷達(dá)車型項目來去合理推測不同激光雷達(dá)廠商的車規(guī)級能力。 總體來看，Luminar、Innoviz、Valeo、Ibeo、大陸、Innovusion、速騰聚 創(chuàng)、禾賽科技、華為、大疆 livox 均已量產(chǎn)或已具備乘用車項目定點訂單。

降成本：激光雷達(dá)從 1 到 N 的關(guān)鍵

激光雷達(dá)的成本結(jié)構(gòu)拆解

拆解激光雷達(dá)成本結(jié)構(gòu)，收發(fā)模塊成本占比最大，其次為光學(xué)部件。 對于機械式激光雷達(dá)，參考汽車之心對于 Velodyne VLP-16 的 BOM 成本拆解數(shù) 據(jù)，預(yù)計激光器、探測器、光學(xué)部件、電路板、電機外殼及結(jié)構(gòu)件成本占比分 別為 40%、35%、10%、10%、5%。

對于半固態(tài)激光雷達(dá)，1）轉(zhuǎn)鏡式：參考 Systemplus Consulting 對于法雷奧 SCALA 轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá) BOM 成本拆解，主板、激光單元板、機械鏡單元、機 械激光單元、封裝殼、電機單元板成本占比分別為 45%、23%、13%、10%、 8%、1%；2）MEMS：對于 MEMS 微振鏡式激光雷達(dá)，預(yù)計發(fā)射模塊、接收模 塊、光學(xué)部件、主板、外殼結(jié)構(gòu)件成本占比分別為 30%、25%、10%、25%、 10%。 總體來看，激光雷達(dá)成本核心在于收發(fā)裝置，成本占比預(yù)計 50%-60%之間，另 外光學(xué)部件成本占比在 10%-15%之間

激光雷達(dá)的降本之路

復(fù)盤激光雷達(dá)的進(jìn)化路徑，從機械式到半固態(tài)，激光雷達(dá)的單價從上萬美金下 探到了千元美金級別，2022 年，單價 2000 美元以內(nèi)的激光雷成產(chǎn)品陸續(xù)裝車， 價格的下探帶來乘用車激光雷達(dá)市場開始爆發(fā)。展望未來，伴隨激光雷達(dá)成本 的降低，激光雷達(dá)的單價有望持續(xù)降低，從而帶來乘用車端的滲透率不斷提升。

從機械式到半固態(tài)到純固態(tài)，激光雷達(dá)的價格下降明顯的原因何在？

核心原因在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改動，帶來成本大幅下降。

機械式激光雷達(dá)售價高達(dá)上萬美金，原因主要在于機械式方案的收發(fā)模塊在運 動，通過增加收發(fā)模塊來實現(xiàn)高線束，激光收發(fā)模塊由分立器件組裝而成，在 實現(xiàn)探測距離精度更高的同時，也導(dǎo)致了整套系統(tǒng)元器件成本非常高。以 Velodyne HDL-64 為例，其每個收發(fā)通道（共 64 個通道）的物料成本超 100 美 元，疊加復(fù)雜的調(diào)試帶來的人工成本，導(dǎo)致售價高達(dá) 8 萬美元。

半固態(tài)激光雷達(dá)相比機械式的改動之一是通過減少激光收發(fā)裝置的數(shù)量來減少 收發(fā)通道數(shù)，帶來生產(chǎn)成本大幅降低，改動之二是加入了旋轉(zhuǎn)掃描結(jié)構(gòu) （MEMS 微振鏡），通過掃描結(jié)構(gòu)的更新來彌補收發(fā)通道數(shù)量的減少。以半固態(tài) MEMS 方案的 InnovizOne 為例，單價已降至 1000 美元。

純固態(tài)為激光雷達(dá)通過半導(dǎo)體工藝能把激光雷達(dá)一些核心部件集成在芯片上， 比如光源部分使用 VCSEL、探測器使用 SPAD，集成度提高的同時成本進(jìn)一 步降低。Quanergy 為純固態(tài) OPA 代表性廠商，其 S3 價格為 500 美元。

展望未來，激光雷達(dá)該如何持續(xù)降本？

1）規(guī)模化量產(chǎn)：對于車規(guī)級激光雷達(dá)，如果進(jìn)行規(guī)模化量產(chǎn)，可以通過大規(guī)模 采購降低物料成本。

