陜汽皮卡報價（重汽電動牽引車）

本月7日，提加平臺發表了《330批新能源專用車推薦目錄解析》，參見：獨家|330批新能源專用車推薦目錄解析，運輸類車型回歸主位，輕卡數量最多-提加商用車網，其實近年的新能源推薦目錄都是隨紅頭文件同期下發，行業更習慣的叫法是推薦目錄的批次，而

本月7日，提加平臺發表了《330批新能源專用車推薦目錄解析》，參見：獨家| 330批新能源專用車推薦目錄解析，運輸類車型回歸主位，輕卡數量最多-提加商用車網，其實近年的新能源推薦目錄都是隨紅頭文件同期下發，行業更習慣的叫法是推薦目錄的批次，而非紅頭文件的批次，在此也一并指出。

對于新能源推薦目錄的分析類話題，其實重復率極高，各類平臺都會有“及時報道”，但多是一般性、“KPI式”的數據羅列，有些甚至只會草草貼出車型名單了事，更談不上技術性分析，只為某些領導圖一時“解渴”而投其所好，實則毫無營養。早在2017年，筆者便開始隨著紅頭文件的發布，將每批新能源推薦目錄制成單獨的數據庫，以供各項參數比對、查詢和分析使用，直至今日已積累了萬余條。本次在友人的感召下，筆者也決定對這個話題進行“依樣畫葫蘆”的嘗試，對前文提及的“專用車”進行淺析。

新能源貨車專用車的范圍界定

首先依照慣例，需要對數據分析的對象予以明確而清晰的界定，以便統一口徑，使前后數據具有可比性。

筆者根據國家標準和行業慣例，將新能源汽車推廣應用推薦車型分成兩大類——乘用車和商用車，以及四大基本品種——載客乘用車、載客商用車、載貨商用車和專用作業車，這里主要依據GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》、GB/T 15089-2001《機動車輛及掛車分類》和GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》。其中，本文涉及的主要是后兩類基本品種的載貨商用車和專用作業車，也就是上圖中右側的所有N類車輛，簡稱貨車專用車或者貨專。另外，此種產品劃分方式也與新能源免征車輛購置稅政策中的車型有很好的對應關系，印證了此種分類方式的可行性。

其中要注意的是，5字頭的專用汽車其實可以利用所有的N類和M類車輛進行改裝，產品范圍之大、種類之多，也是汽車產品中較為特別的一類車型。按GB 9417-88《汽車產品型號編制規則》的分類方式，5字頭專用汽車按結構特征區分包括廂式X、罐式G、專用自卸Z、特種結構T、起重舉升J和倉柵式C。至于M類車輛的分類方式，可見上圖左側的載客乘用車（M1類）和中間的載客商用車（M2/M3類）。另有一些特例，比如7字頭的SUV，或名為M1多用途乘用車、實為M2的輕客等，但對行業主題影響不大，遂不再贅述。

2020年第5批新能源推薦目錄基本情況

4月27日，工信部發布第331批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，同期下發2020年第5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，即第331批紅頭文件和2020年第5批新能源推薦目錄。為進一步緩解新冠疫情影響，工信部將線下實測改為承諾制的線上辦理，簡化了公告申報流程，縮短了公告申報周期，助力汽車企業復工復產，因此申報車型數量也重新抬頭。

此外，4月23日國家四部委下發了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，也就是2020-2022年的新能源補貼政策，除了額度退坡外，也引入了3.5-12噸的N2類車輛相關標準，后續也會引發推薦目錄的新一輪變化。

從全部車型來看，2020年第5批共申報312款車型，具體包括：新發布車型243款（以下簡稱“新產品”），含2019標準208款、2018年標準6款和其他類29款，占比78%。變更擴展車型69款，包括2019標準65款和其他類4款，占比22%。但隨著2020年新能源補貼標準的實施，這種結構也將發生變化，具體有待繼續觀察。

以產品字頭的順序來看，1字頭載貨、3字頭自卸和4字頭牽引都是新能源車型的“洼地”，2字頭越野汽車則更是沒有“觸電”行為，而行業的高點則出現在5字頭專用、6字頭客車/乘用車和7字頭轎車三個領域，分別對應筆者分類法的N類載貨商用車/專項作業車和M類載客商用車、載客乘用車三類。