2）芯片化制造：對于激光雷達(dá)收發(fā)模塊，包含激光器、探測器、模擬前端芯 片等電子部件，通過電子部件的芯片化可以進(jìn)一步降低成本。目前酒鋼雷達(dá)廠 商開始自研激光雷達(dá)芯片，原因在于高線數(shù)激光雷達(dá)對激光收發(fā)裝置的性能要求提高，而芯片化可有效降低成本。以禾賽科技為例， 公司已經(jīng)開始芯片化 路線， V1.0、 V1.5、 V2.0 芯片面向當(dāng)前機械式、微振鏡式、轉(zhuǎn)鏡式技術(shù)方 案， V3.0 面向純固態(tài)式激光雷達(dá) PandarFT 的開發(fā)及應(yīng)用。

5 激光雷達(dá)的產(chǎn)業(yè)鏈及發(fā)展機遇

激光雷達(dá)的產(chǎn)業(yè)鏈

總體來看，激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈可以分為上游（光學(xué)和電子元器件）——中游（集 成激光雷達(dá)）——下游（不同應(yīng)用場景）。其中上游主要包含大量的光學(xué)元器 件和電子元器件，組成激光發(fā)射、激光接收、掃描系統(tǒng)和信息處理四大部分。 以上四大部分組裝起來，集成為中游的激光雷達(dá)產(chǎn)品。下游應(yīng)用除了已成熟的 軍事、測繪領(lǐng)域外，無人駕駛汽車、高精度地圖、服務(wù)機器人、無人機等新興 領(lǐng)域應(yīng)用近年來也開始快速發(fā)展。

上游：海外供應(yīng)商芯片領(lǐng)域耕耘已久，收發(fā)模塊和光學(xué)部件自主品牌

不輸外資 我們按照激光的路徑對激光雷達(dá)上游主要零部件進(jìn)行梳理，總體來看可以分為 電學(xué)芯片（模擬芯片、FPGA）、光學(xué)部件（準(zhǔn)直鏡、分束器、擴散片、透鏡、 濾光片）、收發(fā)部件（激光器、探測器）。

總體來看，激光雷達(dá)電學(xué)芯片部分涉及的模擬芯片和 FPGA 芯片，海外芯片 龍頭為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，國內(nèi)供應(yīng)商起步較晚，賽靈思的 FPGA 芯片應(yīng)用于速騰聚 創(chuàng)、禾賽科技、Innovusion 等主流激光雷達(dá)廠商中。光學(xué)部件 MEMS 微振鏡 海外龍頭（濱松、mirrorcle 等）技術(shù)成熟，國內(nèi) MEMS 微振鏡企業(yè)近年發(fā)展 迅速，其中速騰聚創(chuàng)投資希景科技、禾賽科技和鐳神智能自研 MEMS 微振鏡； 其他光學(xué)器件比如準(zhǔn)直鏡、擴散片、分束器等已經(jīng)非常成熟，國內(nèi)諸多廠商均 有布局，代表性廠商有舜宇光學(xué)科技、永新光學(xué)、騰景科技、藍(lán)特光學(xué)、水晶光電、福晶科技、炬光科技等，國內(nèi)供應(yīng)鏈成熟且具備成本優(yōu)勢，有望乘激光 雷達(dá)之風(fēng)迎來新發(fā)展機遇。對于激光器和探測器，國內(nèi)供應(yīng)商在產(chǎn)品的定制化 上有較大的靈活性，價格也有一定優(yōu)勢，有望在收發(fā)模塊開啟國產(chǎn)替代，其中 激光器的代表性廠商有內(nèi)有炬光科技（已上市）、長光華芯（擬上市）、縱慧芯 光、睿熙科等，探測器的代表性廠商有靈明光子、南京芯視界、芯輝科技、宇 稱電子、阜時科技等。

信息處理——電學(xué)芯片：海外芯片龍頭為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，國內(nèi)供應(yīng)商起步較晚

激光雷達(dá)的上游芯片主要為信息處理部分 FPGA 芯片、模擬芯片。

1）FPGA 芯片市場寡頭壟斷，賽靈思占據(jù)主導(dǎo)地位。 FPGA 芯片通常被用作激光雷達(dá)的主控芯片，供應(yīng)商海外有賽靈思、英特爾、亞 德諾、萊迪）等，國內(nèi)有安路科技、紫光國芯、西安智多晶微電子、華微電子、 高云半導(dǎo)體等。從市占率角度看，按銷售額計，國內(nèi) FPGA 芯片市場 CR3 高達(dá) 96%，為高度集中的市場，其中賽靈思市占率為 55%，目前，賽靈思的 FPGA 芯片應(yīng)用于速騰聚創(chuàng)、一徑科技、北醒光子、Blickfeld、禾賽科技、Innovusion、 Ouster、北科天繪等主流激光雷達(dá)廠商的解決方案中。國外供應(yīng)商的 FPGA 產(chǎn) 品性能相比國內(nèi)供應(yīng)商大幅領(lǐng)先，但國內(nèi)產(chǎn)品的邏輯資源規(guī)模和高速接口性能， 也能夠滿足激光雷達(dá)的需求。