從新能源車型分類來看，243款新產品中：1、3、4字頭合計只有5%占比，其中1和3字頭大多作為改裝基型車出現，而4字頭牽引則依然是內燃機天下，都極少有新能源。其他幾類產品則是當前的新能源主力車型，主要集中在城市工況下，包括現在電動化極其徹底的6字頭客車（尤以城市客車為最）、7字頭乘用車（城市用途），以及本文的主角——5字頭專用車，占比高達三成有余。

2020年第5批貨專類新產品情況

按照上文的產品分類方式，屬于貨專范疇的車型共89款。從三大基本新能源類型看，純電動以85款牢牢把持絕對主力，混合動力和燃料電池各有2款。隨著混動N2被納入補貼范疇，混動卡車也有望迎來進一步發展。

根據產品使用性質對其進行細分，可知當前的主流集中在53%的載貨類和34%的環衛類兩種產品上，這也是卡車電動化率先起步的領域。其中載貨類始終是卡車產品應用最多的領域，社會各界也普遍稱其為“物流車”。

根據GB/T 18354-2006《物流術語》，物流（logistics）是指物品從供應地向接收地的實體流動過程，因此這只是“大名”和“小名”的差異而已，實質上都是指同一類產品。至于其他用途顯然還屬于“少數派”，都只有個位數車型，包括：多以城市渣土身份出現的自卸車，短途運輸或碼頭集卡為主的牽引車，以及工程、服務、商旅和醫療等專項作業車或其他專用車。

由于5字頭專用汽車允許采用各類基型車進行改裝，因此除了N類車輛外，實際也有大量的M類車輛，常見的是用微面或輕型客車改制而來的廂式運輸車、郵政車，甚至出現過1噸級別的微型物流車。比如福田利用昌河北斗星轎車改制而來的“遞哥Digo”系列，山東麗馳SUV豹系列，東風股份俊風MIKI系列，唐駿歐鈴等，這也是物流行業為了解決“最后一公里”、替代電動三輪的一種“汽車解決方案”。

分結構來看，輕卡、重卡和微面是當期的主要車型，輕客、中卡其次，具體：輕卡27款，主要是17款載貨類和9款環衛類；重卡則基本都是環衛類車型，也包括全部中卡；微面則全部為載貨類，以及絕大部分輕客，也就是近年一直處于風口的“新能源城配物流車”。如果提及城市用車，則首先需要考慮輕型商用車（LCV），這也是車型的一種分工體現。

需要說明的是，目前卡車市場所謂的“小卡”車型，筆者始終認為只是一種企業營銷口徑的宣傳話術，意欲用“田忌賽馬”式的錯位競爭制造賣點，實際并無國家標準或行業分類規則方面的依據，故而筆者并不認同此種分類法。

大致說來，可認為“小卡”是一種基于輕型農用車體系轉化而來的2-3噸輕卡（輕型農用車另一支則發展成為皮卡，在新世紀初比較流行），通常采用平頭結構，識別特征是司機門在前輪上方。而傳統意義上的微卡，則是大多是與微面的同平臺車型，屬于“一次開發，兩種車型”的同源產品（但不絕對），主要特征是有“短鼻子”，司機門在前輪之后，雖然空間利用不如駕駛室平頭結構，但往往有同族的微面批量攤銷、價格略有優勢。至于近幾年開發的熱門“小卡”車型，諸如飛碟諦途、東風途逸等，嚴格意義上講已屬于2-4噸輕卡范疇，也請讀者明鑒。

分企業來看，若以集團統計口徑，本次有17家企業新產品數量在2款以上，合計67款，占比75.3%，集中度較高。具體：廣西汽車在成為新設立的新能源商用車企業后，開始大批量申報新產品，本次申報的12款均為載貨類。而與盈豐科技對賭的中聯環境，則全部為環衛類。開沃在近年的告訴擴張后，目前也啟動了貨專業務，本次載貨、自卸、牽引和環衛都有涉足，其做大卡車業務的決心可見一斑。其余企業則主要分成兩大派，福田、東風集團、一汽、江西五十鈴、東風股份和金旅都以載貨為主，其中江五的ISUZU純電動輕卡也開始出現，值得關注。而徐工（湖北環境）、新龍馬、中通（聊城新能源）、大運汽車、一拖和河北遠大則以環衛類為主。

另外還有22家企業至少申報了1款新能源貨專車型，包括新來者的北京重型北重電，合計占比24.7%。在2020-2022年新能源補貼標準中提到：“從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算?！边@不但將加速新能源車輛的推廣，也將使得諸多銷量不達標的小廠放棄新能源的涉足，或者向大廠靠攏、借殼上市、整體打包。

值得注意的是，本次或許是因為疫情影響，也出現了2款純電動救護車的身影，分別是東風柳汽的MPV“菱智M5”LZ5030XJHMLAEV，以及吉利四川利用金龍車身改制的“遠程E6”DNC5037XJHBEVL1。此前也僅有南京金龍和北汽長江涉足過純電動救護車產品領域，不過考慮到“應急”特性，除非保證車輛具有極高的可靠性，否則還是不要輕易涉足電動化。

2020年第5批純電動貨專電池和電機情況

以下對純電動貨專做進一步分析。從儲能裝置看，磷酸鐵鋰LFP以94%份額遙遙領先三元鋰NCM的6%，盡管NCM的理論能量密度要更高一些，但從實際情況看，目前系統能量密度達到160Wh/kg水平的LFP也批量出現，因此在對續駛里程沒有特殊要求的貨專車輛上，LFP已經足夠用。從M類載客和N類載貨車輛來看，M類主要以130-140Wh/kg的LFP為主，而N類則要上升一個檔次，達到140-150Wh/kg水平，這也意味著卡車產品的儲能單元與客車/乘用車類拉開明顯檔次，M類適合短里程，而N類則適合長里程。

從電池企業來看，LFP電池的寧德時代已成絕對壟斷態勢，這在整個商用車體系中都十分突出。傳統老牌電池企業中，比亞迪、力神和國軒都有裝機數量，形勢略好于客車，其中要指出，國軒與上海電氣成立有合資企業，雖然國軒不是控股單位，但暫且算到其名下。另外鵬輝、億緯（包括湖北分公司）和開沃旗下的創源天地也都有一定配套數量。NCM電池行業則相對較分散，沒有明顯的龍頭企業出現，包括消費型電池巨頭比克電池、焦作多氟多、近年的后起之秀塔菲爾、河南鋰動和福建易動5家。

驅動系統方面，與客車行業大多采用主機廠名義申報不同，新能源貨專行業依然較多保留了第三方獨立零部件企業的公告名義，這也是行業處于起步期的特征之一。同時也需要看到，N類載貨汽車和M類載客汽車在驅動系統選擇時呈現明顯不同的分布態勢，不可混為一談。

N類方面，蘇州綠控、精進電動的裝機數量在突飛猛進，繼客車后，新能源貨專也成為新一輪發力點，對各大家皆如此。法士特作為傳統齒輪行業的領跑者，如今也在新能源上逐漸發力，而比亞迪和福田則大多為同系列車型的內部配套，另外包括眾聯能創、越博動力和上海電驅動，傳統車橋廠的漢德也在積極進入新能源領域，其他還有12家企業有1款裝機記錄。

M類方面，蘇州匯川和五菱柳機得益于廣西汽車的批量申報而有較大數量，合肥陽光主要為金旅海獅配套，其他則有9家企業實現了1款裝機。

總體而言，新能源貨專行業在驅動系統選配上依然處于“戰國時代”，依然沒有明顯的強者，尚有極大的發展空間。

2020年第5批載貨類新產品情況

對于貨專第一大“門派”的載貨類，也是電動化的主要突破方向之一，尤其如今的新能源主要圍繞城市工況開展，因此用于城市的物流配送、郵政快遞也明確成為國家在未來三年鼓勵發展的重點方向，具有“2020不退坡”的優勢。

從產品結構可知，M類的微面20款和N類的輕卡17款成為發展“城市物流車”的首選，輕客類也在從早年的歐系向如今的日系、甚至自主輕客轉變，這也說明物流行業的薄利特征使得低成本、大空間成為客戶關心的第一要素，或許在一些大客戶中會有相對高端的歐系輕客需求，但已經不是當前市場的主流，這在終端數據中也可清晰看出，因此歐系輕客廠再也不要用“新能源物流車”來自欺欺人，市場已經不買賬。至于其他類型，諸如自卸、牽引、重卡，以及3.5噸以下的微卡、皮卡也都不是市場主流。