2）模擬芯片市場海外供應(yīng)商領(lǐng)先，國內(nèi)廠商成立較晚。 模擬芯片用于搭建激光雷達(dá)系統(tǒng)中發(fā)光控制、光電信號轉(zhuǎn)換，以及電信號實時 處理等關(guān)鍵子系統(tǒng)。國際范圍內(nèi)模擬芯片供應(yīng)商主要有德州儀器、亞德諾半導(dǎo) 體、思佳訊、英飛凌、意法半導(dǎo)體等；國內(nèi)模擬芯片的供應(yīng)商包括矽力杰半導(dǎo) 體、圣邦微電子、昂寶電子、富滿電子、上海貝嶺、士蘭微等。從市占率角度 看，2020 年全球 TOP10 主要集中于歐美企業(yè)，海外供應(yīng)商在該領(lǐng)域積累已久， 技術(shù)先進(jìn)、產(chǎn)能充足、成熟度高，是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。國內(nèi)供應(yīng)商相比國外起步 較晚，從產(chǎn)品豐富程度到技術(shù)水平還普遍存在著一定差距，尤其車規(guī)類產(chǎn)品差 距會更大。

掃描系統(tǒng)——光學(xué)部件：國內(nèi)供應(yīng)鏈技術(shù)達(dá)標(biāo)疊加成本優(yōu)勢，迎發(fā)展機遇

激光雷達(dá)的光學(xué)部件主要應(yīng)用于上游的掃描系統(tǒng)，涉及的產(chǎn)品包括 MEMS 微振 鏡、鏡頭、透鏡、濾光片等。

1）MEMS 微振鏡海外龍頭技術(shù)成熟，國內(nèi) MEMS 微振鏡企業(yè)近年發(fā)展迅速。 技術(shù)成熟且量產(chǎn)的 MEMS 微振鏡企業(yè)基本集中在國外，比如 Mirrorcle、濱松、 MicroVision 以及被德國英飛凌收購的 Innoluce。中國 MEMS 微振鏡企業(yè)近年發(fā) 展迅速，如知微傳感、Opus、蘇州希景科技（速騰聚創(chuàng)投資）等，此外，鐳神 智能、禾賽科技自研 MEMS 微振鏡。

為了獲得最大化的視場角，MEMS 激光雷達(dá)廠商追求大尺寸 MEMS 鏡面，美國 Mirrorcle 公司可提供尺寸大至 7.5mm 的 MEMS 鏡面，但高達(dá) 1259 美元的售價 限制了其大規(guī)模落地商用。根據(jù)麥姆斯咨詢信息，速騰聚創(chuàng)投資的希景科技開 發(fā)的 MEMS 微振鏡鏡面直徑為 5mm，已經(jīng)通過了高低溫、隨機振動等可靠性測 試，并進(jìn)入量產(chǎn)階段。

2）鏡頭、濾光片等光學(xué)部件國內(nèi)供應(yīng)鏈成熟且具備成本優(yōu)勢，有望乘激光雷達(dá) 之風(fēng)迎來新發(fā)展機遇。

光學(xué)器件比如準(zhǔn)直鏡、擴散片、分束器等產(chǎn)品已經(jīng)非常成熟，國內(nèi)諸多廠商均 有布局，代表性廠商有舜宇光學(xué)科技、永新光學(xué)、騰景科技、藍(lán)特光學(xué)、水晶 光電、福晶科技、炬光科技等。其中舜宇光學(xué)科技作為車載攝像頭鏡頭全球龍 頭（2020 年全球市占率 33%），在激光雷達(dá)領(lǐng)域也推出了鏡頭產(chǎn)品，根據(jù)蓋世 汽車信息，公司已與激光雷達(dá)平臺提供商 LeddarTech 建立合作，為其提供光學(xué) 解決方案；永新光學(xué)生產(chǎn)車載激光雷達(dá)光學(xué)鏡頭及光學(xué)元器件，與禾賽、 Innoviz 等國內(nèi)外多家激光雷達(dá)方案商建立合作,并已進(jìn)入麥格納的指定產(chǎn)品供應(yīng) 商名單；炬光科技可提供微透鏡、廣角光束擴散器、光源光學(xué)組件等光學(xué)產(chǎn)品， 客戶包含長光華芯、相干、Velodyne、Lumibird、T 公司。