其中較為有趣的是，東風股份本批入圍的DFA5030XXYMBEV純電動廂式運輸車雖然名為EM26，實際則顯然是凱馬汽車的銳捷S系列，也就是前一陣贛州凱馬基地投產時亮相的車型。盡管凱馬銳捷也有同平臺的微卡車型，但一體化的廂式車身結構和超過4.5米的車長使其超越了傳統的微面范疇，因此將其列為“沒有國外原型車”的自主式輕客。

關于城市范圍以外的道路類卡車，由于長期工作在高速工況下，對于各種跑高速、等級公路的載貨車、牽引車，或者部分公路自卸車，電動機的優勢并不明顯。由于載貨汽車的本質就是用于載貨，如果做電動化改造，電池本身的自重也是一種額外負擔，導致續駛里程越長也就需要更大的電量，很難覓得電池電量、重量和續駛里程之間的平衡。

對于混合動力，一類是沒有任何經濟優勢的P2構型，盡管開始有個別廠商為其“打call”，但在內燃機級別無法降低的情況下，還需要額外增加一套電驅動系統，屬于典型的“丟了西瓜揀芝麻”政策車型，沒有持續的市場生命力；還有一類是增程式，但發動機在發電時需要長期工作在高效區，導致可靠性問題較多，只適用于日常充電、偶爾補電的模式，使用場景大大受限，因此也不是理想的方案；至于混聯系統，不論是ISG串聯模式還是行星排動力耦合模式，都隨著系統精密程度的增加，可靠性已無法適用于工況多變、局部惡劣的“糙活”。

綜合下來，目前只有極少量的純電動載貨類卡車在場地范疇嘗試使用，例如碼頭集卡、工廠短駁等場地車輛，或者城市渣土、短途駁運等領域，另有一些企業也在試驗自動駕駛技術，或許這也是其電動化的又一個去處。

從車輛名稱進一步看，廂式運輸車無疑是數量最多的品種，領先幅度巨大，其后的品種數量都較少，主要是冷藏車。此處又有一個說明，即筆者將混凝土攪拌運輸車列為載貨類，而不是此前的工程類車輛，主要原因是：載貨類車輛用于貨物的運輸，而攪拌車則是混凝土的運輸，而混凝土也是各類貨物中的一種，因此攪拌車的本質依然是“載貨”，而不是“工程”。以此類推，粉粒物料、二氧化碳、鮮奶、鮮活水產品等貨物的運輸車都屬于載貨類車輛，甚至俗稱“轎運車”的車輛運輸車，本質也是載貨車的一種，只不過其貨物是特殊的“轎車”而已。

2020年第5批環衛類新產品情況

從車輛實際使用情況而言，環衛類車輛是N類貨車的天下。從具體結構來看，重卡和輕卡分別是主力車型，但8-12噸的中卡也有一定數量，與二者差距不大。而微卡則顯然不是新能源環衛類的發展重點。

進一步看用途，筆者根據客戶群體的差異，將環衛類車輛細分為清潔、道路、垃圾和環境四大類：清潔類是指清污、清淤等清洗用途的專用車；道路類是指路面養護用途的專用車，如養護車、除雪車等；垃圾車是指生活垃圾處理用途的專用車，如壓縮車、餐廚垃圾車等；環境類則是近年因大氣污染治理、新興的一類專用車，主要指多用途抑塵車（俗稱霧炮車），以及噴霧壓塵車等。具體來看，垃圾類是最大類別，專用結構主要以自卸車、特種車和罐式車為主；清潔類其次，主要是罐式車和特種車；道路類和環境類則數量較少。

后記

以上筆者通過幾個維度，對新能源推薦目錄的貨專類車輛進行了淺析。作為一種新的話題嘗試，本次暫未對續駛里程和電量做進一步分析，后續將視需求予以補充。更主要的是，本文介紹了筆者使用的產品分類方法和相關劃分依據，以全類型汽車視角為出發點進行相應分析。其實不論對于新能源貨專產品，還是新能源載客產品，筆者的分析體系都是共融共通的，更多時只是在闡述一種數據分析方法論，如能為廣大讀者提供服務，亦是一件幸事。（完）

圖文：C3