總體來看，目前國內(nèi)供應(yīng)鏈在光學(xué)部件方面的技術(shù)水平已經(jīng)達(dá)到國外供應(yīng)鏈的 水準(zhǔn)，且有明顯的成本優(yōu)勢，已經(jīng)可以完全替代國外供應(yīng)鏈和滿足產(chǎn)品加工的 需求，有望乘激光雷達(dá)之風(fēng)迎來新發(fā)展機遇。

激光收發(fā)模塊——激光器和探測器：國內(nèi)企業(yè)快馬加鞭，有望開啟國產(chǎn)替代

1）激光器：從海外公司主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)公司迎頭趕上

行業(yè)層面，兩個關(guān)鍵特征在于： 首先，車用 EEL 和 VCSEL 市場為新興萌芽市場，增勢最為迅猛。相比傳統(tǒng)的 光通信、手機、工業(yè)、醫(yī)療等領(lǐng)域，車用市場規(guī)模目前相對較小。但是受益于 激光雷達(dá)用 EEL、VCSEL 的增多，未來 5 年車用領(lǐng)域市場規(guī)模的年復(fù)合增速最 快（新興應(yīng)用含車用 EEL 為 25%，車用 VCSEL 為 122%）。

其次，從市場規(guī)模和發(fā)展空間來看，EEL 為主流應(yīng)用，VCSEL 發(fā)展勢頭迅猛。 根據(jù) yole 數(shù)據(jù)，EEL 市場，新興應(yīng)用（含傳感、醫(yī)學(xué)和照明）的市場規(guī)模由 2020 年的 2 億美元增至 2026 年的 7.8 億美元，CAGR 為 25%，其中傳感技術(shù) （尤其是激光雷達(dá)）的應(yīng)用將越來越重要。VCSEL 市場，汽車領(lǐng)域的應(yīng)用將由 2021 年的 110 萬美元增至 2026 年的 5700 萬美元，CAGR 為 122%，主要應(yīng)用于激光雷達(dá)和駕駛員監(jiān)控等汽車場景。

公司層面，海外頭部廠商耕耘已久，在手機市場具備優(yōu)勢，汽車領(lǐng)域為新興市 場，國內(nèi)激光器廠商快馬加鞭，有機會參與到激光器市場競爭中。

從競爭格局來看，全球 VCSEL 市場前三為 Lumentum（49%）、II-VI（14%）、 AMS（11%），以 Lumentum、AMS 歐司朗為代表的國際龍頭在手機 VCSEL 市 場深耕已久，在消費電子領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，汽車應(yīng)用為相對新興的市場，國 內(nèi)以縱慧芯光為代表的廠商有望迎來發(fā)展機遇。

從車用激光器布局廠商來看，國內(nèi)供應(yīng)商近年發(fā)展迅速，國內(nèi)炬光科技已成功 上市。目前能提供車用 EEL、VCSEL 激光器的廠商國外有 AMS 歐司朗、 Lumentum、II-VI Finisar 等；國內(nèi)有炬光科技（已上市）、長光華芯（擬上市）、 縱慧芯光、睿熙科技。此外，光纖激光器方面的供應(yīng)商包含 Lumibird、光庫科 技、昂納科技、海創(chuàng)光電，鐳神智能和禾賽科技均自研光纖激光器。

國內(nèi)供應(yīng)商中，1）炬光科技可提供 EEL 線光源發(fā)射模組、VCSEL 面光源發(fā)射 模組，產(chǎn)品客戶有大陸、Argo AI 等，公司于 2021 年 12 月 24 日在上交所上市， 實際募集資金凈額為 16.33 億元，其中 1.67 億元用于激光雷達(dá)發(fā)射模組產(chǎn)業(yè)化 項目；2）長光華芯產(chǎn)品包含 EEL、 VCSEL 芯片，公司擬通過上市募資 13.48 億元，其中 3.05 億元用于垂直腔面發(fā)射半導(dǎo)體激光器（VCSEL）及光通訊激光 芯片產(chǎn)業(yè)化項目。

總體來看，整個激光芯片及激光器廠商國外起步早，產(chǎn)品的成熟度和可靠性上 有更多的實踐經(jīng)驗和優(yōu)勢，綜合實力相對較強。國內(nèi)供應(yīng)商近些年發(fā)展迅速， 產(chǎn)品性能已經(jīng)基本接近國外供應(yīng)鏈水平，有望參與到激光器市場競爭中，并享受國產(chǎn)替代機遇。以長光華芯為例，公司的高功率單管芯片輸出功率最高達(dá)到 30W，電光轉(zhuǎn)換效率達(dá)到 63.00%，技術(shù)水平不輸國際品牌 II-VI 和 Lumentum。（報告來源：未來智庫）

2）探測器：海外龍頭深耕多年，國內(nèi)品牌加速布局

布局企業(yè)層面，海外公司濱松深耕激光探測器多年，可提供 PD、APD、 SPAD、SiPM 等多種技術(shù)方案產(chǎn)品。國內(nèi)以靈明光子、南京芯視界、芯輝科 技、宇稱電子、阜時科技等為代表的企業(yè)也快馬加鞭，在 SPAD、SiPM 領(lǐng)域 加速布局。

中游：激光雷達(dá)廠商加速蓄力，行業(yè)競爭尚處早期

激光雷達(dá)壁壘相對較高，國際與國內(nèi)主流的激光雷達(dá)廠商技術(shù)路線存在差異化， 整個行業(yè)還處于各家積蓄實力加速推出車規(guī)級產(chǎn)品的階段，行業(yè)競爭尚處早期。

我們對全球激光雷達(dá)主流玩家的代表性產(chǎn)品、技術(shù)路線、配套客戶及上游布局 等進(jìn)行了梳理。

從技術(shù)路線角度來看，激光雷達(dá)廠商可以分為兩大類：一類是從機械式入局， 近年來開始向半固態(tài)方案傾斜，比如 Velodyne、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)。以 Velodyne 為例，作為傳統(tǒng)機械式激光雷達(dá)先驅(qū)，在谷歌無人駕駛項目、百度 robotaxi 項目均有應(yīng)用，近年來開始推出半固態(tài)（振鏡）激光雷達(dá)，尋求在乘用 車場景的應(yīng)用；另一類是直接入局半固態(tài)或純固態(tài)的廠商，其中半固態(tài)的有 Valeo、Innoviz、Innovusion、Luminar、華為、鐳神智能、大疆 livox，全固態(tài) 的有 Ouster、Leddartech、大陸、Quanergy。

從車規(guī)級落地項目（有乘用車配套激光雷達(dá)且已經(jīng)/即將量產(chǎn)上市的）來看， 目前主流的選擇為半固態(tài)，激光雷達(dá)單價在 500-2000 美元之間，已經(jīng)符合前 裝量產(chǎn)的條件。代表性的車型有上汽 R（Luminar Iris、2022 年量產(chǎn)、500- 1000 美元）、寶馬 IX（InnovizOne、2021 年量產(chǎn)、1000 美元）、蔚來 ET7 （Innovusion、2022 年量產(chǎn)、1000 美元以內(nèi)）、小鵬 P5（大疆 Livox HAP、 2021 年量產(chǎn)）、廣汽 Aion LX（速騰聚創(chuàng) M1、2022 年量產(chǎn)、1898 美元）。

從激光雷達(dá)競爭格局來看，國產(chǎn)廠商快速崛起。營收角度，全球前四為工業(yè)用 激光雷達(dá)廠商，單就汽車領(lǐng)域激光雷達(dá)供貨商而言，Velodyne、法雷奧、禾賽 科技、速騰聚創(chuàng)市占率分別為 5%、3%、2%、1%。專利數(shù)量角度，截至2021 年 9 月，全球汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)市占率前三為法雷奧（28%）、速 騰聚創(chuàng)（10%）、Luminar（7%），速騰聚創(chuàng)已獲客戶訂單數(shù)位居全球第二。此 外，國產(chǎn)化廠商大疆 livox、華為、禾賽科技市占率分別為 7%、3%、3%。

激光雷達(dá)技術(shù)路線的進(jìn)化帶動價格持續(xù)下探，前裝量產(chǎn)上車可期。激光雷達(dá)的 單價下探到 2000 美元以下，量產(chǎn)上車的產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，展望未來，隨著激光雷 達(dá)技術(shù)的不斷推進(jìn)疊加成本的下降，激光雷達(dá)單價進(jìn)一步降低，頭部激光雷達(dá) 廠商將迎來訂單收獲期。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網(wǎng)站